Весна. По плану я должен был выложить радостный пост о покупке нового итальянского мотоцикла, но жизнь расставила свои коррективы. Экземпляр, за которым я тщательно следил, пока копил нужную сумму, увели из-под носа. Дальше лучше. Новость, которая затмила предыдущую — я будущий папа. Новость отличная, но не для моего нового мотоцикла, он на время отойдёт на второй план, приоритеты изменились. Но какой же я мотоциклист, если не порадую своего верного друга (а в моем случае подругу)?

Идем по экономичному сценарию, доводим до ума существующий :-)


Итак, большей части аудитории знакома эта малокубатурка – Aprilia RS125. Сильные и слабые места общеизвестны: это легкий, но достаточно крепко сбитый 2Т мотоцикл. Хорошая лошадка для первых шагов на треке. К тому же с хорошим комьюнити за рубежом.

Увы, европейские чиновники целенаправленно превращали этого забавного зверька в кастрированного кота, каждый год он терял л.с., а вместе с ними токсичность и громкость выхлопа, пока окончательно не выродился в недоразумение с названием RS4.

В прошлом году, двухтактная ветка этого мотоцикла окончательно умерла, но не будем о грустном. Мы пока не Европа, так что своими силами можно оживить красавицу и привести к подобающему виду. А экологи и прочие бюрократические недоразумения пусть рыдают горькими слезами. Буду писать исключительно о полносильной версии, которая экспортировалась и в Украину. О раздушке этой модели написаны десятки постов, с детальными картинками и пережевывать их еще раз нет смысла.

Конец сезона, перегонка мотоцикла из гаража в квартиру. Покупка подката под рулевую, заказ недостающего инструмента, слив всех жидкостей и разборка мотоцикла. Вот в таком виде он пережил зиму.



Составил план работ:

• Система зажигания – снятие ограничений, коррекция угла опережения зажигания. Смена свечи, аккумулятора.
• Рама и подвеска – обслуживание, замена уплотнителей, замена амортизатора, переборка и смена масла в вилке.
• Топливная система – замена карбюратора с 28 на 34 мм. Подбор жиклеров. Смена лепесткового клапана.
• Воздушная система – чистка, смена фильтра, замена впускного патрубка.
• Поршневая группа – замена поршневой, пальца, игольчатого подшипника.
• Расходные материалы – цепь, звезды, колодки, жидкости, масла.
• Декор – смена лопаты на симпатичный хвостик от Evotech, индикаторы одного вида.

Система зажигания.

С нее и надо начинать, самые дешевое и практичное улучшение. Главная проблема, совершенно нелогичный провал при разгоне от 4000 до 6000 об/мин. Списывал на 2Т природу, но постоянно терзала мысль – ну не может провал быть настолько сильным, а потом такой же резкий подъем. А потом однажды наткнулся на график угла опережения зажигания стандартного зажигания, вот он:



Как видим, провал сделан исключительно искусственно, как позже выяснилось в угоду экологам и присутствует даже в полносильной версии. Но итальянцы не были бы итальянцами если бы сами не заложили аппаратный хак :-) Справедливо для блока Nippondenso 071000-ххххх-хххх (фото) который идет со всеми RS125 до 2009 года, у новых разлочка по другому, нужно сверлить (хотя даже место наметили с завода).


Не смог найти фото, хотя специально сделал. Нарисую рисунок.

1. Итак, острым ножом, резаком, или просто шлицевой отвёрткой вырезаем (выковыриваем) герметик, окно размером 20х5мм, хватит и меньше, но полезно для того, что бы убедиться, что плата именно такой формы как на рисунке и успокоиться.

2. Вырезаем кусачками или отпиливаем надфилем кусочек платы с перемычкой.

3. Заливаем силиконом для герметичности.

После этого провал ликвидируется, динамика существенно возрастает, но пропадает такой милый подхват после 6000, а точнее он уже не так ярко выражен и происходит уже после 8200 об/мин, когда открывается RAVE-клапан.

Так же меняем свечу на NGK BR10EG, а лучше сразу на иридиевую BR10IX как и рекомендует производитель.
Я так же заменил старый аккумулятор, со стандартного на Shorai, выиграл 2.5 кг веса, который к тому же довольно удален от земли. Да и в целом пора забывать о свинце.



На этом с электрикой все.

Рама и подвеска.

Декоративная часть – полировка. Скучный, но приятный процесс если речь идет о любимице. Полировочный круг, полироль и вперед. Нечего рассказывать. Даже маятнику досталось, сверху полированная половинка, снизу после грубой шкурки, снимал крупные царапины сначала.



Проверил уплотнительные кольца (не повезло, 1 резиновое колечко лопнуло, да и пластиковому досталось), собственно ради их замены и задумывалась разборка. Заменил все.



Амортизатор – в списке рекомендуемых апгрейдов он один из первых, сразу за выхлопом и перед карбюратором. Выбор огромен, от Sachs SP (напомню в стоке базовый Sachs без регулировок), мимо Bitubo и прочих до Ohlins TTX36… Я решил выбрать золотую середину Ohlins AP750 (HRCL) и не жалею, не смог перебороть страх, что с TTX36 маятник будет бить по расширительному бачку.



У AP750 регулируется длина, преднатяг пружины, скорость сжатия, отскока, что еще надо для начинающих? Без высоко/низкоскоростной регулировки компрессии и я, думаю, проживу. Вилку решил пока не менять, только обслужил и сменил масло, напомню нужно 440 грамм в каждое перо, вязкость 10W.
Начал собирать, убедился, что все встало нормально. Забавно, что подкат под рулевую пришел позже, чем я разобрал все это.

Топливная система.

Раньше на RS125 стоял Dellorto VHSB34, потом решили, что подросткам хватит и 28 мм, а в новых решили еще и TPS добавить (Throttle Position Sensor) благодаря которому после раздушки приборка мигает радостными огоньками. Восстановил историческую справедливость, заказал 34 мм, да еще и с плоским дросселем, позиционируется как Race Version, послушал сообщество RS-водов. Доволен.

На заметку. Размеры жиклеров у 28 карбюратора: 128 с катализатором, 120 без. У 34го стандартный 160, с заменой воздушного фильтра обычно ставят 165. Справедливо для выхлопной системы Arrow, как самой популярной для этой модели.

Есть один момент, при замене карбюратора. То, что нужно настраивать положение иглы, жиклеры я думаю и так ясно, а вот как совместить вакуумный клапан бензобака и новый диаметр патрубка карбюратора? На помощь приходит полезный девайс – коннектор топливопровода. Он отлично принимает как 5мм так и 7.5мм трубки. В итоге делаем такую цепочку:

Бак – 5мм трубка – коннектор – коннектор – 7.5мм трубка – карбюратор 34.



Так же стоит обратить внимание на то что впускной коллектор теперь другого диаметра. И нужно покупать новый, специально под 34 мм. Тут есть способ сэкономить. Дело в том, что с заменой карбюратора как правило меняют и лепестковый клапан. Выбор есть: VForce3 или Italkit. Я предпочитаю Italkit, он более удачно сделан, переход от прямоугольного окна к круглому плавный, база алюминиевая да еще и вышеупомянутый коллектор 34 в комплекте.

Воздушная система.

Очень рекомендую оставить стандартный фильтр. Нет смысла возиться с нулевиками и переживать за пробег, дожди и прочие гадости. Лучше уже в стандартный аирбокс поставить новый фильтр, тот же Pipercross.

Я бы и не вспоминал за воздушную систему, если бы не негативный опыт. Послушал совет иностранца, не почитал комментарии на других форумах и отрезал и перевернул впускной патрубок. Не делайте этого! Намучаетесь подбирать жиклеры, выгоды никакой, просто оставьте полносильный патрубок на 2 отверстия (у задушеного 1 закрыто перемычкой). В итоге восстановил первоначальное состояние, а теперь еще и заменил на новый, а то герметик начал высыхать.

Поршневая группа.

Объективных причин менять не было. Визуально все было идеально. Но померяв поршень, я решил его сменить, а тут девушка говорит – не морочь голову, меняй уже все, пока есть в наличии. Выбор большой, но выбрать на удивление легко:

• 125 Mitaka – дешево, сердито, без заморочек.
• 125 Aprilia – дорогая, сделана итальянцами на заводе Gilardoni.
• 154 Polini – самый популярный выбор, но по отзывам не любит высокие обороты, 2 кольца.
• 140 Italkit – в 2 раза дешевле стандартной, но сделано на заводе Gilardoni, кованые поршни Vertex, 1 кольцо. Любит высокие обороты. Поршни легче стандартных.

Учитывая производителя, я решил взять Italkit и не разочаровался. Копия стандартной, не считая большего диаметра, литье аккуратное, поршень легче на 50 грамм, уже обработан на фрезере. Достал свой Dremel 4000, довылизывал продувочные каналы и остался доволен выбором.

Напомню банальные вещи, вместе с поршневой обязательно меняем и палец и игольчатый подшипник, экономить на таких мелочах не стоит.

Расходники

Тут особо не о чем рассказывать:

• Снял диски сцепления, померял, еще в норме, поставил назад.
• Колодки переднего тормоза под замену.
• Масло в вилку. Как и говорил 10W.
• Охлаждающая жидкость.
• Тормозная жидкость, прокачка тормозов, интуитивно просто.
• Масло в коробку, заодно заменил пластиковые крышечки, на алюминиевые.
• Топливопровод и масло провод, старые трубки задубели.
• Цепь – Regina O-ring, ходит дольше, смазывать немного сложнее.
• Ведущая звезда, взял Rental 16 зубов и какой то ширпотреб японский на 17 зубов, запишу ролик с максимальной скоростью и верну 16, мне динамика важнее.

Внешний вид

Ну и куда же без декора? Бесила лопата сзади, мало того, что номера огромные, они еще и подвешены на огромном черенке. Решено, под замену. Поискал, нашел Evotech. Когда приехал был приятно удивлен качеством, покраска потрясающая, а золотая надпись сделанная прорезкой лазером ЛКП особенно понравилась.




Я уже писал о замене пластика, но вместе с ним пришлось менять и указатели поворотов, на новые — крепление отличается. Когда брал хвостик, выбрал под новое крепление поворотов, и до заказал еще 2 указателя, так что все теперь в одном стиле, Фэн-шуй соблюден :-)

Вот вроде и все, осталось перекрасить диски колес и на просторы дорог, благо погода уже давно позволяет, сухо и температура поднимается до +7, на велосипеде сезон давно открыт. Спасибо всем кто дочитал до конца, надеюсь малокубатурная техника еще кого то интересует.