Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить
Suzuki
  • Пробег для публикации поста в сообщество: 50.00 км
  • Читателей: 777 | Постов: 396

Сууузууукииии! :) Как не крути а именно так эти байки и звучат. Сузуководы – вливайтесь ;)

Suzuki → Мотоциклы Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F 2017: проскальзывающее сцепление + больше мощности

Мотоциклы  Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F 2017: проскальзывающее сцепление + больше мощности

Компания Suzuki неожиданно представила обновленную линейку Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F 2017.

Главное изменение касается двигателя, который теперь производит 150 л.с. вместо 143 л.с на старых моделях, в то время как крутящий момент повысили с 106 Нм до 108 Нм. Мотор, понятное дело, соответствует стандарту евро4, то есть мотоциклы будут продаваться на территории Европейского Союза.

Другое важное обновление: установлено проскальзывающее сцепление, которое помогает понижать передачи. С точки зрения дизайна модели 2017 года не отличаются от прошлогодних мотоциклов. Есть лишь небольшие отличия: черные рычаги и подножки. На GSX-S1000F также установлено более тонированное ветровое стекло. Японцы, кроме того, немного изменили расцветки.

Мотоциклы  Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F 2017: проскальзывающее сцепление + больше мощностиМотоциклы  Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F 2017: проскальзывающее сцепление + больше мощностиМотоциклы  Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F 2017: проскальзывающее сцепление + больше мощности
  • kimkim
  • Ким
  • 25 февраля 2017 в 13:20
  • ?

Комментарии (41)

RSS свернуть / развернуть
+3
BecHa
  • BecHa
  • 25 февраля 2017 в 13:58
Лучше бы Хаябусу обновили…
+7
refrigerant
Катану, Бусу, SV ( а то сделали херню гладиус ), TL!
+2
Alekssb2
Гладиус же для метросексуалов — это щас модно, где толерантность?..)))))
0
Boggi
Так SV уже обновили?
+1
wasserfall
Литрушки нет.
+1
Terrano
Проскальзывающее сцепление мешает чудить.
Что конечно гуманно и правильно но скучно.
Хаябуса конечно да, в тему, может готовят таки нового сокола-бомбу??
Оч было бы интересно посмотреть и пощупать(
0
Joga
Буса в нынешнем виде уже снята с производства. Готовится новая модель. Очень высока вероятность, что будет с механическим нагнетателем. Так что наберёмся терпения и подождём.
0
MurderFace
Тяжело квикшифтер в стоке поставить?
Где новый TL?
0
Kvaga
TL?? Так они официально отказались от дальнейшего развития спортивных V-образников, закончившись на TLR
+2
MurderFace
Плевать, хочу японский спорт с твином
+3
Kvaga
Я им даже чертежи свои высылал с мольбами, пока не ответили…
0
L4m3rZ
На мой вкус, самыми удачными в плане дизайна были K1-K4 включительно…
0
Satyr
харизма пропала после К5, согласен
теперь уже так не возбуждает
0
Kvaga
  • Kvaga
  • 25 февраля 2017 в 19:22
И ни слова о продаже и ввозе в Россию
0
MurderFace
Это финансово не выгодно, а если и будут завозить, то цена будет на уровне или выше s1000r, 1290SD или monstra 1200.
0
wasserfall
Вряд ли, CB1000R и Z1000 дешевле ж их выходят, а в этом мопеде никакого хайтека нет, он древний, как мамонт, с чего бы ему быть дорогим? Другое дело, что никому он особо нужен не будет с такими характеристиками унылыми, он же как уходящий в небытие Фазер литровый по спекам по факту.
+1
MurderFace
«Вряд ли, CB1000R и Z1000 дешевле ж их выходят»
Дилерская сеть у кавы и хонды лучше развита, а у сузуки ее, почти, нет. Без норм сети, при текущем курсе и при расчетах на штучные продажи (в России рынок новых литр+ мотов делают турэндуро, туреры и спорты) этот сузуки не будет дешевым.
В EU он на 900 евро дороже Z1000 и на 700 дешевле S1000R (цены базовых версий).
-1
wasserfall
Хонда сказала, что мотоциклы будут только под заказ возить. Сузуки, конечно, с развитием у нас облажались.
S1000R тем и примечателен, что в базе никто не берет почти никогда, так что проще сравнивать с полным. К нам сейчас ток полные и возят, а в Европе можно, конечно, выбрать, но кому хота не брать опции, если в них вся соль? МТ-10 вообще дороже базовой бехи, но на что-то они надеются.
+1
Perry
  • Perry
  • 25 февраля 2017 в 19:31
Интересно, они со спортом глушители не перепутали на сборке? У гражданского изящный рожок, а у спорта пятнадцатилитровый огнетушитель :)
0
Donec73
По мне так они абсолютно одинаковые…
0
Perry
Тык спорта тут нет на фото, его недавно джи-пишники анонсировали, здесь статья давеча была. Тут оба гражданские, с обтеком и без.
0
mmixer1
разница в том что на стрите все кишки засунуты под картер, и оконечная банка мелкая. на спорте по картером просто колектор и далее большая банка.
с точки зрения тюнинга — на спорте достаточно поставить slip-on, а на стрите надо менять почти все кишки.
0
Evilbrut
У ЭСки фара под носом проходит чтоли?
+1
Marky
  • Marky
  • 25 февраля 2017 в 23:04
Японцы такие японцы… Сузука такая Сузука… ничего нового как в технологии так и в дизайне с 2005 года (раздетый GSX-R1000 того года… )
0
Perry
:)))) "… Перемены — это плохо, Леон, ты же об этом знаешь ........." :))))
0
Boggi
  • Boggi
  • 26 февраля 2017 в 0:01
Проскальзывающее сцепление это хорошо. Но вот с мощностью это зря.
Это просто отрезанный кусок от ресурса. Я понимаю, что мир одноразовых мотоциклов уже наступил. Вслед за миром одноразовых машин. Да и эта погоня за мощность не имеет смысла. Вне трека раскрыть потенциал мотоцикла и понять разницу между 140 и 150 лошадками просто не где. Да и обычный райдер никогда не почувствует её.
Но хочется верить, что есть ещё мотоциклы способные пройти по 200к до капиталки. (т.е. 10-15 лет эксплуатации).
0
wasserfall
Фазер литровый со 150 лс и 106 момента нормально ходил вполне, чего бы Сузе скончаться от доведения мощности до почти нормальной?
+1
Boggi
Ну сразу она конечно не умрёт.
Но думаю мы больше уже не увидим Японских окололитровых рядников, чей реальный пробег без капиталки да в руках разных «пацанчиков» давно перевалил 200+ тысяч. Ну только если Хонда. Те всё ещё верят в ресурс и дефорсирование и справедливо полагает, что всё равно обычный потребитель никогда не выжмет максимум даже из того, что предлагалось лет 10 назад и уж тем более врятли он своей попой почувствует разницу в 10 лошадок и н.м., потому как тут уже речь о сотых секунды на разгоне. А так, каждая выжатая сверх нормы лошадь, это минус несколько сотен км пробега (если не тысяч).
-1
wasserfall
А так, каждая выжатая сверх нормы лошадь, это минус несколько сотен км пробега (если не тысяч).
Это в мире остановившегося материаловедения, наверное.

Но думаю мы больше уже не увидим Японских окололитровых рядников, чей реальный пробег без капиталки да в руках разных «пацанчиков» давно перевалил 200+ тысяч.
Это те самые мотоциклы из разряда «ни разу не капиталил, компрессия во всех котлах разная, вторая вылетает»? КОгда на японце начинают нормально ездить, он капиталиться может хоть каждый год. На треках если серьезно по выходным ездить мотор вообще до конце сезона не доживает. У меня товарищ на трех моторах в одной R6 поездил.
-1
wasserfall
За сезон*
+1
Boggi
«Это в мире остановившегося материаловедения, наверное.»
А что? Производители придумали какой-то наночугун или наноалюминий?
Материаловедение там если и улучшается то только очень точечно, в виде различных напылений на стенки цилиндров ну и опыт проектирования помогаем. Только благодаря таким мелким ухищрениям эти дополнительные лошадки на оверфорсированных двигателях и не убивают движки сразу. Но обычный износ и усталость никак не спрячешь. А повсеместное облегчение никуда не спрячешь.
А вот ненагруженный большеобъёмник вещь практически вечная. Какие-нить Хеми V8, до сих пор без капиталки живут. И им в общем-то пофиг. Знай себе расходку меняй и будет тебе счастье.
«КОгда на японце начинают нормально ездить, он капиталиться может хоть каждый год.»
Нормально ездить это гнать в красную зону? Это называется убивать мотоцикл. Знаю людей которые и большекубатурные в-твины убивают чуть ли не по штуке в год. Но это от неумения ездить.
«На треках „
На треках весь мотоцикл расходник. Там вопросы надёжности и пр. важны сугубо в рамках одной гонки. Мы сейчас не о треках.
-1
wasserfall
только очень точечно, в виде различных напылений на стенки цилиндров ну и опыт проектирования помогаем. Только благодаря таким мелким ухищрениям эти дополнительные лошадки на оверфорсированных двигателях и не убивают движки сразу. Но обычный износ и усталость никак не спрячешь. А повсеместное облегчение никуда не спрячешь.
Покрытие улучшают, потери уменьшают. Без этого никуда. Можно, конечно, было остановиться в начале прошлого века на нефтяных двигателях, которые почти вечные, само собой, но чет не особо радужная перспектива.

А вот ненагруженный большеобъёмник вещь практически вечная. Какие-нить Хеми V8, до сих пор без капиталки живут. И им в общем-то пофиг. Знай себе расходку меняй и будет тебе счастье.
Ток кушает много, бензин жжет как попало и еле едет в стоке по сравнению с современными моторами.
Нормально ездить это гнать в красную зону? Это называется убивать мотоцикл.
Нормально ездить — это не в режиме «я набрал три тысячи и переключился на следующую передачу». Можно чекушку взять для такого, она и дешевле. У мотоцикла есть рабочая зона, в ней и ездить надо, а если не ездишь — зачем тогда мотоцикл вообще?
Ну и те же спорты вроде как предназначены для такой эксплуатации, однако движки рассыпаются как сахарные.
На треках весь мотоцикл расходник.
На треке мотор спорта эксплуатируется ровно по назначению, чего ж они дохнут?
+1
Boggi
«Покрытие улучшают, потери уменьшают. Без этого никуда.»
Но это не панацея.

«Ток кушает много, бензин жжет как попало и еле едет в стоке по сравнению с современными моторами.»
Бензин кушает. Но всё остальное ок. 433 лошадки и 665 н.м. У дорожной версии второго поколения. Даже сейчас это отличные цифры. А таким крутящим моментом вообще единицы могут похвастаться. На крейсере машина едет фактически на холостых.
«У мотоцикла есть рабочая зона, в ней и ездить надо, а если не ездишь — зачем тогда мотоцикл вообще?»
Рабочая зона, это не красная зона. Рабочая зона это зона между началом полки моментом и её концом. Обычно если только это не высокофорсированный малокубатурный (те же 600 кубов) спортивный двигатель (где как раз на ресурс забили), у которого всё это загнано в узкий промежуток перед красной зоной.

А кручение в отсечку на улице, это уже от недостатка ума.

«ровно по назначению, чего ж они дохнут?»
Потому что спортивный мотор расходник. Такой же как и всё остальное. Спорт подразумевает, что у тебя есть море бабла и тебе не в западло (у тебя есть команда механиков) после каждой гонки приводить двиг в порядок.
-1
wasserfall
Но всё остальное ок. 433 лошадки и 665 н.м. У дорожной версии второго поколения. Даже сейчас это отличные цифры. А таким крутящим моментом вообще единицы могут похвастаться. На крейсере машина едет фактически на холостых.
И расход до сотни литров (это не шутка) на сто км)) Чудес не бывает, низкая форсировка — это либо низкая мощность, либо огромный расход. Ну и затраты двигателя на перевозку самого себя, такая дура под капотом ни скоростных, ни маневренных характеристик не добавляет.

Рабочая зона, это не красная зона. Рабочая зона это зона между началом полки моментом и её концом. Обычно если только это не высокофорсированный малокубатурный (те же 600 кубов) спортивный двигатель (где как раз на ресурс забили), у которого всё это загнано в узкий промежуток перед красной зоной.
Рабочая зона идет не до конца полки момента, а до пика мощности, и он как раз в районе той самой красной зоны.
А кручение в отсечку на улице, это уже от недостатка ума.
Езда в стиле «качусь накатом» на литровом нейкиде является куда большей глупостью — мотоцикл нормально управляется именно на растущей тяге.

Потому что спортивный мотор расходник. Такой же как и всё остальное. Спорт подразумевает, что у тебя есть море бабла и тебе не в западло (у тебя есть команда механиков) после каждой гонки приводить двиг в порядок.
Нет, ну а где же надежные японские моторы? Или они живут долго только если их по назначению не использовать?
+1
Boggi
«И расход до сотни литров (это не шутка) на сто км))»
50 литров. По городу. По трассе что-то около 30. Много. Спору нет. Но там 2 карба. И собственно никто не говорит, что всем нужны двигатели с таким гигантским крутящим и мощностью. Если в двое урежем объём (в 3,5 литра) и поставим инжектор расход будет в пределах нормы. При этом титаническая надёжность хоть и уйдёт. Но движок всё ещё будет очень живучим. Собственно такими (кроме инжей) и были моторы 80-х. Многие из них миллионики. Но потом прошёл его господин маркетинг.

«Рабочая зона идет не до конца полки момента, а до пика мощности»
Который совпадает с концом момента. Потому как есть момента нет, то мощность уже значения не имеет. Везёт то момент.

«Езда в стиле «качусь накатом» на литровом нейкиде является куда большей глупостью — мотоцикл нормально управляется именно на растущей тяге.»
Это то же крайность. ЕМНИП крейсером называют ту скорость которую мотоцикл развивает на последней передаче в начале полки момента (т.е. когда мотоцикл уже разогнался и имеет запас по мощности для рывка). К такой езде ИМХО и надо стремится. А не впадать в крайности.

«Нет, ну а где же надежные японские моторы? Или они живут долго только если их по назначению не использовать?»
Если мы про нейкиды и дорожники. То их назначение явно не крутить в отсечку. Поэтому при грамотном обращении какой-нить CB1300 легко уходит на пробег в 200+ без капиталки.
-1
wasserfall
50 литров. По городу. По трассе что-то около 30. Много. Спору нет. Но там 2 карба. И собственно никто не говорит, что всем нужны двигатели с таким гигантским крутящим и мощностью. Если в двое урежем объём (в 3,5 литра) и поставим инжектор расход будет в пределах нормы.
Инжекторная Тахо с мотором меньше у товарища ела столько, а в пробке на Егорьевском в дачный сезон до 90. Панамера у другого товарища по трассе позволяет ехать даже с расходом 7 литров при этом, хотя она куда мощнее. И если посчитать разницу в деньгах при пробеге 80К в год (допустим, средний мощный авто по городу будет есть 15, а Хеми 50), то разница составит больше миллиона рублей. Допустим, ресурс среднего подобного авто до переборки равен пяти годам. Разница выходит в пять с половиной миллионов. Кмк, проще машину целиком менять за такие деньги, чем ездить в вечном корыте, у которого еще и кузов устает потихоньку, салон, электрика и тп.

Который совпадает с концом момента.
Момент после пика как раз обычно все еще выше, чем в том тошнотном диапазоне, в котором многие пытаются ездить. Но этот момент уже не везет никуда))

ЕМНИП крейсером называют ту скорость которую мотоцикл развивает на последней передаче в начале полки момента (т.е. когда мотоцикл уже разогнался и имеет запас по мощности для рывка).
Запас для рывка как раз в районе пика момента, а в начале полки мотор еще раскручивается. Ну а крейсером называют движение с минимальным расходом, это в диапазоне до начала полки. И стремиться к такой езде можно на овощах, которые не едут, и тяжеловесах типа голды, а нормальный мопед так использовать — все равно что есть кильку в томате золотой вилкой.

Если мы про нейкиды и дорожники. То их назначение явно не крутить в отсечку.
Крутить до пика, в отсечку никто не крутит ни дорожники, ни спорты, если ездить умеет. CB1300 к перфоманс-нейкидам отношения не имеет, как и R9T тот же.
-1
wasserfall
На суппорта, кстати, раскошелились, это хорошо. Нейкид нашел бы свою нишу мб.
+1
OWL
бокстеры от бмв. двушки от триумфа. Это с чем сам встречался.а в целом-еще не встречал двигателей которые вот прям выработали свой ресурс)Тут на днях был пост где двухтактник пробежал 50к и норм
0
MurderFace
В чем проблема сделать капиталку?
Я себе первым мотом купил убитую тлю, в ноябре. Было чем зимой заняться.
-1
wasserfall
Обычно в цене.
+1
Boggi
Помимо капиталки (которая по стоимости может быть как ещё один мот с вторички), есть ещё беда с надёжностью в целом. От оверфорсирования в целом начинаются проблемы не только с самим мотором как таковым ну и со всем, что его окружает. Сальники начинают течь где надо и не надо и т.д.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Suzuki, Мотоциклы Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F 2017: проскальзывающее сцепление + больше мощности