Совкоциклы

Сегодня исполнился ровно 91 год со дня выезда мотоцикла Иж-1 из ворот Ижстальзавода. Эту дату, 17 сентября 1929 года, принято считать днём рождения мотоцикла Иж! С праздником, друзья! В день рождения Ижа самое время вспомнить с чего всё начиналось! И конечно же всем об этом рассказать.

Под катом — история о появлении первых пяти Ижей (Иж-1 — Иж-5) в 1929 г.



С инициативой производства мотоциклов в Ижевске выступил талантливый инженер-теплотехник Пётр Владимирович Можаров. Он был, пожалуй, одним из опытнейших мотоциклистов СССР того времени — по его словам, во время учёбы в Германии (1911-1914) проехал более 60 тыс. км на мотоциклах более чем 20-ти марок, участвовал в более 10-ти различных мотопробегах.




А началось всё с мотоцикла Иж-3. В начале лета 1928 г. Можаров П.В. отдал чертежи первого мотоцикла на изготовление. Каким же он оказался?

Одной из главных основ мотоцикла, помимо двигателя, является рама. На Neander, выбранного в качестве прототипа, рама была штампованная, обладала высокой прочностью и маленьким весом. Но для крупносерийного производства обладала огромным недостатком: дороговизной, ведь состояла она из 16 сложных выштамповок и скобообразных полос, соединяющихся 70-ю заклёпками в труднодоступных местах. Итогом изысканий П.В. Можарова стала рама, состоящая из двух симметричных штампованных свариваемых половин, выполненных из стали толщиной 3 мм, с отогнутыми бортами. Такая конструкция позволяла разместить двигатель объёмом до 1200 см3.



В качестве передней подвески была применена вилка параллелограммного типа с центральной пружиной переменного диаметра навивки, что увеличивало эффективность её работы. В 20-х годах такой тип вилок применялся лишь на некоторых скоростных мотоциклах. В качестве глушителей использовалась нижняя часть рамы. Для повышения комфорта устанавливалось подрессоренное седло «кавалерийского типа» в центр колёсной базы — то есть в точку наименьшей тряски мотоцикла. Рукоятки руля были снабжены специальными защищающими скобами, к которым при необходимости можно было быстро приделать кожухи для защиты от дождя и ветра.




По традиции того времени, мотоцикл был снабжён подставками переднего и заднего колеса, закрепляемых под крыльями на осях колёс. Но, по наблюдению Можарова, в пробегах мотоцикл приходилось ставить на подставку 40-60 раз в сутки, что сильно утомляло водителей тяжёлых машин. Поэтому дополнительно был установлен боковой упор, на который Пётр Владимирович подал патентную заявку в 1927 г. в Германии.




Бензобак располагался между боковин рамы, что защищало его при падениях. Объём основного бака: 18 л, резервного: 5 л. Это позволяло иметь запас хода в 300 км. Карбюратор был вынесен из пыльной зоны переднего колеса, и на него устанавливался улучшенный фильтр «Паллас». Также в связи с практическим полным отсутствием шоссированных дорог приводная цепь была помещена в герметичный картер и находилась в масляной ванне. Открытая цепь между коробкой и двигателем (типичная конструкция мотоциклов тех годов) была ликвидирована благодаря соединению КПП с картером двигателя.

Чтобы сократить объём разработок, двигатель был установлен от 750-ти кубового мотоцикла Wanderer. Изготовлен этот мотоцикл был в начале 1929 года, весной началась его обкатка. Позже мотоциклу было дано название… Иж-3. Почему именно 3 расскажу чуть позднее.



Технические характеристики Иж-3
Год производства: 1929
Двигатель: 2-хцилиндровый, V-образный, 4-х тактный, верхнеклапанный.
Объём: 750 см3
Мощность: 29 л.с. при 3600 об/мин
КПП: 3-х ступенчатая
Зажигание: от магнето
Колёса: 26х3,25
База: 1300 мм
Дорожный просвет: 110 мм
Вес: 180 кг (без коляски)
Объём бензобака: 18 л (основной), 5 л (резерв)
Запас хода: 300 км.
Главная передача: многороликовая цепь в герметичном кожухе и масляной ванне

А вот о двигателе Иж-1 стоит рассказать отдельно. В середине сентября 1928 года Пётр Владимирович Можаров вернулся в Ижевск из Москвы, где состоялся финиш Первого Всесоюзного пробега мотоциклов (о пробеге расскажу чуть позже). Во время пробега Пётр Владимирович знакомился с различными конструкциями мотоциклов, их работой в условиях эксплуатации по дорогам и бездорожью СССР. Как же был использован опыт пробега 1928 года?

В этом пробеге Пётр Владимирович воочию увидел, что универсальный мотоцикл для такой большой страны, как СССР, не создать. Поэтому в мотосекции было принято решение о разработке большего количества мотоциклов (изначально планировался только лёгкий и тяжёлый) с различными техническими решениями, а проверить эти решения предстояло в следующем пробеге. На тот момент армия и народное хозяйство испытывало острую нужду в тяжёлых мотоциклах, потому в сентябре 1928 года принялись именно за этот проект.

Начали с проектирования двигателя объёмом 1200 см3. Опыт пробега показал, что цилиндры двигателя, с одной стороны, должны хорошо охлаждаться, ведь в условиях бездорожья часто приходится двигаться на пониженных передачах, что отмело применение поперечного V-twin (набегание воздуха на задний цилиндр значительно меньше, чем на передний), встречающегося на мотоциклах типа Harley Davidson и Indian. С другой стороны, цилиндры должны высоко размещаться над землёй, что ограничивало применение оппозитной схемы (мотоциклы типа BMW). Оставалось, казалось бы, ещё две схемы: одноцилиндровый и рядный двигатель. Одноцилиндровый для такого объёма, конечно же, даже не рассматривался (уровень вибраций и неравномерность работы). От рядного поперечного было решено отказаться, так как при этом сложно реализовать карданный привод на заднее колесо, имеющий большие преимущества в защищённости от грязи по сравнению с цепью, а рядный продольный двигатель опять же не обеспечивал достаточного охлаждения. Поэтому пришли к схеме… продольного V-twin. Не знаю, встречалась ли такая схема на ещё каких-либо мотоциклах тех времён, но большой популярностью она уж точно не пользовалась. На Moto Guzzi такой двигатель стал применяться лишь в 60-х годах.



Для лучшего охлаждения картер двигателя и коробки передач Иж-1 также был сделан с оребрением. Выключение сцепления осуществлялось левой рукояткой на руле, либо педалью с тягой с левой стороны. Характеристики получившегося двигателя представлены ниже:

Тип: 4-х тактный, нижнеклапанный, продольный V-twin.
Мощность: 24 л.с. при 3000 об/мин.
Охлаждение: воздушное, набегающим потоком воздуха
Кол-во передач: 3

Итак, главная передача всех первых Ижей (кроме Иж-3), для успешной борьбы с «ижгрязью», была карданной. Рама состояла из двух цельных ферм, свариваемых между собой. Вместе двигатель и рама образовывали жёсткую пространственную конструкцию. Бензобак вставлялся в раму сверху, оставаясь защищённым обхватывающей его рамой. Пассажир размещался в коляске, там же располагалось запасное колесо. Все колёса первого Ижа были взаимозаменяемые. Поскольку предполагалась езда и без коляски, руль был оснащён двумя конусообразными щитками и стальной замкнутой трубкой (аналог современной защиты рук на эндуро-мотоциклах). Руль соединялся с вилкой через пружинные амортизаторы.



Не менее интересна конструкция передней подвески — были применены отдельные системы для гашения колебаний колеса в продольном и вертикальном направлении. Подвеска была сделана рессорной. Однако эта конструкция не позволяла развивать более 65 км/ч — мотоцикл срывался в вобблинг (неконтролируемые возрастающие колебания руля). Но, как говорил Можаров: «Больше по нашим дорогам самоубийство».





Почему же сначала был Иж-3, а затем — Иж-1? Для того, чтобы вникнуть в суть вопроса, расскажем немного об Иж-2.

Сразу же после завершения работ над Иж-1 появилась идея создания модификации этого мотоцикла. Так, на Иж-2 была убрана одна из систем гашения колебаний передней подвески, убраны защитные щитки рук водителя, поставлено высокое ветровое стекло на коляску, в которую теперь вмещалось целых 2 пассажира (таким образом Иж-2 стал 4-х местным, второе место в коляске находилось в багажнике), установлены боковые кофры, усилена рама, но главной особенностью Иж-2 по сравнению с Иж-1 стало применение принудительного воздушного охлаждение и привода на колесо коляски, что позволяло успешно двигаться по плохим дорогам в течение неограниченного времени.



Эти изменения конструкции привели к тому, что именно этот мотоцикл стал единственным, который смог 19 сентября 1929 года преодолеть 30 км распутицы до пристани Гольяны на реке Кама своим ходом — остальные же мотоциклы были вынуждены погрузить на телеги, так как по раскисшей грязи после осенних ливней они были способны двигаться лишь на первой передаче, и в итоге быстро перегревались. Правда дорога так вымотала водителя, что доехав до пристани, он встал с мотоцикла, и обессилев, упал.

И всё же, почему первый Иж стал третьим (Иж-3), а второй — первым (Иж-1). Здесь Пётр Владимирович рассудил следующим образом: первостепенное значение для армии имеют тяжёлые мотоциклы (Иж-1, Иж-2, 1200 см3), к тому же Иж-1 должен был производить наибольшее впечатление (что, в общем-то и подтвердилось: до сих пор Иж-1 восхищает многих, а тогда, к примеру, поразил японцев, которые отрапортовали своему правильству, что СССР создал грозный военный мотоцикл), Иж-3 (750 см3) был машиной среднего класса, лёгкий же Иж-4 (200 см3) виделся «народным мотоциклом», на который должно было лечь бремя по моторизации СССР, а Иж-5 и Иж-6 имели предназначение испытания заграничных узлов и некоторых экспериментальных решений в условиях СССР.



Технические характеристики Иж-1 и Иж-2:
Тип: 4-х тактный, нижнеклапанный, продольный V-twin.
Мощность: 24 л.с. при 3000 об/мин.
Охлаждение: воздушное принудительное (Иж-2), воздушное набегающим воздухом (Иж-1)
КПП: 3-х ступенчатая
Масса без коляски: 300 кг.
Тип главной передачи: кардан, + по некоторым источникам на Иж-2 привод на колесо коляски
Кол-во пассажиров: 3 + водитель.
Год производства: 1929
Зажигание: от магнето
Колёса: 27х4
База: 1400 мм
Дорожный просвет: 120 мм
Вес: 300 кг (без коляски)
Объём бензобака: 16 л

Тяжёлые мотоциклы имели первостепенное значение для армии, где цена вопроса оснащённости и технического превосходства решений очень высока. Но средством же моторизации всего Союза должны были стать мотоциклы другого типа — лёгкие, дешёвые в покупке и обслуживании, доступные широким слоям населения. Особенно стоит упомянуть состояние дорожного и автомобильного хозяйства в 1920-х годах, когда в некоторых районах просто не было телег, и для перевозки грузову использовались волокушки, а дороги представляли собой лишь след от этих волокушек.

В таких условиях, когда «состояние большинства наших дорог заставляет считать 60-70 километров в час той предельной скоростью, переход границ которой равносилен самоубийству» и когда «езда машины на седоке явление обычного порядка» (см. цитаты в статье) наиболее выйгрышным вариантом должен стать именно лёгкий мотоцикл, уже успевший стать самым распространённым в Западной Европе.

Однако, несмотря на требование дешевизны мотоцикла, на модели всё же был установлен карданный привод с двумя эластичными муфтами, ведь такая конструкция отличается «неограниченным сроком службы и не сравнима с цепью по минимуму ухода». Рама мотоцикла — штампованная, сварная, а двигатель, для экономии времени проектирования, был применён 1-цилиндровый 2-х тактный 200 см3 немецкой фирмы Stock. Ёмкость бензобака в 10 литров обеспечивала запас хода 250-300 км. Поскольку разрушающее действие пыли на 2-х тактный двигатель особенно велико (из-за прохода смеси через кривошипную камеру), был применён большой самоочищающийся воздухофильтр. Платформы во избежания поломки при падениях были сделаны опрокидывающимися.



Технические характеристики Иж-4
Год производства: 1929
Двигатель: 1-цилиндровый, продольный, 2-х тактный, с трёхканальной продувкой.
Объём: 200 см3
Мощность: 4,5 л.с. при 3500 об/мин
КПП: 2-х ступенчатая, сблокированная с двигателем в один картер
Зажигание: от магнето фирмы БОШ
Колёса: 26х3,00
База: 1100 мм
Дорожный просвет: 110 мм
Вес: 100 кг
Объём бензобака: 10 л
Запас хода: 250-300 км.
Главная передача: карданная с двумя эластичными муфтами
Передняя вилка: параллелограммная с центральной конической пружиной
Сцепление: многодисковое в масляной ванне

Летом 1929 года уже были готовы чертежи мотоциклов всех классов: тяжелого (Иж-1, Иж-2, 1200 см3), среднего (Иж-3, 750 см3) и лёгкого (Иж-4, 200 см3). Тогда было принято решение изготовить ещё два экспериментальных мотоцикла, чтобы проверить работу некоторых узлов от иномарок. Так, на Иж-5 предполагали устанавливить 4-х тактный одноцилиндровый двигатель объёмом 400 см3, мощностью 8 л.с., а раму, бензобак, седло и руль взять от мотоцикла Neander, тип главной передачи — цепной. Также интересной особенностью Иж-5 является применение доработанной П.В. Можаровым рычажной передней вилки, и то, что на мотоцикле не было центральных упоров. Зато была применена боковая откидная подставка, заявку на патент которой П.В. Можаров подал в 1927 году в Германии.



Мотоцикл Иж-6 конструктор видел таким: штампованная рама, одноцилиндровый 4-х тактный двигатель, карданный вал на заднее колесо, мягкая рессорная вилка. Однако темп работы мотосекции над этими мотоциклами (Иж-5 и Иж-6) был недостаточным ввиду продолжения изготовления Иж-1, Иж-2, Иж-4. Окончательной уверенности в том, что Иж-5 и Иж-6 будут готовы к пробегу (старт которого итак был максимально отодвинут на 25 сентября из Москвы) у руководства завода не было, поэтому официально в пробег были заявлены 12 мотоциклов, среди которых были Иж-1, Иж-2, Иж-3, Иж-4 и иномарки, для сравнения ходовых качеств мотоциклов.

В итоге Иж-5 всё же успел к старту пробега, а вот работы по Иж-6 продвигались очень медленно. Фотографий Иж-6 не сохранилось, и его фрагменты были утеряны в 1932 году (вероятнее всего пошли на запчасти к другим мотоциклам), но сохранилась зарисовка П.В. Можарова мотоцикла НАТИ-В-375, на шильдике которого красовалась надпись: «Иж-6». Причина тому — почти полное сходство Иж-6 и НАТИ-В-375.



Технические характеристики Иж-5
Год производства: 1929
Двигатель: 1-цилиндровый, 4-х тактный.
Объём: 400 см3
Мощность: 8 л.с. при 400 об/мин
КПП: 3-х ступенчатая, сочленённая с двигателем
Зажигание: от магнето
Колёса: 26х3,25
База: 1300 мм
Дорожный просвет: 120 мм
Вес: 130 кг
Объём бензобака: 10 л
Главная передача: цепь
Передняя вилка: маятниковая
Рама: штампованная, двойная

Дождливым утром 17 сентября 1929 года из ворот Ижстальзавода торжественно выехал мотоцикл Иж-1. Эту дату и принято считать днём рождения ижевского мотоцикла (хотя Иж-3 был обкатан ещё весной, и как первенцу ему в пробеге был вручён номер 1). Быть водителем Иж-1 выпала честь Иосифу Шадрину, и, по словам очевидцев, почти сразу после выезда из ворот завода, он приступил к регулировке карбюратора. В это время остальные члены мотосекции спешно доделывали Иж-2, Иж-4 и Иж-5 — выезд в пробег по маршруту Ижевск-Горький-Москва-Ленинград-Витебск-Харьков-Орёл-Москва был назначен на следующий день.




Мотоциклы Иж-1 и Иж-4 в настоящее время находятся в музее Ижмаша.