Путешествия

Описание маршрута и вообще к чему это всё можно почитать в предыдущей части. Мотоцикл же должен нас мчать по направлению к Санкт-Петербургу – месту, где П.В. Можаров руководил организацией серийного производства советского мотоцикла Л-300, документация которого позже послужила основой для выпуска первого серийного Ижевского мотоцикла – Иж-7. Так что Иж, в некотором плане, ехал к истокам.
Видимо сам мотоцикл ещё не осознавал, что участвует в пробеге, а думал, что идёт вполне типичная эксплуатация где-нибудь в колхозе, во время которой можно разочек то и сломаться дабы немножко понежиться в тени гаража.


Погода, вправду, была очень жаркая: около +35, и пару раз слегка прихватывало поршень перегруженного мотоцикла с тяжёлым водителем и пассажиром. Что-то похожее, судя по потере тяги, произошло и на одной из горок за 100 км до Чебоксар, правда смущал слегка иной звук. Ну что, остановимся, отдохнём!

Зашло солнце, остыл воздух, остыл двигатель, остыли мы. А один из цилиндров так и не хотел работать. Это что ещё такое? Ничего не остаётся – стоим мы около обочины неподалёку от непонятной деревни, поэтому откатываемся в кусты и начинаем разбирать мотоцикл ночью с фонариком.


Вскрытие показало, что отогнулся и отпал усик стопорного кольца, знатно испортив при этом поршень и слегка поцарапав цилиндр. Более поздняя экспертиза выявила некачественно выполненный паз под стопорное кольцо в новом челябинском поршне. Сама поломка, конечно, ерундовая, но сбивало с толку то, что проехали мы около 500 км, а уже неисправность. А ехать ещё далеко. Как потом спросил мой друг: «А не высоковат ли у тебя расход поршней на 1000 км?»


Не буду описывать какими фокусами я доставал поршневой палец не снимая второго цилиндра, скажу лишь что починились, и успешно доехали до Чебоксар, где нас часа в 3 ночи приютили и очень вкусно накормили Сергей из НВ Чебоксары и его жена Александра. Вывел же нас на них наш друг Андрей, который даже обиделся, что узнал о поломке от другого человека :-)

В Чебоксарах пришлось заменить резину на коляске – не дошла она до Петербурга. Ну ничего, запасная резина с собой!


В итоге получилось выдвинуться из Чебоксар только днём, поэтому к вечеру мы доехали к Нижнему Новгороду, где Сергей предварительно договорился с клубом НВ Нижний Новгород, который также очень тепло нас принял. Огромное спасибо и привет Ершу! На фото пытаемся затолкать мотоцикл через узкую калитку :-)


Следующая ночёвка – под Москвой, которую мы проехали ночью. Здесь мы уже переночевали в палатке под неким санаторием министерства обороны, к счастью ночью солдаты на нас никаких набегов не совершали, быть может потому что, палатку мы поставили в высокой траве – найти место под Москвой около трассы не так просто, как хотелось бы.


Вообще маршрут из Ижевска до Москвы – один из излюбленных для ижевских мотоциклов, особенно предвоенного периода. Ведь если изготовил новый мотоцикл, то что нужно сделать в первую очередь? Правильно, показать на съезде КПСС! Вот и ехали этим маршрутом мотоциклы с Иж-1 по Иж-5 (1929 год, фото с пробега внизу, П.В. Можаров справа), НАТИ-А-750 (1933 год), Иж-7 (1935 – до Нижнего Новгорода, 1936 – известный женский мотоциклетный пробег на Иж-7 «Марш ижевских амазонок»).


Несмотря на мои волнения и звон нового поршня, мотоцикл идёт весьма уверенно — прихватами не балует (и температура стала ниже, и новый поршень имел больший зазор в цилиндре). Провёл замеры расхода на новом поршне: 5,7 взамен 5,5 на старом. Возможно задиры на цилиндре дают о себе знать, а может быть прикатается!

По дороге на Санкт-Петербург видим, что въезжаем в Валдайский национальный парк – значит скоро поворот на Валдай – небольшой городок с 15-ю тысячами жителей, расположенный в весьма живописном месте на берегу Валдайского озера. Местами словно попадаешь в прошлое – рукописные вывески, монастырь на противоположном берегу, гладь озера и куча птиц.

Имел Валдай и ценность для нашего пробега – сюда Пётр Владимирович Можаров ездил со своей женой Варварой Игнатьевной и сыном Борисом отдыхать, причём процесс перемещения проходил не на поезде, а на подаренном ему фирмой BMW мотоцикле R16. За что же такой щедрый подарок советскому инженеру?


В 1930-ом П.В. Можаров был в командировке в Германии для изучения немецкого мотоциклостроения и закупки некоторых запасных частей для экспериментальных мотоциклов. Нашего инженера уже знали на фирме BMW – ведь чуть ранее в правящих верхушках СССР рассматривался проект строительства мотоциклетного завода при активном участии кого-либо из ведущих мировых производителей. Пётр Владимирович предлагал таким посредником фирму BMW, что было весьма выгодно для концерна. По старой доброй памяти Петру Владимировичу разрешили взглянуть на новый проектируемый мотоцикл BMW R16. Как вы думаете, чем это завершилось?

Пётр Можаров внёс около 18-ти изменений в конструкцию мотоцикла, все эти изменения были изучены и в итоге часть из них была принята немецкими инженерами. Наш конструктор получил множество благодарностей, после чего вернулся на Родину и продолжил работу над мотоциклом Тремасс-300 – прототипом первого серийного советского мотоцикла Л-300. Немецкие коллеги не забыли его вклада, и отправили ему в подарок мотоцикл BMW R16.

Существует легенда, согласно которой на баке вместо шильдика BMW красовалась надпись MPW (Moscharow Peter Wladimirovich). Что правда, а что вымысел – сейчас уже наверное установить будет сложно, но что фирма BMW одарила его таким мотоциклом – факт, подтверждённый документально. Ниже прикладываю доверенность на получение мотоцикла.


Кстати, интересна и судьба разработки. По некоторым свидетельствам часть изменений, внесённых Петром Владимировичем касалась конструкции бокового прицепа. Позже эта коляска перекочевала на BMW R71, который, как известно… послужил прототипом при создании отечественного мотоцикла М72, после чего коляска такой же конструкции (с торсионом) перекочевала на Ижи, таким образом разработки конструктора вновь вернулись в СССР в Ирбит и Ижевск (если быть придирчивым, то в Вятские Поляны), но, увы, уже после его смерти. Коляски такой конструкции выпускались в СССР до 70-х годов ХХ века (все коляски с торсионной подвеской), всего было выпущено около 3-х млн. таких прицепов.

После Валдая решаем ехать, пока не потемнеет, и после этого устанавливать палатку, а не темнело довольно долго – ведь мы ехали к Питеру в самом начале июля, поэтому решено было просто поставить палатку. Вот тут мы действительно поняли, что подъезжаем к болотному ландшафту – куда ни совались, везде умудрялись въехать в болотце. Проще оказалось ехать до Петербурга, и отдохнуть там.

Первым живым человеком, с которым удалось пообщаться в Петербурге оказался охранник супермаркета, который сказал, что он из города, где наш мотоцикл делали. На что мы ответили, что тоже с Ижевска, после чего интерес к нам по какой-то причине был потерян.

Итак, 5 утра, пожалуй можно и поспать. Проснувшись, поехали на открытие нового мотобара, после чего совместно с Вадимом на Ducati (весьма подходящее сочетание для совместных покатушек: Ducati и Иж Ю2 с коляской) отправляемся на приём к клубу «Штрафбат» — пора бы передать гостинцы из Ижевска от друзей!


В предыдущий раз в Петербург мы прибыли на мотоцикле Урал, и были здесь три дня. В итоге первый день мы чинились, второй день была интереснейшая экскурсия от Кирилла (просьба запомнить этого персонажа) на V-max, после которой третий день мы снова чинились. В этот раз мы отвели на случай ремонта больше дней, но пока что ничего не требовалось, поэтому на следующий день мы отправились на прогулку, в рамках которой был обязательным поиск дома П.В. Можарова.


К счастью, адрес был известен, и сам поиск труда не составил. К сожалению, на тот момент совсем вылетело из головы где мы видели этот адрес, поэтому в саму квартиру не постучались (забыли номер), удовлетворившись пинанием стен, которые мог пинать в сердцах Пётр Владимирович, сетуя на то, что по Петербургу ему первое время приходилось передвигаться на трамвае (в отличие от Ижевска, где он всегда был на мотоцикле).


Ещё один интересный момент, связанный с этим домом – когда Пётр Владимирович уезжал из Ленинграда в пробег мотоциклов Л-300, свой BMW он затаскивал в квартиру. В подтверждение тому фотография его сына Бориса в квартире на фоне мотоцикла.


Кстати, сейчас и наш мотоцикл отдыхает под подъездом, значит пора прокатиться от дома на завод «Красный Октябрь» с использованием трамвая. Ехали мы очень долго, совершив две пересадки – всё как описано в книге О.В. Курихина. Похоже, что с 1930-х несильно что-то поменялось.


К сожалению, на наши запросы по почте завод не отвечал, поэтому выяснить остались ли у них какие-либо документы о П.В. Можарове и начале мотоциклостроения не удалось. К счастью многое есть в книге либо статьях Курихина, а в этом году удалось увидеть даже видеоматериалы на телеканале «Звезда» (Мотоциклы второй мировой. Фильм 2 из 4). На фото сборка мотоциклов «Красный Октябрь».


На следующий день отправляемся на стрелку Васильевского острова – место сбора мотоциклистов Петербурга, и, несмотря на увещевания из серии «Там только понторезы, нечего там делать» встречаем там совершенно неожиданно Кирилла, того самого, который познакомил нас с ночным Питером в 2013 (см. Кирилл на V-max выше, правда сейчас он был на Урале). Конечно же, мы безумно рады встрече, и едем с ним в гараж к питерским оппозитчикам, чтобы узнать чем же они отличаются от ижевских. Отвечу сразу: ничем, только имена не совпадали, поэтому время провели замечательно!


После интересной экскурсии от Кирилла возвращаемся домой, и на следующий день готовимся к выезду. Например покупаем бахилы ОЗК, которые я забыл дома из-за жары в +35 в момент выезда. И заезжаем на завод «Петрошина», чтобы пополнить запасы резины.


В СССР этот завод имел название «Красный треугольник», и выпускал шины в том числе и для самых первых серийных советских мотоциклов, и для послевоенных мотоциклов. Выпускает он шины до сих пор. Чтобы почувствовать себя чуть более в СССР, руководство магазина при заводе решило не ставить терминал, чтобы ни в коем разе нельзя было оплатить картой.

До Пскова – 300 км. Кстати, по этой дороге пробеги были неоднократно. Проезжала здесь первая пятёрка Ижей в 1929 году, проезжали Л-300 в 1931. Этот город был самой западной точкой в испытательных мотоциклетных пробегах в СССР до Великой Отечественной войны. Сейчас дорога незагружена, хотя кто его знает как было раньше. С указателем – сфотографироваться обязательно! И пусть даже в известной песне на самом деле речь идёт о другой трассе.


В Пскове нас встречает клуб «Позитивная механика», причём в полном составе – их президент празднует день рождения. А приехали бы мы на неделю пораньше, попали бы и на Псковский мотосаммит!


Псков – один из древнейших городов России, потому в нём лучше притормозить коней. Помимо самого Пскова рядом находится ещё более древний Изборск, где тоже есть что посмотреть. Но конечно же мы уже выбились из графика, и потому успеваем что-то заметить лишь одним глазом. Впереди нас ждёт граница, которой нас так долго пугали. Что же будет на самом деле?

Перед описанием прохождения границы расскажу, что в Питере один из друзей нам сказал: «Я позвоню, и на российской стороне вас пропустят очень быстро!». Не знаю что он такого наговорил, но границу (именно российскую) мы проходили очень долго.
Итак, все документы в порядке, всё оформлено должным образом. Границу на мотоцикле, в том числе с ЕС, мы уже проходили (правда никогда не делали этого на таком старом мотоцикле). Так вот, на экологический класс мотоцикла не смотрит никто! Если обратить внимание, то например у моей же Africa Twin 92 года согласно документам такой же экологический класс, как у Юпитера 2 1969 года. Вы производите временный ввоз техники, а не перевозите её на ПМЖ! Да и даже в таком случае экологический класс не всегда представляет проблему.

Стоит, однако, отметить, что кое-какие требования к технике всё же есть, часто они на многих границах свои, вернее везде своя строгость контроля. На финской границе, например, могут обратить внимание на трещину на стекле (что на самом деле является неисправностью в том числе и в России, просто у нас на это только на ТО смотрят). Где-то осмотр менее жёсткий, но в любом случае техника должна находиться в исправном состоянии, не поливать маслом осматривающего технику пограничника и не коптить аки буржуйка на отработке. Про совпадение номеров и документы я не говорю – думаю это и так всем понятно.
Итак, больше всего мы волновались за то, как границу пройдёт Иж Ю2, которому почти стукнуло 50 лет, и в ПТС которого на английском было написано Иж О2 (не позволило что-то работнику ГАИ букву Ю записать как Yu, поэтому он выбрал похожую внешне О). Юпитер границу прошёл без проблем, а вот Лена провела несколько часов в комнате для допросов на российской стороне (эй, ребят, мы же выезжаем из РФ, какая казалась бы разница?).

Итак, ЕС. Первая страна – Эстония. Трясёмся от страха, что же скажут про нашу технику таможенники. Естественно, всё технически исправно, никаких подтёков масла и прочего. Но, кто знает? Вдруг опять будет допрос? Показываем паспорта, на что пограничник с характерным эстонским акцентов говорит: «Всё в порядке, проезжайте!». Почему-то раньше мы думали, что так говорят только в анекдотах!

А что дальше, уже всё что-ли? 15 минут на эстонскую границу? Ух ты! Сейчас пересечём Эстонию и отправимся в Ригу и Елгаву, где нас уже ждёт Марчис, мотопутешественник и президент мотоклуба.

Прибалтика – очень интересный регион с точки зрения истории мотоциклостроения. Именно здесь появился первый российский мотоцикл «Россия» на заводе в Риге, только было это ещё в 1900-ых годах. Именно здесь первыми в СССР увлеклись массово авто- и мотостариной, поэтому прибалтам удалось собрать действительно интересные коллекции. Именно здесь располагалось множество шоссейно-кольцевых трасс, а потому многие мотоциклы для таких гонок (например, Иж серии Ш) отправлялись именно сюда. И, конечно же, именно здесь изготавливали мопеды «Рига» и двигатели к ним и львовских мопедам. Но обо всём это – в следующей части.