Термин граничная смазка был введен в научный обиход известным английским исследователем Харди (1864–1934), который заложил основы этого важного раздела трибологии, становление которого во многом обязано фундаментальным работам Дерягина, Ахматова, Виноградова и Матвеевского. Дело в том, что чаще всего приходится сталкиваться именно с трением при граничной смазке, поскольку металлы, как правило, покрыты абсорбированной пленкой. В присутствии смазочного материала работоспособность узлов трения определяется режимом смазки: гидродинамическим, эластогидродинамическим, граничным или смешанным. Из перечисленных режимов смазки наиболее неблагоприятным и опасным для нагруженных узлов трения является граничная смазка. Практически все тяжело нагруженные узлы трения современных машин и механизмов, смазанные жидкими или пластичными смазочными материалами, в определённые моменты (при пуске и остановке, при высоких контактных нагрузках или температурах, при низких скоростях относительного перемещения трущихся деталей и т.п.) работают в основном в режиме граничной смазки. Поверхности трения при этом не разделены слоем жидкости, а непосредственный контакт трущихся поверхностей, приводящий к их повышенному изнашиванию и заеданию узла трения, предотвращается (или, по крайней мере, минимизируется) вследствие образования на рабочих поверхностях пар трения граничных слоев различного происхождения.

Особенности движения подвижных деталей КШМ для ряда его основных сопряжений определяют существование сразу нескольких режимов трения: граничного, гидродинамического и смешанного. Для сопряжений «кольцо поршня – цилиндр» и «поршень – цилиндр» доминирующим является граничный режим трения. Для подшипниковых узлов КШМ вследствие однонаправленного вращательного характера движения шеек коленчатого вала – гидродинамическое трение, отклонения от которого являются либо следствием недостатка смазочного материала (при запуске двигателя или нарушениях в работе системы смазки) либо перегрева двигателя в связи с превышением допустимых значений нагрузок.