Всем привет!
Наконец то появилось немого свободного времени что бы написать о моей последней на сегодняшний день работе — BMW r12 1941 года!

Мотоцикл был в производстве с 1935 по 1941 год. За это время было выпущено 36 000 и ДВА мотоцикла. Таким образом r12 является самым массовым серийным военным мотоциклом компании BMW периода второй мировой. Данный мотоцикл выпускался в двух версиях, это одиночка и версия с боковым прицепом, он же коляска. Изначально данный мотоцикл был гражданским но с началом войны, появилась его армейская модификация. Кстати, в связи с этим часть гражданской техники была мобилизованная, поэтому иногда встречаются гражданские версии в армейском камуфляже.
Сегодня речь пойдет о армейской версии. Такие качества как достаточно высокая надежность, не прихотливость и несложность в эксплуатации и приемлемая стоимость в производстве, послужили поводом для массовости данной модели.

Основой мотоцикла послужила штампованная рама, которая собиралась по средствам сварки и клепки элементов. Но назвать раму простой трудно… От части из-за сложных штампов, но по большей части из-за ее «природной» асимметрии в задней части рамы. Если посмотреть сзади, то кажется что вся конструкция смещена в сторону относительно продольной оси мотоцикла. Но сделано это специально, с учетом размещения заднего моста в раме, поэтому не смотря на это колеса находятся в одной оси. Кстати, задний мост как бы вставляется в раму, поэтому при сборке он устанавливается первым из агрегатов.
Как вы уже наверное заметили, задняя подвеска на мотоцикле отсутствует, а вот спереди установленная телескопическая вилка. И более того, история вовсе гласит что BMW r12 это первый мотоцикл в мире на который была установленная передняя телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами! Напомню, это 1935 год… К слову, передняя вилка не так проста как может показаться. В ней сосредоточенно множество точных токарных работ плюс сложные внутренние элементы, а чего только стоят кожаные уплотнения подвижных частей…
Передний опорный, эстетически красив и функционален, потому как весь тормозной механизм спрятан внутри, что уберегает подвижные части от воды и грязи. То же касается и заднего тормоза.
Правда тормозная педаль это нечто особенное… Тормозить приходиться пяткой, и по началу это очень не привычно и не удобно. Такое решение было принято из-за того, что изначально подножки водителя представляли собой большие платформы из алюминиевого сплава отдаленно напоминающие лыжи, которые шли по низу рамы от передней части двигателя и практически до конца коробки передач. Как вы понимаете, разместить тормозную педаль в таких подножках проблематично. А когда начался серьезный дефицит алюминия, эти «лыжи» заменили на привычные подножки, но конструкцию тормозной педали не поменяли. Кстати в при комплектации последними, на выпускные колени устанавливались специальные тепловые экраны, они нужны были для того, чтобы мотоциклист не испортил свою обувь о горячее выхлопное колено. Подножки для пассажира так же имеют форму платформ. Они так же изготавливались как из алюминия, так и из стали. В армейских версиях, на них были закреплены специальные резиновые элементы для фиксации сапога на подножке.
Силовой агрегат, представляет собой двух цилиндровый оппозитный четырехтактный нижнеклапанный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 740 куб.см., который развивает мощность 18 л.с. Кстати, мощность зависит от количества карбюраторов. На данном мотоцикле установлен один карбюратор, но на гражданской версии их было два, при этом мощность возрастала до 20 л.с. Максимальная скорость которую мог развить 188 килограммовый мотоцикл составляла 110 и 120 км\ч для двух карбюраторной версии соответственно.
К слову о карбюраторе, на двигателе установлен карбюратор ЗУМ с горизонтально расположенной дроссельной заслонкой на которой нет привычной главной дозирующей иглы. Вместо этого, в диффузоре карбюратора установленные два постоянных жиклера с разным сечением, каждый из которых, работает на своих режимах. Так же в карбюраторе предусмотрено пусковое устройство, что существенно облегчает запуск двигателя при низких температурах. Карбюратор питает двигатель по средству достаточно массивного алюминиевого впускного коллектора. Думаю владельцы переделанных МТ под один карбюратор, знают чем это грозит… Но немцы тоже об этом знали! Поэтому от выхлопной системы с помощью отводных трубок в р-не выпускных колен, отбирался горячий выхлопной газ, который подавался в специальную камеру во впускном коллекторе. У этой схемы, есть еще одно назначение. Так сообщаются выхлопные трубы левого и правого цилиндров.
Из необычного, первое — картер двигателя разнимается в горизонтальной плоскости. Второе, это один из немногих двигателей имеющих масляный фильтр в системе смазки двигателя. Фильтр KNECHT представлял собой не разборный металлический корпус, внутри которого было что то наподобие ткани свернутой особым способом. Необычно так же и размещение фильтра в системе. По схеме вопреки классической, он установлен в самом конце т.е. масло подается маслонасосом в каналы двигателя и до того как оно попадет обратно в картер, масло фильтруется на выходе. Масляный фильтр установлен внутри картера, и доступ к нему открывается через лючок снизу картера двигателя. Но для того что бы его извлечь, для начала потребуется демонтировать защиту картера. Я конечно же чувствую мощь немецкой инженерной мысли, но у меня возникает два вопроса… Первый, лючок маслофильтра прикручен шестью гайками м6, но их шаг составляет 0.8, тогда как наш более-менее доступный это 0.75… Вот теперь представьте ситуацию, замена масла в полевых условиях, и вы уронили одну-две гайки в траву, снег или песок, течь масла обеспеченна… А взять их негде! Единственное место где еще использован такой крепеж, это крепление карбюратора к коллектору. Но я не думаю что вы захотите его откручивать… Зачем нужно было использовать такой нестандартный крепеж, лично для меня не понятно… Из слабых мест двигателя, могу отметить, что привод ГРМ и магнето осуществлен цепями. Конечно же это снижает шум работы двигателя по сравнению с шестеренчатым приводом. Но дело в том, что эти две цепи не имеют никакой системы натяжки. Т.е. цепь со временем растягиваться, и начинает сбиваться система зажигания и газораспределения. К тому же я лично видел картеры двигателя с характерными критическими повреждениями от разорванной цепи.
Снизу двигателя рядом с защитой картера, расположена специальная подставка. Она очень выручает при замене переднего колеса. И она, ровным счетом как и защита картера достаточно редко встречается на мотоциклах… На мой взгляд, ее могли снимать сами мотоциклисты. Из-за низкого и без нее дорожного просвета у мотоцикла, на бездорожье вероятно отламывало удерживающую пружину, или саму подставку.
И вот тут мы подходим к моему второму вопросу. Дело в том, что для замены заднего колеса, потребуется отсоединить заднюю часть крыла. К слову, на многих мотоциклах так же реализован демонтаж, но на r12 для этого нет специальной петли на заднем крыле. Т.е. задняя часть крыла, после отвинчивания трех гаек снимается полностью! И все бы ничего, но к заднему фонарю идет провод который без разборки его корпуса не отсоединяется.
Для искрообразования на мотоцикле установлено устройство которое называется МАГДИНО. По сути это магнето и генератор совмещенные в едином корпусе. Магнето работает исключительно на свечи зажигания, а генератор заряжает АКБ для электрооборудования. Кстати электрооборудование 6 вольт Bosch. Обе эти цепи могут работать не зависимо друг от друга.

Коробка передач четырехступенчатая с ручным переключением, а кулиса очень напоминает автомобильную. Это еще одна вещь к которой нужно привыкать. В картере коробки передач есть небольшой бардачок, который открывается специальным ключом. Сцепление двухдисковое, сухого типа.
Крутящий момент на задний редуктор передается по средству карданного вала, а так как задняя подвеска отсутствует, карданный вал не имеет крестовин и соединяет кпп и редуктор через демпфирующую эластичную муфту.
Топливный бак разместился внутри рамы мотоцикла, и вмешает в себя 14 литров топлива.
По органам управления на руле все достаточно интуитивно и просто. Слева сцепление, справа передний тормоз. На левом пульте если можно так сказать, расположен рычаг управления опережением зажигания. Кнопка сигнала и переключатель дальнего и ближнего света. Для мотоциклов того времени, довольно характерно, что этот переключатель механический. Т.е. от пульта уходит трос в фару в которой установлена контактная группа. Так же предусмотрен демпфер руля, он нужен только для движения с боковым прицепом (коляской).
Вероятно вы уже заметили что на мотоцикле установленные разные сидения. Это не самодеятельность… На самом деле заднее сидение было дополнительным, и производили его несколько фирм. В данном случае установлено кожаное сидение фирмы Framo. Водительское сидение тоже могло быть от разных производителей, в данной комплектации это многим интересующимся известный Drilastik. Кстати оригинальное тех лет… Оба сидения имели пружинный подвес, и это немного добавляло комфорта. Причем для заднего сидения была доступна регулировка по жесткости. Все что нужно было это рожковый ключ, которым создавалось натяжение пружины и в последствии гайка в выбранном положении фиксировалась штифтом. Снизу под сидением на багажнике установлена багажная система для боковых сумок.
На самом деле можно еще очень долго рассказывать о разновидностях рам, топливных баков, элементах двигателя и различий по годам, но думаю это не последняя модификация мотоцикла BMW r12 с которым мне еще придется работать, поэтому оставлю это на потом…




Абсолютно новый, ни разу не работавший карбюратор 1941 года!


Видео сборки данного мотоцикла