Часть вторая.

Двигаясь по хронологической шкале в обратном порядке, я пропускаю третье поколение бандита ( воздушно-маслянная переходная модель 2006 года в новом «кузове»). Пожалуй, я вернусь к нему несколько позже.

Итак, GSX 1400.



Бородатый анекдот:
Состоятельный мужик возвращает в магазин купленные накануне елочные игрушки.
Продавец выспрашивает, а собственно, почему?
— Бракованные, может?
Мужик:
— Да неее…
-Ну может цветом не подошли или дизайном?
— Да нормальные игрушки…
— Ну а в чем же дело?
— Не радуют…

До того как оседлать этот во всех отношениях достойный мотоцикл, автор сих строк перебрал практически весь ассортимент отечественных марок, первым японцем была Суза VX 800 (надо сказать, мне фатально везет на сузы), следующим был 1200 бандит в версии S, 2001 г.в. с раскосой оптикой и небольшим пробегом.

Потом, спустя три года обладания этим замечательным аппаратом, наступил период чесотки в заднице, когда идея смены мота становится навязчивой вопреки здравому смыслу. В результате мот был продан за относительно скромные деньги ( сейчас, в 2012 году, за эти деньги едва ли можно взять 8 летнюю 400-ку в состоянии ушатанном чуть менее, чем полностью (хотя, может быть, я просто слишком придирчив)). Наступили поиски аппарата. Точнее, к поискам приступили ребята из мотомагазина Фанбайк, перебирая варианты в Японии. Основная вводная – 1250 бандит \ дрозд\ фыжер 1300. Бюджет покупки по отдельным лотам поднимался до первой четверти четвертой сотни тысяч, но мот не шел в руки. Через два месяца мозгоклюйства я забрал деньги и вложил их в более необходимое дело, на тот момент. Чтобы не остаться без колес, за символическую сумму забрал обратно проданный три года назад и в хлам за это время ушатанный и разбитый VX. Всю зиму я провел за работой по восстановлению этого чудовищного агрегата, ибо отдавать его в ремонт обошлось бы дороже его стоимости. Зато было чем заняться, да и руки размял. Весной выкатился, и …. охренел…. Я и раньше полагал, что он далек от канонов мотоциклостроения, но не предполагал, что настолько. Можно простить двигатель за его нежелание тянуть в любом диапазоне, кроме 3-6 тыс. и разгоняться до 150 за пару десятков секунд. Можно простить очень посредственные тормоза, ведь они стараются вовсю, да и вес не маленький. Но простить ходовку, гнусно вихляющуюся, начиная со скорости 120 км/ч, я не смог. На нем реально страшно ездить. Конечно, водителю совкоцикла, как и мне когда то, он покажется эталоном, но дело в том, что я пересел на него с бандита, а не ижа…… в общем, не смог… не смог удержаться, когда вдруг раздался звонок и пришла ссыль на подвернувшийся внутрияпонский ПЫЧ, продававшийся не через аукцион.
ПЫЧ реально был нехоженый, что напрягало, ибо год выпуска мота был 2001. Мот тупо где то простоял 10 лет. Коррозия слегка коснулась алюминиевых крашенных поверхностей, таких как щитки подножек, алюминиевых дуг, креплений задних подножек. В то же время все крепежные болты сохранили на себе заводской герметик красного цвета. Полностью сохранившийся протектор заводской резины. Цена на 20 процентов ниже рыночной – мот вне аукциона.
Отказаться я не смог. Дело было в конце мая, поэтому мот пришел в Красноярск лишь в августе.
Мот действительно оказался нехоженым. Под седлом сохранился оригинальный комплект инструментов, а также пара брошюр на японском. Мелочь, но приятная мелочь. Мысль о том, что весь ресурс агрегата сохранился и весь предоставлен только тебе, это, как бы сказать, своеобразный фетиш. Одометр показал цифру 700 км. Мот еще не прошел обкатку.

Подключив аккумулятор (абсолютно живой еще акум, кстати) сделал попытку завести двигатель. Двигатель запускался и тут же глох. Причина обнаружилась быстро – забитый ржавчиной фильтр. Бак изнутри оказался в хлам ржавым. Годы простоя сделали свое черное дело. Четверо суток ушло на подбор рецептур и лечение – сначала щелочь, электролиз, потом кислота, промывка, сушка. В результате абсолютно чистый бак, покрытый к тому же, фосфатом железа, предотвращающим дальнейшее окисление.

Suzuki GSX 1400 > Установка топливного автофильтра вместо штатного

Топливный фильтр поместился снаружи, насос приказал долго жить и был заменен на бошевский.
После установки мот завелся и ровненько заработал. Даже не так. Зашептал. Столь тихого двигателя я еще не встречал на мотоциклах. Прямо таки автомобильный звук.
Резина, от греха, даром что абсолютно неизношенная, в профилактических целях была заменена на Конти роад атак (зад) и Конти спорт атак (перед). Управление стало заметно более острым. Плюс предняя резина ультимативно спортивная – мягкая. Повышенный износ – пусть. Тогда, когда понадобятся ее максимальные сцепные свойства (не надо бы), они все оправдают. АБС тут нет, увы.

Свечи сменились на иридиевые (привычка). Маленький синий ветровичок попал точно в цвет. Тут вдруг выяснилось, что текут задние аммортики. Чтоб их. Вопрос решился ремонтом, благо штоки абсолютно чистые и гладкие. Дорого, правда. Но тюненные как минимум, втрое дороже. Бэушные не вижу смысла брать. Кстати, сальники мне фирма выдала обратно. Абсолютно деревянные. Видимо – это и есть причина протечек стоковых аммортов – задубевание сальников, ну и пыльников на пару. Сезон 2012 амморты отходили, полет нормальный.
В общем, мот был приведен в рабочую форму ценой еще около 30 тыр. Обкатав — накрутив 2 тысячи на одометре в стиле флегматичного пенсионера, заменил еще раз масло.

Ну собственно, главное. Впечатления от мота.

По привычке, начну с двигателя. Пихло, надо сказать, выдающееся. Во всех смыслах. Особенно выдается оно справа. Слева, впрочем, тоже. Благо дуги есть. Но и оно не без грешков. Главный минус — небольшой диапазон рабочих обортов. Мотциклетный двигатель тем и хорош, что позволяет ехать на первой передаче и 3 км/ч, и 100. Здесь это свойство немного зажато. Поэтому становится оправданной 6 ступенчатая коробка. Еще бы тыщи полторы рабочего диапазона, и обошлись бы 5 ступкой. Но не критично. И плюсы свои в этом есть – двигатель флегматично вращается, как судовой дизель, на крохотных оборотах, абсолютно не напрягая при это ни собственные потроха, ни седока, всегда и везде имея солидный запас тяги под ручкой газа. Главное не забывать подтыкать ему следующую передачу. Я приноровился на трассе делать это через две передачи. 1-я, потом сразу 3-я, потом 5-я или 6-я, в зависимости от обстановки. Температурный режим этого пасынка пихла 1100 джиксера куда как более стабилен, чем у папаши. Допустим, крышки двигателя даже при долгом движении позволяют к себе прикасаться открытой ладонью, не обжигая ее. Ребра цилиндров нагреты, по прикидкам, до 120-140 градусов. В общем двигатель – няшка, на себя мысли хозяина не отвлекает лишний раз. Честно пашет и выдает столько, сколько у него требуют. Хотя и не обладает подхватом бандитовского движка. Движок, несмотря на свои особенности, самое сильное место этого мотоцикла. Даже в том виде, что есть. Мощный работяга.

Подвески. Подвески чересчур мягкие, на мой взгляд, в стоке. Даже не так. Не мягкие, а неэнергоемкие. Передняя вилка поначалу показалась мне бесконечной. Начинаешь тормозить пред светофором – она начинает складываться. Процесс растягивается во времени, и чем дольше тормозишь, тем сильнее она складывается. Как резиновая. Складывается…. Складывается….все еще складывается… Все. Стоп. Остановился. Теперь она начинает разжиматься. И разжимается и разжимается. И конца этому процессу не видно. В общем своеобразная вилка. Гутаперчевая. Я не стал это своеобразия долго терпеть и с ходу всандалил ей прогрессивные пружины увеличенной длины и жесткости. Все сразу встало на свои места.
Аммортики. Как я уже говорил, недостаточно энергоемки. Даже при езде в одного, работают почти на всю длину штока. Вдвоем, даже с легкой девочкой, уже недостаточно запаса по демпфированю, на хороших кочках может начаться раскачка. В повороте сие совсем не айс. Пинаются, несмотря на это, на кочках, вдвое чаще, чем некогда пинался Бандюк с моноамортом и прогрессивной характеристикой подвески. Кто не ездил на подобной, не поймет, о чем речь. А по контрасту очень заметно. Но это дело привычки. Я уже привык. Почти.
Суммируя ощущения, можно сделать такой вывод – стоковые подвески не полностью соответствуют возможностям двигателя. Или же по другому, Двигателя тут немного больше, чем всего остального )))
Рама. Ну или ходовка в целом. Опять же, по сравнению с тем же бандюком. Слабее на скручивание. Проверяется просто – разгон до 130-140 и короткие, но энергичные покачивания рулем вправо-влево. Чувствуется жидковатость ходовки. Не сказать, что это стало проблемой, но тем не мене, надо иметь ввиду.
И, первое, не вцепляться, как вошь, в руль, мот сам гораздо лучше стабилизируется после гипотетического расколбаса (за счет относительно большого выноса и угла наклона вилки), чем если это попытается сделать пилот. Во вторых, сюда прямо таки просится демпфер. Не знаю, решит ли на 100% вопрос, но хуже не будет, это точно. Не первоочередное приобретение, но при прочих равных не помешает, думаю.

Тормоза. Гораздо более цепкие тормоза, чем на бандите второго поколения с его проклятыми шестипоршневыми скобами. Сразу по контрасту, просто кайфовал. Осаживать аппарат двумя пальцами и не использовать задний тормоз, оказывается, такой кайф.
Но опять же, все в сравнении, катнув на бумере с комбинированной тормозной системой, я наконец, понял, что такое правильные тормоза – ощущение, что просто якорь сзади выпал на асфальт, не иначе.

Комфорт и эргономика. Седло – ну не сказать что УГ, но скажем прямо, пятая точка не в восторге. Да, и затекает левая нога. Но это, видимо, личные анатомические особенности. В общем, сиденье сейчас первый кандидат на тюнинг. Расширка, уменьшение высоты задней части водительского сиденья, и имплантация силиконовой подушки. Дальше. Руль далеко, приходится, во первых, тянуться, во вторых, сидишь из за этого максимально близко к баку, где сиденье еще уже, а следовательно из за руля страдает опять таки ж@па. На рост водителя можно было бы попенять, но во мне 176 см, что, в общем то, немного больше среднестатистической японской мерки. Т.е. конструкторами изначально предусматривалась посадка с некоторым наклоном вперед, тем большим, чем меньше рост водителя. Чему в немалой степени способствует длинный бак. Мною были установлны проставки руля, он приблизился на 2 см и стал выше на 3. Все вкупе несколько исправило ситуацию, но не полностью. А. Еще бы подножки чуть ниже. Ну это уже махровое имхо. Дальше. Ветрозащиты даже с маленьким лопушком — ноль. Все бы ничего, но шлем мне попался какой то неправильный – давление от ветродуя он не распределяет равномерно по всей голове, а давит точно на точку перед темечком. Через полтора часа она начинает адски болеть, ей вторит выя (от слова выть). Поэтому было установлено жутко дорогое дабл-туринговое стекло. Которое, впрочем, на 100% также не исправило ситуацию вследствии малого своего наклона, что способстовало образованию зоны турбуленции сразу за его срезом и ветродуем как раз на его уровне, т.е. поток выше шлема не отводился вообще никак.

Зеркала хороши. Асферичные, расположенные близко к водителю, что существенно расширяет угол зрения. На 70% показывают обстановку сзади, на остальные 30 работают по принципу «свет мой зеркальце, скажи…».

Расход топлива и приемистость. Для более точного выражения своей мысли вернусь снова к бандиту. Если сравнивать сухие цифры, а также просто поставить два мота рядом, ПЫЧ при разгоне до сотни скорее всего сделает бандита. Не критично, но сделает. НО. Несмотря на отличные показатели, кайфа от процесса он при этом подарит гораздо меньше. Полное отсутствие подхвата, прямая как палка характеристика движка – отнюдь не источник острых ощущений. Все хорошо, все очень хорошо, но… как то пресновато… не? Да, и резину точит не хуже фрезерного станка.

Расход. Чуть больше бандитовского. Примерно на литр в среднем. Диапазон 5,5 – 8 литров на сотню при скоростях движения соответственно, 90 — 160 и выше. Аэродинамика тут даже рядом не проходила. Не критично, а если еще точнее – плевать.

Что как то невеселое получилось изложение. Не столько обзор, сколько описание слабых мест и потребностей в тюнинге. Я, возможно, дополню повествование, ибо положительных черт у мота гораздо больше количества слабых мест. Но возвращаясь к началу рассказа – нет. Не радует. Хороший мотак. Реально хороший. Но … безликий какой то. Не радует. Посмотрим, что из него получится после тюнинга. Однако я отдаю себе отчет, что он, тюнинг, будет неполным без решения вопроса по задним аммортам. Можно бы попробовать обойтись полумерой – поставить прогрессивные пружины, но где их взять? А так по моим потребностям – лупить по дорогам почти любого качества не сбавляя газа – качества задней подвески недостаточно. В опчем «будем посмотреть».

Следует отметить, что опыт вождения басурманской техники автора вовсе не ограничивался виксой и бандитом. Автору удалось протестить пару десятков мотциклов, от эндуро до голды. В числе их попадались классики и спорты, туристы, чопперы, концепт(или ФАН)-байки, такие как МТ-01 и В-макс, и небольшой холмик других, многих направлений и наклонностей. Сравнивать есть с чем. Придирки обоснованы.