Если бы мотоциклы могли говорить, этот поведал бы такую историю…
«Я родился в Японии в 1987 году, и опередил своё время как минимум дизайном. Поэтому таких как я выпускали всего два года. Я круизер, но у меня сердце спортсмена-перехватчика. В 1996 году я оказался в холодной Москве. И почти сразу мой новый пилот сделал из нас камикадзе. Протаранил выезжавшую на главную дорогу машину.

Люди живы. Я погиб. А перед выключением зажигания виделся путь на органы… Щелчок ключа в замке. Ток по жилам, бензин в карбюраторы. Фара осветила картину из мотоужастика: стены старого механического цеха с древними станками. Кто-то нажал кнопку стартера. Я ожил!!! Лязг открывающихся ворот. Слепящий белый свет… Снег?.. Новый пилот осторожно выводит меня из цеха. На обочинах сугробы, асфальт чист. Несколько осторожных кругов по пустынным улочкам вокруг ещё живого завода в центре города. Газ до отказа! Я откликаюсь всеми цилиндрами, летим! Новый пилот дал мне новую жизнь. И я стал частью его жизни. От снега до снега. По хорошим или разбитым дорогам. По грунтовкам и в грязи по радиатор, будто я эндуро. Гонки со светофора, и пробеги на выносливость. Чего мы только не вытворяли… Он словно испытывал меня на прочность. Хотя скорее всего, себя самого. И я ни разу не подвёл за 4 года. Он дал мне новую жизнь, я дал ему всё, что он смог взять. Я и сейчас жив. Но эта другая история, про других пилотов...»

Пролог.
Середина 90-х. Вечер. Сообщение на пейджер: позвони, нужна помощь. Звоню. Знакомый знакомого попал некоторое время назад в аварию. Он на пятёрке выезжал на пустую дорогу, и ему в бок вошёл мотоцикл. Да не простой, а японский, только привезённый из Японии. И на мотоцикле тоже «непростые» ребята. Выжили, даже сильно не пострадали. И уже «грузят». С ними вопрос решили, благо все живы, и в целом здоровы. Машина в хлам, под списание. А мне, уже ближе к зиме, сделали предложение — забрать мотоцикл, которого я не видел. Интернета не было, название мотоцикла мне ни о чём не говорило. По словам предложившего — мотоцикл Хонда, спортивный, но не спортбайк и не классик. С мощным мотором, и других таких в Москве пока нет. Среди тех Хонд, о которых я знал, ни один под описание не подходил. Аналогов по объявлениям о продаже я не нашёл. Спортивные мотоциклы меня ни тогда, ни после не привлекали. Больше нравились классики и круизёры. А ездил я тогда на М-72 1943 года выпуска, с мотором от Урала, стилизованного под старый Харлей. «Японцы» тогда для меня были «тёмными лошадьми». Явы, Ижи, Уралы, и прочие «наши» были для меня понятны. Они были просты, ремонтировались легко, а запчасти были доступны во всех отношениях. А тут японец, да ещё и битый… Но решил посмотреть. Пока рулил к месту встречи, воображение рисовало… Ничего оно толком не рисовало. Потому что знаний о мотоциклах со спортивным мотором, но не спортбайке или классике, просто не было. Встретились. Открыли гараж. А там чудо заморское с загнутым до радиатора колесом. На удивление, повреждения не были устрашающими. Небольшая восьмёрка на переднем колесе, перья вилки, руль чуть погнут. В радиаторе течь. Немного погнута рама, в которую упёрлось колесо. Вмятина на баке. Погнуто переднее металлическое крыло, заднее пластиковое просто порвано на три паззла, цветовых элементов стопарей нет, зеркал нет. Порвана сидушка пассажира. И всё. Трубы целы, пульты и рычаги целы, приборка цела, как ни странно. Аккумулятор севший. Но по словам хозяина мотор запускается. Я решил сыграть в лотерею, и сходу забрал подбитого зверя. Очень он мне понравился. А то что подбитый — не беда. Заодно изучу тему японоциклов.

Второе рождение.
Итак, это была Honda Magna V45 1987 года выпуска с пробегом 16500 км по Японии. Мот был перевезён в один из работавших, тогда ещё, станкостроительных заводов в центре Москвы. И там в руках пары умельцев с золотыми руками, и при моём живом участии Хонда обрела почти исходный вид. Почти — потому что не было зеркал, утерян пластиковый спойлер, что под радиатором, маленькие декоративные накладки на глушаки, и цветные светорассеиватели стоп-сигнала. Рама была выправлена, радиатор запаян, перья вилки прокатаны, переднее колесо выправлено, бак восстановлен, заднее крыло заварено по хитрой технологии, сиденье пассажира обшито заново заботливыми женскими руками. И всё это заново покрашено в почти оригинальный цвет. И вот, февральский вечер, в руках ключ, и лёгкий приятный мандраж. Подсос на руле выкручен на старт, и палец давит на кнопку стартера. Несколько оборотов, ожил!!! И от старых стен цеха металлообработки отскакивает эхо непривычного рокота движка заморского чуда инженерной мысли. Прогрелся, работает ровно, на газ откликается приятным, но негромким рычанием. Лишних звуков не слышно. Хотя какие звуки в таком моторе могут быть лишними, конечно, тогда не знал. Да и потом не узнал. :) А рука не поворачивается движок заглушить… И хоть февраль, и на бордюрах сугробы, асфальт на дороге сухой. Да и температура комфортная, на Урале с коляской и в больший холод катались. Бушлат, шлем, и вот, притихший 5-й Донской проезд оживил звук четырёхцилиндрового v-образника. Трогается уверенно… Газ… Твою ж дивизию, КАК ОН ЕДЕТ!!! Сбейте меня палкой, я остановиться не могу!!! А точнее — не хочу. Разница между тем, на чём ездил раньше, и этой Хондой — невообразимая. Этот кайф, когда на Урале мотор уже крутить смысла нет, а на Магне он только раскручивается, и ПОЛЕТЕЛИИИИ!!! В общем, остатки здравого смысла вернули меня за ворота цеха, когда тело просило, «ну давай ещё кружок».

Поехали!
Первый сезон на японце. Восторг от езды сопровождала настороженность. Как поведёт себя восстановленный аппарат? На всякий случай, М-72 остался в семье, и катал младшего брата. Но мотор Магны всегда предсказуемо заводился. Масло и прочие жидкости ниоткуда не капали. Ехал ровно. Раму, колесо, и вилку выправили хорошо. Пробег от Москвы до Бреста показал, что эти города сильно ближе, когда едешь на Хонде. Там же, на трассе, выяснилось, что у мота снят ограничитель. Стрелка спидометра уверенно уходила далеко за крайнюю отметку спидометра «180». И максималка если добавить на спидометр цифры, составляла около 210 км/ч. Что удивило, так это то, что уровень масла при этом темпе не падал. Вообще ни при каком не падал. Думал описать впечатления от мотоцикла без сравнения с последующими, но понял, что совсем без этого не получится. Посадка на Магне с моим ростом 193 — очень удобна и после опыта езды на других классах. Она что-то среднее между классиком и чоппером. Ноги не вытянуты как на чоппере, и не согнуты как на спорт-туристе или неоклассике. Руль не высоко и не низко. Можно наклониться вперёд, перенести вес тела на руль. Сесть ровно, или слегка откинувшись назад, В этом плане мот до сих пор в топе по удобству посадки для меня. Сравнить можно только с имеющимся Роад Кингом. 12+ часов в седле — на посадку тело не жаловалось. А вот ветрозащита без ветровика так себе. Высокое расположение приборки и низкое — сиденья делало скорость до 140 относительно комфортной. А дальше начиналась борьба. Ноги отжимало потоком воздуха от бака, руки от руля, шею держало в напряжении. А после пары часов в режиме 160+ в голове поселялся гул ветра, который потом не торопился уходить. Небольшой ветровик решил бы эту проблему. Но мы не ищем лёгких путей, и я его так и не установил. Как тогда, казалось, он портит вид мотоцикла. Дороги тогда были хуже, чем теперь. И подвеска просто поражала комфортом даже на прилично разбитом асфальте. Несмотря на небольшой дорожный просвет и шоссейную резину, уверенно пролезал через грязи по мотор. А на грунтовках и камнях по комфорту мало уступал эндурикам. Когда поставил в отремонтированную вилку выправленное переднее колесо, напугало отсутствие жёсткости вилки на кручение. Поворачиваешь руль, а колесо как бы лениво с задержкой следует за ним. Когда поставил крыло, ситуация изменилась, оно работает как дополнительный элемент жёсткости. Но сравнения с более современными мотоциклами не выдерживает, конечно. Но на ходу этот эффект ощущается только при резком сильном торможении. Тормозной диск один, и руль уходит чуть в сторону. Несмотря на весьма растянутую базу в 1690 мм, и серьёзный для серийного мотоцикла вылет вилки, в повороты входил замечательно. А если перед поворотом резко притормозить, и выбрать ход передней подвески, можно было очень бодро ввинтиться в поворот. Воображая себя на спорте, и с искрами из-под подножек. У меня в те времена редкая встреча на одном на светофоре с двухколёсными собратьями обходилась без драг-рейсинга. И тут некоторое время Магне не было конкурентов. Пока не появилось достаточно В-Максов, и прочих спортов и большекубатурников. Да и с некоторыми из них можно было потягаться. Памятуя езду на «Яве», решил попробовать задрать мот на козла. На первой передаче с места вполне бодро задиралась под 45 градусов. Чтобы потом грузно плюхнуться колесом об асфальт. Попробовав пару раз, больше так не делал. Но переднее колесо на разгоне иногда отрывал. Тормоза по сравнению с Уралом казались прям вау. Передний однодисковый, задний барабан. Торможение задним требовало усилия. И сам по себе он, конечно, не был эффективен. На малой скорости можно было пустить в юз. Но вместе с передним они, как казалось, тогда, хорошо замедляют аппарат. И только сравнение со спортом, на котором прокатился, показало, что тормозов у Магны не то, чтобы нет. Но их явно недостаточно для возможностей мотора и массы мотоцикла. Пока катался и путешествовал один, вопрос багажа остро не стоял. Рюкзак на спину, или его же пауком к заднему сиденью, и в путь. Ну ещё сумку на бак. Потому что без колхоза кофры, или даже перемётные сумки через сиденье, на этот мотоцикл не установить. Хотя известного мотопутешественника Игоря Соколова, он же Синус, это не остановило. И фотографии его навьюченной Магны, превращённой в спортивно-туристический эндурокруизер, удивляют выносливостью мотоцикла, вытерпевшего такие издевательства. Кстати, тут есть кто-то, кому известна судьба его Магны, и её пробег? Бак 13 литров. Да, заправку надо искать каждые 150 километров. Расход 4,5-7 литров трасса-город, ну и от темпа езды зависит, конечно. Хотя рекорд по трассе — 200 км от заправки до заправки в Белоруси без переключения на резерв.

Про надёжность.
Тут всё скучно. За 4 года и 50000 км пробега поменял: тормозные колодки передние один раз, сальники вилки, масло в двигателе 5 раз, масло в редукторе 2 раза, жидкости в гидравлике сцепления/тормоза 2 раза, антифриз 3 раза, резину заднюю — 3 баллона, переднюю 1 баллон, 1 датчик включения вентилятора охлаждения. Ну и пару раз перекрашивал, камешки от обгоняемых машин летели в те времена больше, а сезон хотелось встречать без сколов на баке и крыле. И всё.

К концу первого сезона доверие к мотоциклу вышло за рамки разумного, и М-72 нашёл нового хозяина.

Эпилог.
К чему это я всё? Наверное, ностальгия. И зима. А ещё нахлынувшие воспоминания, когда нашёл фотки более чем двадцатилетней давности. Магна была моим первым японским мотоциклом. Несмотря на своевременное обслуживание, я её не жалел. 4 сезона гонял и в хвост и в гриву от последнего снега до первого. И по лесам к скрытым озёрам она поездила, и по грейдеру на хорошей скорости, и грязь помесила. В любую погоду. И ни разу не подвела. Вопрос надёжности и обслуживания японцев для меня был снят. После Магны заказал из Японии Honda X4. И это уже начало другого века, другая история. А сейчас иногда посещают мысли, а не найти ли такую Магну в хорошем состоянии, просто чтоб была? Но потом приходит осознание, что седалище всего одно, и мысль отпускает… :)
Есть здесь кто, у кого была такая Магна? Интересны ваши впечатления от мотоцикла. :)