Прошлым моим мотором была yamaha srv 250, отличный дружелюбный аппарат. Но было накоплено немного денег и было решено поменять мотоцикл. Далее будет история приобретения и небольшого ремонта BMW R1100R



Ямаха продалась довольно быстро, и возник вопрос выбора нового мотоцикла. Желание было увеличить кубатуру и размер, а так же попробовать поездить на карданном приводе. Во первых, чтобы не тратить время на уход за цепью, а во вторых у меня никогда не было мотоцикла с карданом, хотелось испытать на своем опыте что это такое.

Цель использования мотоцикла – поездки для удовольствия около по трассам вокруг города 200-300к, езда по городу по рабочим делам. Возможно когда то поездка на дальняк, но этот пункт не в приоритете.

Бюджет виделся в районе 160 рублей. Еще было желание купить простой и надежный мотоцикл, но это наверное даже больше вытекало из бюджета, так как за 160 рублей все равно приходилось рассматривать японские варианты конца или середины 90-х. В таких мотоциклах обычно нет ничего сложного, и все сделано в стиле минимал. Еще было пожелание купить мотоцикл надолго, так как с моим образом езды и жизни я понял, что обычный дорожник для меня оптимальный вариант.

Помимо всего не хотелось мотоцикл в пластиковом обвесе. Так как железо, оно надежней пластика. Не выдаст лишней информации о времени, в которое был сделан мотоцикл, либо каких-то ненужных деталей дизайна, модных в определенный период. Железо трудней поцарапать, оно не потрескается, будет честно холодить в холод и жарить в жару. Есть в мотоциклах без пластика намек на прошлый век, в котором еще механика с шестеренками правила всем, а не электронные датчики с моторчиками. В мотоцикле без пластика видно все его нутро, суть так сказать, и мне это по нраву. Минусы отсутствия пластика и так понятны – мухи, дождь, пронизывающий ветер в прохладную погоду. Ехать долго со скоростью свыше 120 км/ч некомфортно. Но для меня как любителя спокойной езды и неспешных прогулок это даже плюс.

Желаемые варианты были обозначены такие: Yamahaxj 900, SuzukiVX 800, SuzukiGSX 1100 G.

Для начала я съездил посмотрел один VX 800 и сделал вывод, что он мне не очень понравился. Тощий, горбатый, схема двух карбюраторов в разных неудобных местах и двух воздушных фильтров тоже странной показалась. Зато у него два жирный плюса – это втвин и цена в районе 120-150к. После этого было решено переключиться на ямаху xj 900. Почитав и посмотрев про нее видеообзоры, я понял, что это безотказная вещь, которая просто построена вокруг идеи надежности, комфорта и простоты. (архаичный движок, 4 цилиндра, по два клапана на каждый, воздушное охлаждение, движок с упором на тягу, а не на подрыв на верхах). Короче минимум деталей, небольшой расход, и просто огроменный ресурс двигателя. Большой плюс, что xj 900 продается обычно с кофрами. Жаль только то что морда пластиковая… Но зато чистокровный турист.

В то время когда я хотел купить мотоцикл, все xj 900 выставленные на продажу стоили ближе к 180-200 и продавались довольно далеко от моего города. Так что я стал ждать у моря погоды, чтобы совпала/цена и место поближе к ЕКБ.

Между делом, решил примерить себе BMWR1100R. Он не вписывался в мой бюджет (цена на них колебалась 200-230 обычно). Я его как вариант даже не рассматривал, было просто интересно посмотреть/посидеть/потрогоать, так как в последние года 2-3 достаточно много знакомых купили себе мотоциклы BMW 90-х годов. И особо на них не жаловались (в тех. детали я пока не вникал). Через неделю после моего просмотра R1100R мне позвонил его хозяин и предложил забрать его за 165к с тем условием, что родные кофры он оставит себе. Мы съездили на смотрины еще раз, но во второй раз со мной поехал владелец гуся 1100. Попутно он мне сообщил, что БМВ R серии поколения 1100 считаются одними из самых не убиваемых и ремонтопригодных. Электроники там еще минимум. Двигатель очень тяговитый, самый сок у которого с 3 до 5 тысяч оборотов. Внешний вид… Ну тут на любителя) Из общего ряда мототехники оппозит конечно очень выделяется, что по внешнему виду что по работе двигателя. Да и подвески у этого мотоцикла тоже устроены не по обычной схеме. По общему счету под мои требованияBMW подходил.




Из серьезных минусов была выявлена резина 09 года, течь масла с коробки и люфт заднего колеса. Но движок работал без нареканий и посторонних шумов (Масло не жрет, как выяснилось позже). Было решено, что это мелочи, за такую цену вполне приемлемо. Год 1996, пробег 73500. Я настроился неспешно устранять все недостатки, так как почти весь бюджет сожрал сам мот.

Вот тут переходим ко второй части данного рассказа, в частности ремонт/эксплуатация.

Уже по факту, могу сказать что BMW, содержать хлопотней чем старого японца. Мастерские иногда даже не берутся его делать, когда слышат про него и про возраст. Но тем не менее, если вам нравиться конкретно этот мотоцикл и вы готовы тратить на него свое время то тогда проблем не будет. Если знать узлы, которым надо уделять периодически внимание, то проблем особо нет. Другое дело, что в это все лучше самому вникнуть.

Когда я решил покупать R1100R, то еще слабо понимал чему надо уделить особое внимание при покупке. Опишу те вещи, с которыми пришлось столкнутся мне, или про которые я узнал в процессе эксплуатации. Мне подобной информации, собранной в одном месте, в моментпокупки явно не хватало.

1. Решил начать с течи масла с коробки. Для тех, кто еще не в курсе – на этих мотоциклах используется автомобильная схема передачи момента на колесо. То есть движок-сухое сцепление-коробка-привод. Помимо этого, несущая конструкция не рама – а двигатель. Поэтому если есть нужда поменять сальник в коробке, для этого возможно придется снимать коробку (я менял сразу все сальники в ней, поэтому коробку вообще половинили). А для того чтобы снять коробку, надо разобрать ровно половину мотоцикла. Фото расчлененки прикладывается. Для меня это был не то что бы шок, но я не предполагал что фронт работы будет настолько обширен. Работу отдал делать мастеру, сам за такую задачу решил не браться. По хорошему, надо было менять сцепление, потому что когда снимаем коробку, то по сути добираемся до сцепления. Но в наличии был только оригинал под заказ (оригинальный диск стоит около 9к), так что собрали в итоге со старой сцепой. В общем, все работы со сцеплением и с коробкой на этом мотоцикле боль) Работа стоила порядка 10 к. По факту мне опять скоро предстоит данная процедура, когда подойдет замена сцепления. Новый диск сцепления я уже купил на всякий случай, толковый дубликат Sachs (стоит 3,3к).





2. С люфтом заднего колеса тоже оказалось не совсем просто. Умерли конические подшипники в паралевере у редуктора (на фото возле гофры), оттого что не регулировали преднатяг. Всего их две штуки, размерность нестандартная, так что в продаже только оригинал около 5к рублей за шутку. Работу по замене поручил той же мастерской. Через 1000 км пробега потом сам подтянул нужным моментом. Для того чтобы исключить выход из строя данных подшипников требуется регулировка данного узла раз в 10 000км. Болезнь определяется очень легко — если подшипники разболтаны или не затянуты заднее колесо люфтит.


3. Настроить зазоры в клапанах и коромыслах – бесплатно. Благо на оппозите это сделать очень легко. Я только умудрился сорвать один регулировочный винт на клапане, когда это в первый раз регулировал. Для того чтобы его заменить мне потребовалось снять распредвал с газораспределительным механизмом. Процедура регулировки очень важная больше для коромысел, так как если это не контролировать, то коромысло может заклинить и встреча клапанов с цилиндром будет следствием данного упущения.


4. После того как выставлены зазоры в коромыслах и клапанах необходима синхронизация инжекторов. Синхронизация тоже делается не так просто. Нужен вольтметр и общее понимание процесса. Он отличается от обычных мотоциклов. У нас в городе тоже мало кто берется за это из мастерских. Я решил пока вообще обойтись без нее, так как мотоцикл работает ровно без рывков, расход тоже в норме (Около 6,5 литров). Обошелся тем, что выставил винты байпасса как в мануале.

5. Особое внимание надо уделить правой топливной заслонке. При неправильной регулировке стопорного винта топливной заслонки, правая заслонка начинает болтаться и при этом процессе изнашивается ее ось, появляется люфт. В результате неправильная подача топливной смеси, люфт-стук при работе двигателя и невозможность нормально отсинхронить инжектора. У меня эта заслонка оказалась с небольшим люфтом. Лечится либо заменой заслонки в сборе, либо покупкой рем. комплекта. Проверить ее состояние очень легко, если слышно стук справа при работающем двигателе – надо просто прижать пальцем наружную часть заслонку к инжектору, и если стук пропадет, то стучит соответственно она.

6. Резина. Заднее колесо редкой размерности R18 160/60, соответственно маленький выбор и дорогая стоимость. Если брать из того что в наличии, готовьте 9-11к. Я решил взять корею Nankang за 7к. Передняя резина стандартная R17 взял за 6к.

7. Проводка отдельная боль. У японцев она долговечней. На БМВ такого возраста рассыпается общая оплетка кос, и могут быть проблемы в контактной группе на входах в разъемах. Рецепт один – общую оплетку менять на гофру/тряпочную изоленту, и переделывать вход проводов в разъемы. По этому поводу на байкпосте запилен отдельный пост одним из пользователей.

8. АБС на R1100 довольно простая и живучая и либо работает либо нет) У меня включалась 50/50. Как оказалось дело было в дохлом аккумуляторе.

9. По амортизаторам надо посмотреть внимательно их состояние, дешевых аналогов нет. Шанс того что они на последнем издыхании или мертвые более чем большой. На моем R вроде все нормально, но надо быть готовым к тому, что они могут потечь. Отдельно надо проверить шаровую под передний аморт. В случае если она убитая, готовьте 7,5к за новую.

10. Есть болезнь на мотоциклах R1100, но встречается не у всех. В коробке передач снашивается вилка второй передачи, после чего вылетает вторая передача. Лечится покупкой новой коробки (около 20к), так как вилка стоит дороже. На моем мотоцикле такого не было, но двое знакомых на гусях 1100 столкнулись с такой проблемой.

11. Еще можно проверить люфт трансмиссии заднего колеса, просто покрутив его туда сюда, когда мотоцикл стоит на центральной подножке. На мотоцикле с пробегом он будет хоть как. Но это смысл есть делать, если есть с чем сравнить.

12. После 100 км\ч была какая то дикая вибрация. Но она исчезла. Почему я так и не понял. Возможно из-за того, что винты байпасса на инжекторах неправильно стояли, то ли была совсем кривая косая небалансированная резина, то ли неправильно что то в трансмиссии было и после того как скидывали коробку с карданом все нормально стало.

13. Про масла, тормозные шланги, колодки и прочее не пишу, так как это все так же как у любой техники.

С таким перечнем можно смело сторговать пару десятков тысяч при покупке.

На моем аппарате пришлось столкнуться с пунктами 1, 2, 3, 5, 6,12. Все недостатки я устранял неспешно 3/4 года и денег потратил порядка 45к. Выбрал вариант отключить эмоции, подкидывать денег на ремонт постепенно, поэтому сумма в перерасчете на осень-зиму-весну вышла небольшая. Мотоцикл мне нравиться и продавать его не хочется, так что ни жаль, ни денег ни времени.

Если посмотреть на такой список серьезных проблем, то может показаться что ну его нах… Ну, во первых, надо понимать что мотоциклам этого поколения в среднем 20 лет как никак, и в основном этот список минусов относится к аппаратам на которые хозяева болт положили, ну либо это мот с аукциона. Второе, на ютуб канале известного тут Миши Кобры есть видео, на котором он показывает R1150RT пробегом в 200 000к, который ему пригнали в сервис. Владелец аппарата ничем не заморачивался кроме замены жиж и проехал на нем почти 150 тысяч за 5 лет. Мотоцикл при этом нормально заводился и ехал. Там в хлам оказались убиты подшипники в паралевере и разбита правая заслонка, кроме этого никакого криминала. В третьих, у людей которые давно следят за своим мотоциклом таких недостатков нет. Но и цена при продаже соответствующая.

Про сам процесс поездки на нем могу вкратце описать следующие вещи, которые я выделил для себя. По характеру езды и динамике я бы сравнил его с дизельным авто) Тяговитый и низкооборотистый, звук двигателя вообще на мотоциклетный не похож (тыр-тыр-тыр-тыр-тыр). Конкретно у R1100R коротковата коробка, при 110 км/ч движок крутиться уже 4000 об/мин. Но так как пластика нет, то комфортная скорость на нем 100-120 км/ч. По динамике до 140 км/ч тянет очень бодро. Посадка как на классике, за раз проезжал 500 км – не устал. Древняя АБС работает не привычно после авто, как уже многие писали, она срабатывает с частотой в 1 ГЦ. При этом в первый раз может показаться, что отвалился какой то кусок трансмиссии или в колесо попал железный прут))Еще одна особенность – когда стоя на месте, даешь газу – мотоцикл ведет по горизонтально вправо. Это из за массивного маховика, но при движении этого не чувствуешь.

Что касается самого двигателя, то к нему вопросов обычно в плане надежности никаких не бывает. В случае чего б/убашка стоит 100-150 долларов, поменять ее с опытом работы занимает часа два. Двигатели эти обычно ходят далеко за 100 тысяч.Эти двигатели любят использовать при постройке дельтапланов и прочих воздушных аппаратов.




Резюме, в общем то, такое. Мотоцикл довольно харизматичный, так как совсем не похож ни на японцев, ни на другие мотоциклы. Он стоит особняком) Мне конкретно еще R1100R нравиться сам по себе, так как он по большей части железный и алюминиевый, люди обычно думают, что ему лет 10) Все очень удивляются, когда узнают что ему больше 20 лет. Как остановишься, народ обычно про него начинает что то спрашивать. Процесс пилотирования на нем за счет подвески и характера двигателя тоже довольно интересен. Я бы советовал покупать его тем, кто любит что то необычное и готов отдавать время и внимание двухколесной технике. Он в ответ на это будет Вас радовать, так как если его привести в порядок, то проблем с ним нет. (Это про дешевый вариант, если купить его у знатного БМВода, то там уже все в порядке должно быть ну и цена соответственная).