Бывает так, что от предстоящего опыта вождения определённого мотоцикла ожидаешь многого, думаешь об этом, представляешь себе, как это будет. В итоге может получиться совершенно по-разному, мотоцикл может полностью оправдать ожидания или оправдать их частично, а может и с треском провалить их в глубокий подвал под дном. Но бывает и совершенно по-другому. Иногда от предстоящего знакомства не ожидаешь ничего особенного, очередной спорт/турист/чоппер/круизер/иное (нужное подчеркнуть), ну что там может быть особенного? А там внутри…


Примерно так началось моё знакомство с BMW S 1000 XR. Без особого энтузиазма, в некотором роде просто рутина. Забрав мотоцикл в представительстве, выкатив его на МКАД, без прелюдий, привычно открыл газ до той точки, которая моим разумом считается безопасной, и без всяких стеснений бодро покатил по своим рабочим делам. Какая-то шальная мысль, что что-то идет не так, как должно идти в моем привычном порядке вещей, где-то проскользнула, но то ли потерялась, то ли запуталась, то ли её там кто-то по-тихому придушил. В таком вот режиме «сел и поехал» я провел ещё примерно день или два, совершенно не задумываясь о том, что в моём повседневном мотоциклетном ритме что-то может идти не так. Но мысль, лишь на мгновение мелькнувшая в самом начале моего знакомства с этим мотоциклом, с каждым часом становилась все осязаемое. Среднее время пути от дома до работы (или обратно) заметно сократилось, «среднее удовольствие» от езды, причем не важно в городе или за его пределами, заметно возросло… Что-то тут все-таки происходит.

Это как в том очень бородатом анекдоте: «На третий день зоркий индеец Орлиный Глаз заметил, что у сарая нет одной стены…». Так и я в своём предвзятом пренебрежении к данному мотоциклу чуть было не пропустил все его прелести. Тут я буду вынужден немого оправдаться, незадолго до этого я тестировал его кровного (или сводного) брата S 1000 R (кто не читал, тот может посмотреть тут), и впечатления от него у меня остались весьма двоякие, так что некоторое представление о том, что меня ждет, я имел. Мотоциклы действительно почти как братья-близнецы: одинаковый двигатель, одинаковая электронная начинка, одинаковые органы управления, кто-то мне говорил, что даже рама у них одинаковая (это не совсем верно, хотя рамы действительно очень похожи). Разница в деталях. У S 1000 XR ход обоих подвесок на 20 мм больше, колесная база больше на 109 мм, по седлу он на 26 мм выше, бензобак вместительнее на 3 л., так что его снаряженная масса больше на 13 кг. А еще у S 1000 XR, в отличие от брата, задний тормозной диск на 45 мм больше, и, как вишенка на торте, колеса S 1000 XR сделаны из алюминиевого сплава, а не из алюминий-композитного. Видимо при изготовлении колес для S 1000 R добавляют слезы японских, это очень важно, девственниц, собранных на левом склоне горы Цугшпитце (самая высокая гора в Германии, по данным Википедии) в день, когда луна в пятом доме. Собственно, это все основные отличия. Казалось бы, разница ну совсем не велика, тут побольше, тут попроще, там пожестче — но в совокупности эти факторы делают мотоцикл совершенно другим.


Что же, начнем, пожалуй, с самого первого, на что обращаешь внимание, когда впервые видишь этот мотоцикл — на его внешность. Баварские дизайнеры, которые не зря едят свои вкусные сосиски с капустой и запивают все это не менее вкусным баварским пивом, не мудрствуя лукаво, пошли по уже проторенной ими же дорожке и создали вполне укладывающийся в «мейнстрим» дизайн всех мотоциклов BMW серии S с их фирменными раскосыми, несимметричными глазами-фарами спереди. Стоит, правда, отметить, что в отличие от братьев, которых иной раз и «жертвами инсульта» называют, несимметричность фар на этой модели не столь бросается в глаза, и выглядит, скорее, как дань стилистике модельного ряда нежели как самоцель. В остальном же всё те же достаточно плавные линии и острые углы, местами подчеркнутые цветовой гаммой. В целом мотоцикл, как впрочем и его братья, выглядит законченным в плане внешнего вида. У меня, как у натуры пытливой, в плане залезть своими ручонками, куда не просят, и все везде доработать на свой вкус, не возникло особого желания что-то изменить, боясь сделать только хуже – это уже, согласитесь, показатель. Спустя некоторое время, я, конечно, разработал для себя концепт, как можно было бы радикально изменить внешность этого мотоцикла, сделав его похожим на инопланетного хищника, перекачанного агрессией, но это случилось несколько позже. Так что внешний вид, не слишком вычурный на фоне других мотоциклов, но таки строго индивидуальный и отличающийся от всех, можно смело заносить в копилку плюсов этой модели.


Перейдем к посадке и органам управления. Удобная посадка — это то, чего я одновременно ждал и не ожидал увидеть на этом мотоцикле. Вот такой вот парадокс, да. С одной стороны, явно туристическая направленность мотоцикла должна подразумевать комфорт водителя. С другой стороны, это же S серия, он же типа спортивный, где-то в прессе я даже видел, что его назвали «поглотитель поворотов», а значит — посадка должна быть удобной для агрессивной езды, что, по-моему, крайне плохо сочетается с посадкой, пригодной для дальних поездок. Но, как я уже неоднократно ранее писал, где-то в недрах компании BMW явно работает Доктор Фауст, ибо такие удачные решения, очевидно, рождаются не без помощи дьявольского провидения. Итак, посадка на S 1000 XR великолепна. Прямая, без каких-либо наклонов в ту или иную сторону. При этом посадка допускает, что пилот вполне может наклоняться вперед для более агрессивной манеры езды, при этом ощущение комфорта никуда не денется. Сиденье пассажира находится прилично выше сиденья водителя, что, кстати, не так заметно визуально, делая сиденье водителя достаточно глубоким, с отличным упором для пятой точки. Руль в меру широкий, с хорошим таким, «крепким» хватом. Руль является самой широкой частью мотоцикла, что становится очень неплохим подспорьем в плотном городском трафике, ибо оценивать ширину щели, в которую вот сейчас надо пролететь, гораздо проще лишь по ширине руля, не держа в голове, что где-то там есть еще что-то шире. Это все, конечно, без учета боковых кофров, но о них поговорим ниже. Совокупность руля и удобной посадки привела к достаточно парадоксальному эффекту – я начал, не без удовольствия, подзадирать переднее колесо при резком ускорении. Обычно я этого старательно избегаю, считая это, во-первых, неэффективным расходованием крутящего момента, а во-вторых, чистой воды мальчишеством, но вот на этом мотоцикле…


Теперь немного об органах управления. Для меня они стали вполне привычными после нескольких поездок на мотоциклах BMW. Человеку же, впервые севшему за руль BMW после «стандартного» расположения кнопок и клавиш, будет немного непривычно, особенно от их обилия. Впрочем, к этому очень быстро привыкаешь и в дальнейшем каких-либо сложностей не возникает. Как и у своего брата, S 1000 XR обладает полным набором электронных регулировок, связанных двигателем и системой подвески. Тут вам и 4 режима отдачи двигателя, и 4 режима загрузки мотоцикла (от «один и без поклажи», до «вдвоем и с поклажей»), ещё можно включить и выключить ABS, а в режиме «sport» можно настраивать подвеску вручную. Впрочем, про это все уже так много сказано и написано, что ещё раз повторять одно и тоже считаю излишним. В который раз лишь отмечу, что BMW подняла на совершенно новый уровень оснащение массовой мототехники электронной начинкой, сделав свои мотоциклы практически универсальным. Приборная панель стандартная для S серии. Все сосредоточено вокруг большого стрелочного тахометра, а на расположенный по соседству ЖК-дисплей выводится вся дополнительная информация. Все легко читается при любой освещённости в любую погоду. В целом же, данную приборную панель смело можно приписать к эталону компактной необходимости, все что необходимо на ней выводится, и не выводится ничего лишнего. Аминь. Фишка приборной панели этого мотоцикла — штатное крепление для навигатора, который является заводской опцией. Самого навигатора у меня, к сожалению, не было, так что проверить его работу я не мог. Но расположение его крепления намекает на то, что это будет основной прибор в дальней поездке, что вполне логично, наверное…



Багажные объёмы представлены центральным задним кофром и двумя боковыми. Боковые кофры мне не дали. Впрочем, я всё равно считаю, что кофры в поездках на расстояния меньше 500 км — абсолютно лишнее явление. Ну правда, не рассаду же на дачу в кофрах возить? Хотя, это кому как. Так что у меня был только центральный кофр, которому я был крайне рад. В него спокойно влезает шлем-интеграл и перчатки, чего более чем достаточно в 90% случаев. Этого хватит на дачный джентельменский набор: хлеб-мясо-водка-сок (или мясо-пиво, это уже у каждого свое), и на «горе» сложить туда шлем и перчатки, запереть кофр и идти променадить налегке, не опасаясь за сохранность своих вещей. Каждый кофр имеет примерно 30л объёма что, при полном обвесе, дает нам около 92л суммарного багажного объёма. Впечатляющая величина, надо сказать. У Harley-Davidson Ultra Limited этот показатель, конечно, более чем в два раза больше, но там и мотоцикл разве что не в три раза больше, так что багажный объём очень приличный. В каталоге также есть сумки-вкладыши в эти кофры, что делает транспортировку багажа ещё более удобной. Однако хочу заметить, что прицепление боковых кофров существенно сказываются на развесовке и габаритах мотоцикла (да, знаю, что копетаню, но всё же), так что ездить на этом мотоцикле в городе с боковыми кофрами – как минимум странная затея.
А вот теперь перейдем к самому главному — к двигателю, подвеске и тормозам, а значит — к маневренности. Как я уже отмечал выше, мотоцикл практически незаметно поднимает вашу среднюю скорость передвижения. «Тот самый» мотор, дефорсированный от «старшего брата» S 1000 RR, о целых 160 лошадиных силах, без всякого сомнения, вне конкуренции в своем классе. Немецкие инженеры, возглавляемые уже не раз помянутым Доктором Фаустом, каким-то чудом, опровергая законы механики, умудрились снизить потери мощности от коленчатого вала до колеса настолько, что 160 лошадиных сил ощущаются буквально каждой клеткой вашего тела. Причем эти лошади, после того, как несколько пообвыкнешься с их поголовьем, становятся настолько будничны, что их уже воспринимаешь не как «Вау!», а как должное. Пересаживаясь после этого мотоцикла на другую технику, долго не можешь понять, а куда все подевались?


В унисон с двигателем прекрасно работают и тормоза. Вообще, как я уже неоднократно писал, и, думаю, многие со мной согласятся, тормоза на S серии можно считать эталонными. Мотоцикл не просто замедляется при нажатии на тормоза, он практически вгрызается в дорогу. На S 1000 R этот эффект пару раз чуть не заставил меня испортить себе штаны, но, когда привыкнешь, тормоза становятся настоящим оружием в борьбе с городским трафиком. Они более чем адекватны мотоциклу, ABS же — это как золотая рама вокруг шедевра, и без него было очень хорошо, а с ним так вообще великолепно. Единственный недостаток тормозов именно на этой модели – установка обычной тормозной машинки, а не радиальной, так что рычаг сильно продавливается при интенсивном торможении, что несколько нервирует, но, в целом, это единственное нарекание. Опять же, никто не мешает поставить машинку от S 1000 R. А вот задний тормоз разительно отличается от своих собратьев. Больший диск дает куда больше возможностей, так что на трассе и в неспешном режиме вполне можно пользоваться только задним тормозом, что лишь добавляет комфорта при неспешном дефилировании по городу.
Работу подвески практически не замечаешь, что говорит о ней в самой превосходной степени. Она с уверенной пренебрежительностью проглатывает все неровности, кроме уж самых крупных, коих, к сожалению, на «наших дорогах» слишком много. Но даже при этом подвеска отрабатывает прекрасно, крупные неровности ощущаются скорее как небольшие неприятности, нежели как удар в пятую точку. Понятно, что всегда можно найти яму побольше или вообще убиться об поребрик бордюр, но давайте не будем впадать в крайности. Разница с S 1000 R всего 20 мм в ходе подвесок, но с полной уверенностью и ответственностью хочу заявить, что это не всего 20 мм, это целых 20 мм. Они дают совершенно колоссальную разницу в комфорте езды. Что касается агрессивной езды, то сместите корпус вперед, пошире расставьте локти, и вот вы уже почти что за рулем эндуры. Магия Доктора Фауста, не иначе.


Как итог всего вышеперечисленного, в повороты мотоцикл ввинчивается просто феноменально, виражи проходятся на интуиции. Хотите пройти поворот «в коленочку»? Да запросто, только подножки… Подножки сточатся об асфальт так быстро, что вы и сами не поверите, как так случилось. И это, пожалуй, единственный недостаток по посадке этого мотоцикла. Низко расположенные подножки – прямое следствие необходимости комфорта в дальних поездках. Подножки, безусловно, можно поставить выше, но это в значительной степени ухудшит комфорт. Так что в плане маневренности и других чисто скоростных характеристик мотоцикл лишь чуть-чуть уступает своему брату близнецу, при этом заметно выигрывая у него в комфорте. И прозвище «пожиратель поворотов», встречаемое в прессе, дано этому мотоциклу совершенно заслуженно.

Из прочих радостей хочу отметить несколько более объёмный топливный бак, что само по себе радикально погоды не делает, пустяк в общем-то, но очень приятный. Ну и звук, конечно. На том экземпляре, на котором ездил я, стояла выпускная система от И. Акраповича, и звук был настолько хорош, насколько это вообще возможно от заводской рядной четверки, с поправкой на все эти зеленые ограничения, чтоб их так-сяк. Это, безусловно, не был гоночный визг или басы и «фыр-фыр-фыр». Звук был что-то средним между первым и вторым, причем совершенно не раздражающим, так что можно без опаски заезжать в спальные районы, не боясь потревожить чуткий сон граждан, страдающих мотофобией.


Так что будем плавно подводить итоги. Мотоцикл произвел более чем приятное впечатление. Не погрешив против истины, и не соврав ни на йоту, лично я могу сказать, что этот мотоцикл мне понравился гораздо больше, чем S 1000 R. Хотя ожидалось, что будет всё с точностью до наоборот. Он немного медленнее (в абсолютных единицах), немного менее острый, менее злой, но при этом такой же навороченный, и, самое главное, он делает больше, чем то ради чего создан. Он прекрасно свозит вас в соседний город или в соседнюю область, да и на моря на нем не грех рвануть. Он не спасует в безумии городского трафика, он заставит понервничать многих, включая представителей чисто спортивного семейства, при старте со светофора. Да и на треке или на джимхане он не будет ни белой вороной и гадким утенком. Это один из немногих мотоциклов, у которого я практически не нашел недостатков, а те что нашел связаны с неизбежными компромиссами. Меня даже вполне устроила его мощность. Честно, её было вполне достаточно, и мысль об её увеличении меня как-то даже не посетила, хотя обычно это вообще первая мысль, которая приходит в голову. Так что давайте отдадим должное Доктору Фаусту и его команде инженеров, юзабелистов и дизайнеров. Всем им вместе удалось сделать мотоцикл, который по всем своим качествам вышел за пределы своего предназначения. А это, как я уверен, наилучший показатель отличного транспортного средства – быть больше того, чем ты задуман и выйти за границу своей функции. Что ещё более удивительно, этот мотоцикл не стоит как «крыло от самолёта» и даже не как «чугунный мост». Он, к сожалению, не дёшев, но при этом его цена абсолютно адекватна содержанию, с поправкой на курс пресловутого доллара или евро, кризис, санкции и прочие проблемы современной России.

Купил бы я его себе? Сложно сказать. Дело в том, что моем списке мотоциклов, которые я хотел бы иметь, он занял бы место далеко не в первой десятке. В первой десятке находятся безумия вроде Kawasaki H2R или Kawasaki ZX10-R (для последующего его превращения в адский стрит-корч) или безмерно «понтярский» Harley-Davidson Street Glide Ultra. Так что, боюсь, до BMW S 1000 XR просто не дошла бы очередь среди всего того вычурного безумства, которое я себе хотел бы приобрести. Таков уж я)


Засим откланиваюсь. Спасибо за внимание. Всем мир.