Это первый обзор мотоцикла, который я пишу/снимаю, а не смотрю/читаю. Я не мотоэксперт, не техник, не маркетолог, не мотоблогер, не профессиональный путешественник. Поэтому ниже — любительский обзор и личные впечатления.
Речь пойдет о китайском «туристе» CF Moto 650 TR-G.

Для затравки можно посмотреть этот промо-ролик, и если интерес сохранился, приглашаю под кат, где история покупки, характеристики, видео- и фото-обзор, и впечатления.

История покупки

Это мой третий по счету мотоцикл. До этого были Harley Davidson Electra Glide Ultra Limited и потом BMW G650GS Sertao – о них всё написано-переписано, экспертных обзоров — миллион. Но тот мотоцикл, который у меня сейчас, пожалуй, заслуживает того, чтобы о нем написал и я сам. Чтобы и свои впечатления разложил по полочкам и другим помог получше узнать этот агрегат.
Скажу честно – до переезда в Китай никаких китайских мотоциклов на моём радаре и в помине не было. Но оказавшись тут и задумавшись о том, что купить, чтобы тут ездить, выяснилось, что

а) все новые импортные юридически чистые мотоциклы – намного дороже, чем в России (+50%)
б) подержанные импортные мотоциклы – кот в мешке: байк может оказаться нерастаможенным, аварийным, на поддельных номерах или документах, с перебитыми номерами и так далее. Можно поискать у работающих здесь иностранцев или покидающих страну дипломатов (те могут ввезти мотоцикл беспошлинно, поэтому цена ниже), но во-первых, этих людей еще надо как-то найти, а во-вторых, этот сегмент очень мал (кто-то мне сказал, что в Пекине с 1980 года на мотоциклы было выдано всего 40 дипломатических номеров (суммарно на все посольства)).
в) есть большой рынок «серых» мотоциклов, с непонятной историей и непонятными документами (что не скрывается), при этом цена, конечно, намного ниже, но и все юридические риски на тебе: не дай бог, авария или иная проверка мотоцикла полицией, то хорошо, если просто оштрафуют и конфискуют мотоцикл, а так можно и присесть.

Полез я на всякие местные мотофорумы, и выяснилось, что достаточно много иностранного народу спокойно себе ездит тут на китайских мотоциклах, путешествуют и очень даже довольны.

Вскоре я списался (а потом и встретился) с одним англичанином, который живет тут уже больше 10 лет, женат на китаянке, годиков ему сейчас 65-66, он всю жизнь так или иначе связан с мотоциклами, сейчас в основном пишет обзоры для мотожурналов Европы, США и Австралии, много путешествует по миру и всё такое.

Он-то и посоветовал мне посмотреть на CF Moto 650 TR-G. Или МТ, в зависимости от того, где и как планирую ездить, один или вдвоем и всё такое. Определил я, что мне нужен мотоцикл на каждый день (дом-работа-дом), регулярных поездок по городуодному и за город по выходным (вдвоем) и для более дальних путешествий (в сторону Тибета, на юг Китая, в Монголию, на Дальний Восток итд). Одним словом, комфортный для разных таких поездок.
Сам этот мужичок к тому моменту был счастливым обладателем CF Moto 650 TR-G, на котором накатал свыше 70 000 км, проехав в 2016 году из Китая через Монголию и Россию до Скандинавии, Англии, Португалии, а потом, покатавшись по Европе, вернулся обратно – через Россию и Казахстан. Даже фильм снял он об этом своем путешествии, только лишь никак не смонтирует. Сам жду.
Вот его маршрут.

А вот и он сам, в Москве.

И главное, говорит, за 70 000 км пробега не было у него ни единой поломки. Только ТО делал и расходники менял, цепи там, звезды, всё такое. Это впечатляло. Тем более, оснований ему мне врать, а мне ему не верить — не было.
Приехав в мотосалон, для полноты картины я решил посмотреть еще пару вариантов: Zongzhen 250 RX3, Benelli 502 TRK и CF Moto 650 MT. Благо, в крупных дилерских салонах все это можно было сделать под одной крышей.


Сразу отсеял Zongshen 250 RX3 (и по геометрии он мне оказался маловат и 25-сильная 250-кубовая одностволка совсем меня не устраивала).

Несколько дольше ходил вокруг Benelli 502 TRK. Симпатичный турэндурный внешний вид, но 47 л.с. мне показалось маловато для 235-килограммового мота, плюс эта модель только вышла, отзывы были противоречивые, какие детские болезни ждут, какое качество сборки – непонятно.

Еще дольше я бродил вокруг CF Moto 650 MT. Приятная модель, новая. Движок нормальный, эргономика приятная, турэндурные амбиции. Узкий, нетяжелый. Центр тяжести и сидение показались высоковаты, но в пределах разумного. Не понравилась уж очень лаконичная приборка и мелковатые кнопки. Плюс, я не очень люблю, когда боковые кофры шире морды (мотоцикла), хотя это дело привычки. Пассажиру, кстати, тоже не сказать, чтобы было очень удобно – пассажирская сидушка узкая и не особо комфортная. Но в принципе, мотоцикл очень приличный. К тому же, существенно дешевле героя нашего рассказа (эта дешевизна, коннечно, имеет под собой основания, напр., амортизаторы там китайские, а не WP, и регулируются только на сжатие, а налицо некая экономиея на материалах комплектующих). Но байк неплохой, особенно для одного.

А вот CF Moto TR-G мне понравился с первого взгляда… Как сел, так и понял – мой размер. Дополнительно подкупало то, что этот аппарат «стоит на вооружении» китайской полиции и был отобран в качестве мотоцикла сопровождения для всех правительственных кортежей КНР и официальных делегаций.

В салоне он так и стоял, в соответствующем «облике»:



Выбор окрасов мотоцикла предлагался лаконичный – черный и белый (с некоторым перламутровым отливом). Черный мне как-то не понравился вовсе, а вот белый смотрелся хорошо, празднично. Ну и заметность его на дороге выше. Еще раз полистал брошюрку, всё выглядело прилично.


Тест-райда не было, поэтому я посидел на нем, потрогал-пощупал, пошатал-покачал, покрутил-пощелкал и в тот же день оформил заказ. В пересчете на рубли выходило ок. 500 тыс. руб., а за вычетом 17% НДС, который я по своему местному налоговому статусу вправе не платить (точнее, вправе получить его возврат) – 415 тыс. руб. Не копейки, конечно, но для нового мотоцикла лучшего за эти деньги тут не найти. И это, кстати сказать, самый дорогой байк из производящихся в Китае, который сейчас есть на рынке. Сказали, что срок доставки – 4 недели. По факту, привезли через две. Доставили вот такую коробку.


Волнения и радости, конечно, было через край. Сами понимаете. Когда начали распаковывать, даже видос на эту тему снял.

Сразу у дилера поставил оригинальные защитые дуги, задний кофр SHAD (48л), и повесил на дуги LED — противотуманки/доп.свет. Также, дилер взял на себя хлопоты по постановке мотоцикла на учет, получению ПТС и СТС, номеров, страховки.

Who is Mr. TR-G?

Давайте сразу быстренько приведу основные ТТХ, чтобы потом не отвлекаться.

Двигатель: рядный, 2-х цилиндровый, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр, DOHC, EFI, ECU (клон двигателя Kawasaki ER-6)
Объем: 649.3 cc
Мощность: 71 л.с. (52Квт)/ 8750 об/мин
Крутящий момент: 62 Нм/ 7000 об/мин
Размеры: 2210x998x1310 мм
Колесная база: 1415 см
Высота по седлу: 780 мм (в нижнем положении)
Криренс: 140 мм
Полная масса: 252 кг
Объем бака: 22 л
Расход топлива: 4.17 л/100 км (24.0 км/л)
Диски: Легкосплавные аллюминиевые
Шины: 120/70 ZR17, 180/55 ZR17 (Continental Road Attack 2)
Коробка передач: 6-ступенчатая
Привод: Цепь
Тормоза передние: 2х300 мм, дисковые (J.Juan, Испания), АBS (Continental, отключаемая)
Тормоза задние: 1х22 мм, дисковые (J.Juan, Испания), АBS (Continental, отключаемая)
Подвеска: телескопическая, перевернутого типа, регулируемая (White Power, Австрия)
Макс. скорость: 170 km/h
Прочее: регулируемое ветровое стекло с функцией памяти, кофры, режимы работы двигается Econom/Sport, датчик подножки, датчик падения, линзованная LED оптика, USB-порт

Внешний вид мотоцикла – на уровне, как спереди, так и сбоку и сзади. Присутствует динамичность, некоторая позитивная агрессивность профиля. Смотрится современно.


Из ништяков, приобретенных и установленных попозже, я бы выделил более качественную цепь D.I.D. (Х-ринг), более громкий звуковой сигнал Bosch, а также видео-регистратор на две камеры. Ну и всякое по мелочи (сетку на сидушку, чехол, держатель телефона итд.).



Снял вот walkaround-video, без особых изысков, просто хожу вокруг байка и говорю о нем. У кого есть время — милости прошу, а так похожая информация и картинки есть и ниже по тексту. Но звук двигателя — только в видео.


N.B. Видео снималось пару месяцев назад, еще в процессе обкатки. Также, в ролике есть две неточности: тормоза J.Juan — испанского производства, а не китайского, и ABS на мотоцикле стоит от Continental, не от Bosch

Теперь о впечатлениях.

Мотоцикл является гражданской версией полицейского и кортежного мотоцикла КНР (по факту отсутствует лишь боевой раскрас, мигалки-крякалки и флагшток) и позиционируется компанией ZHEJIANG CFMOTO POWER CO.,LTD как «спорт-турист».
Давайте с этой стороны на него и посмотрим. Для информации, мои собственные ТТХ: 182 см (стабильные) и 84-88 кг (плавающие)

1. Посадка (5 из 5).
Посадка удобная, нейтрально-вертикальная, ноги естественным образом располагаются на подножках, колени никуда не выпирают, вдоль бака очень удобные выемки для ног. Рычаги заднего тормоза и переключения передач, там где надо, переставлять ступни не приходится, в движении носок правой ноги педаль тормоза не поджимает. Вставать на подножки в движении легко, высота руля оптимальна как для езды сидя, так и стоя.


Подножки качественные, в меру широкие, с плотным резиновым покрытием, ноги не скользят.



Обзор в зеркала отличный – взгляд проходит под локтями, небольшая сферичность зеркал дает хорошую картину происходящего сзади. В плотном городском трафике, пожалуй, было бы лучше, если бы зеркала были чуточку короче. Сейчас ширина байка по зеркалам 99.8 см, то бишь, метр. Если бы сантиметра по 2.5 убрать с каждой стороны, то я бы не возражал. Но, с другой стороны, это сильных хлопот не доставляет — тут понятия междурядья, в принципе, нет – народ двигается хаотично и постоянно перестраивается, даже в стоячих пробках стоит в шахматном порядке. Так что у тебя либо есть куда ехать с хорошим запасом по ширине либо нет вовсе. Плюс тут, как правило, правее правой полосы есть дополнительная полоса, которая всегда отдана двухколесным, так что порою пробке проще объехать по ней, нежели щемиться между машин.



2. Сидение (4- из 5).
После «электрички» любое иное сидение кажется менее комфортным. Особенно пассажиру. В случае TR-G оно, скажем так, «нормальное и вполне ничего». Мой пока самый длинный дневной пробег за раз составил 11 часов и никаких неприятных ощущений, по мнению пятой точки, не возникло. Но я всё же размышляю над тем, чтобы кастомизировать его немного, перешить под себя, так сказать. Я бы сделал его помягче посредством либо дополнительного наполнителя либо гелевых вставок. Но более радикально я бы подумал насчет пассажирской части. Думаю сделать ее изначально повыше (чтобы линия взгляда пассажирки был существенно выше шлема пилота), а также, наверное, изменил бы угол наклона сиденья, чтобы при торможении пассажирку меньше стаскивало вперед, и можно было более комфортно сидеть, обперевшись спиной на задний кофр. Что-то похожее я недавно увидел на одном из таких же мотоциклов на улице (см. фото).


Заодно это бы добавило пилоту комфорта с точки зрения высоты поддерживающей «спинки». Я пока не нашел тут ателье по перешиву сидений, но наверняка должно быть, и не одно. Коль скоро зашла речь о комфорте пассажира, я бы еще предпочел, чтобы пассажирские ручки по бокам мотоцикла были сдвинуты сантиметров на 10 вперед, в этом случае опущенная вниз рука пассажира сразу бы попадала на ручку. Сейчас пассажиру приходится «искать» ее чуть позади себя.

3. Управление (5+ из 5)
У мотоцикла потрясающе низкий центр тяжести, а руль формирует очень точную обратную связь с передним колесом. В результате от управляемости я просто в восторге. Несмотря на массу в 252 кг, можно катиться и рулить на околонулевых скоростях, даже не поджимая задний тормоз. А на светофорах я развлекаю себя тем, что балансирую стоящий мотоцикл, не снимая ног с подножек, а только двигая из стороны в стороны плечами и чуть подруливая на месте для баланса. Надо будет как-нибудь замерить, сколько я так смогу простоять, но то, что счет идет на десятки секунд, это стопудов. При этом излишней поворачиваемости тоже нет, в повороты входим как по рельсам, траекторию мотоцикл держит четко, разворот на месте – поворотом головы. Впрочем, следующие шины я хочу другие – скорее всего, Michelin Pilot IV GT или, как вариант, Continental TKC 70. Но скорее «мишку».

4. Ветрозащита (5- из 5)
У CF Moto TR-G ветровое стекло электрически регулируемое (кнопка-качалка под левой рукой) вверх-вних в диапазоне ±10 см с функцией памяти последнего положения. При этом при подъеме стекло движется не параллельно самому себе, а еще и вперед, отодвигая поток воздуха еще дальше от пилота. По правде сказать, мне нравится естественный обдув ветра в пути, и при моем росте я начинаю играться с высотой стекла только на трассе, только на приличной скорости и только если решаю в очередной раз «меньше сутулиться» за рулем. Если я выпрямляю спину и поднимаю стекло вверх, то поток начинает касаться плечей и макушки. Ссутулившись обратно, в голову не дует вовсе, но при 120 км/ч+ поток на края плеч всё же попадает.


На фото показаны нижнее и верхнее положение ветрового стекла. Как видите, я еще поставил вот такой дополнительный экран-козырек, и поток от головы он уводит от слова «совсем». Но по большому счету, он у меня, скорее, для красоты.

В дождь ветрозащита прекрасная – мокнешь только, если остановился. Ставлю 5 «с минусом» только опять же, памятуя о том, как работал windsplitter на «электричке». Для CF Moto TR-G в продаже есть более высокие стекла (+10 см, +15 см и +20 см). Но я пока штатное стекло не менял и не думаю, что буду – при более высоком стекле мне кажется, что мотоцикл потеряет внешне, шагнув в сторону «скутеристости облика», плюс, я не переношу, когда кромка стекла у меня маячит где-то на линии взгляда, она должна быть там, где я ее не вижу.

Продолжение тут.