Однажды в отпуске меня вдруг посетила мысль, что слон(KTM 990 Adventure), который отлично показывает себя в дальняках, чудесно валит боком на грунте и вообще всячески прекрасен — это, конечно, хорошо, но временами хочется чего-то другого. Точнее не так — хочется чего-то ещё. Путем долгих размышлений я пришел к выводу, что это должно быть что-то:
1. Универсальное, но без необходимости в акценте на дальняках.
2. Тощее(т.к. одной из главных сфер обитания второго мотоцикла будет город).
3. Весёлое. Я никогда не думал, что у меня будет такая хотелка, но да — мотоцикл должен был уметь ВАЛИТЬ.
4. С хорошей подвеской(так исторически сложилось).

Оффтоп: простите за фотки — катаясь на нём, я не вожу с собой зеркалку — большинство фоток сняты на мобильник и(о, ужас) побывали в Instagram т.к. исходники покинули меня вместе с телефоном. Возможно со временем я заменю фотографии на что-нибудь более качественное.

Далее путём фильтрации я пришел к выводу, что тощее и универсальное это, кажется, эндура(или супермото), а весёлая эндура это(разумеется) KTM, а гражданская эндура от KTM — это, внезапно, KTM 690 Enduro R. К тому же оно еще ABS`ом обзавелось в 2014м, что на мой вкус при езде на асфальте — добро.

Сразу хочу сказать, что это мой первый мотоцикл весом ниже 200 кг, на мелких эндуро я ездил, но не слишком много, поэтому рассуждать буду скорее опираясь на опыт владения тур. эндурами.

Семейство моторов LC4 появилось в середине 90-х. Исторически сложилось, что этими моторами комплектуются Duke, SMC, Enduro и, в случае с 640 — Adventure. И, конечно, нельзя не упомянуть, что именно мотоциклы с моторами LC4 8(!!!) раз одерживали победу в Дакаре, из них 7 — подряд(между ними вклинился Фабрицио Меони на LC8 950 Rally), из них 3 — в модификации 690.

Мотор одноствольный, с 4 клапанами на цилиндр и жидкостным охлаждением(собственно, LC4 это «Licuid Cooling 4», где 4 — количество клапанов). За время своего существования мотор вырос с 610 до 690 кубов. Я не углублялся в историю, но точно могу сказать, что последнее поколение(это мотор с Duke 2013-го года) получило электронную ручку газа, вторую свечу, ТО раз в 10000 км(вместо 7500 ранее) и, как ожидается, — решение проблемы с рокерами. Текущие показатели мощности и момента — 66 л.с. и 68 нм.

Рама «птичья клетка», хвост пластиковый — по сути полностью состоит из бака объёмом 12 литров(случаи оторванных перегрузом хвостов истории практически неизвестны). Подвеска с ходами 250 мм и полным набором настроек, задний амморт установлен через качалку — привычные для KTM компоненты от WP вызывают исключительно положительные эмоции и имеют полный набор регулировок. Седло узкое и ровное, всем своим видом намекает, что сделано для причинения боли тем, кто не любит ездить в стойке(есть более комфортные из каталога, но я их не проверял). К слову, седло находится в 910 мм от земли, из них 280 мм уходит в дорожный просвет — мотоцикл довольно высокий, но за счёт малой ширины и малого веса легко удерживается одной ногой.

В плане эргономики, как и полагается, 690й довольно аскетичен. Приборка показывает всё, что нужно(хотя немного перекрывается тормозной магистралью) вплоть до номера передачи. Зеркала я вскоре заменил на складные Vicma — плечи в них, конечно, немного видны, но плохой обзорность назвать не могу.

Тормоза с суппортами Brembo и дисками Galpher(по одному на каждое колесо) традиционно достойны всячески похвал, хотя перед первой поездкой я ждал заметной деградации из-за того, что количество тормозных дисков спереди уменьшилось вдвое. В этом году мотоцикл получил ABS.

Всё это добро весит 143 кг без топлива, а с топливом — около 151, что при ТТХ мотора делает мотоцикл как минимум очень интересным.



Начну с того, что он отлично подходит для города. Здесь я попал в точку — очень бодрый мотор, малые размеры и столь же малый вес наделяют его управляемостью велосипеда, который не только великолепно пролезает в пробках, но и охотно отрывает переднее колесо при активной работе газом. Его острая управляемость как нельзя кстати — при городском использовании мотоцикл дарит массу фана и откровенно провоцирует на агрессивную езду(к слову, такие режимы сопровождаются довольно высоким расходом масла) — под его басовитое «braaap» со мной стали происходить странные вещи, не даром у этого мотоцикла есть супермото брат-близнец в заводском исполнении.

Еще немного о моторе — он начинает тащить с 2,5 — 3 тысяч оборотов, к 4 ощущается явное ободрение, которое не стухает до самой отсечки. Сцепление на LC4 этого года(раньше, кажется, не было) проскальзывающее, что позволяет быстро работать коробкой, не думая о блокировках на сбросе(хотя чего уж там — после 990 мне их немного не хватает). Кстати, привод сцепления гидравлический, что благоприятно сказалось на лёгкости выжима. ABS-ка работает очень мягко, в списке опцией есть расширение, позволяющее выключать ABS навсегда(а не до следующего поворота ключа) или же оставлять только переднее колесо.



Уверен, многие будут рассматривать 690 как мотоцикл для туризма. 4 года на турэндурах сделали своё дело и если вы такой же, как и я — стоковое седло будет вызывать боли в заднице, активно пользоваться мотором на трассе вам скорее всего перестанет хотеться после ~110 км/ч(хотя, разумеется, мотор позволяет гораздо большее) из-за тотального отсутствия ветрозащиты и заметного падения устойчивости мотоцикла после 130. Вибрации присутствуют, но они не раздражают. Хорошая новость заключается в том, что при таком режиме 6я передача станет отличным овердрайвом, а жрать в темпе 90-110 будет чуть больше 4-х литров, что позволит проезжать до резерва чуть больше 200 км. Плюс, полагаю, при желании афтермаркет поможет улучшить «жилищные условия за рулём»(хотя, справедливости ради, не всё так плохо — даже после адвенчера они не кажутся ужасными… просто спартанскими :)) — стёкла и сёдла присутствуют, как в официальном каталоге, так и на сайтах сторонних производителей. Дополнительно я установил на мотоцикл задние рамки Touratech — благо, они снимаются за 5 минут. А, да, еще момент — верхний баул может создать вам сложностей на заправках, т.к. скорее всего будет перекрывать горловину бака. В сущности — это мелочь, но тоже стоит иметь ввиду. Иными словами — если вы отдаёте себе отчёт в том, что ваш комфорт и ваш крейсер будет в окрестностях 400-кубовых эндуро, но взамен вы получите большую проходимость относительно слонов — вы не расстроитесь.
Я, как уже писал ранее, не рассматривал 690 в качестве туриста, но 200 км в одну сторону с ковриком под задницей перенёс нормально — думаю, за в 2-3 раза больший перегон мотоцикл тоже вряд ли разрезал бы меня седлом на две части(хотя идти на такие эксперименты я не спешу, предпочитая более удобный для дальняков вариант).
Хочу еще заметить, что после 990 первая палаточная поездка на 690 оказалась весьма интересной — едешь неспешно(т.к. привык ехать километров на 40-50 быстрее), смотришь по сторонам и даже на E105, которую уже 100 раз проезжал, находишь для себя что-то новое. В общем, езда не в режиме телепорта имеет свои плюсы и на такую роль 690 подходит великолепно. Опасения на этот счёт у меня пропали и, думаю, я таки выкачу его в этом году куда-нибудь подальше.



Ну и, разумеется, то, ради чего всё это затевалось — грунт. Опять таки хочу сказать, что я совсем не профессиональный эндурист. Первый вопрос, которым я задался — зачем с завода мотоцикл обувается в Enduro 3 Sahara — скверный держак на грунте, вкупе с привычкой управлять слоном(где «вес — это надёжность» ) поначалу вызвали у меня расстройство. Потом я одел мотоцикл в T63 + TKC80 и поехал на Викинг ралли, дабы попробовать мотоцикл на разных типах грунта. На шашке 690й преобразился(теперь хочется попробовать что-нибудь более лютое).
Первое, на что я обратил внимание — это, конечно же, малый вес — ездить наискосок через лес стало намного приятнее — можно особо не осторожничать и ехать в режиме «мне вот туда». Даже при том, что нормально достаю только одной ногой — ездить вне утоптанных грунтовок на нём, конечно, значительно легче, чем на слоне.
Это с одной стороны, с другой — вместе с весом мотоцикл потерял(ну, точнее, ничего он терял — полагаю, так всегда было) в стабильности и если слон практически в любой непонятной ситуации возвращается на траекторию ручкой газа, то в случае с 690м нужно так же активно работать тушкой, иначе вы рискуете оказаться под мотоциклом, как я в первый раз, когда меня занесло и вместо разума сработала привычка. Или, скажем, на грейдерах — если турэндуры со своим весом на прямиках едут аки паровоз по рельсам, то за мелким нужно всё же немного присматривать, но, скажем, на тех же 100-110 он не пытается взлететь, а у ездока не возникает опасений на этот счёт. Еще про рулёжку — углы поворота руля у него довольно маленькие — к этому можно привыкнуть или можно учиться поворачивать на месте — я слышал массу негатива на этот счёт(традиционно для KTM — не от владельцев), но сам как-то быстро про это забыл и не парюсь. Про проскальзывающее сцепление — тоже слышал огорченные подозрения по этому поводу, но по факту — ничего особенно: просто чаще используется задний тормоз. Еще хочу заметить, что мотор довольно горячий — если планируете медленно и печально(думаю, медленнее 20 км/ч) таскать этот мотоцикл по болоту(а он, на мой взгляд, всё же совсем не про это) — завывания вертушки станут вашей попутной музыкой.

Из негатива: у меня с самого начала немного сопливится гидронатяжитель ГРМ(если не считать одного случая — вряд ли это сказывалось на уровне); встреча с деревом срезала нижнее крепление фары(оно выполнено в виде двух шипов, торчащих из крыла) и вынула разъём из приборки — починилось всё это за 5 минут, но я как-то ожидал, что морда такого мотоцикла должна быть лучше подготовлена к подобным приключениям.

Итого. Я очень ценю универсальные штуки и, несомненно, 690 Enduro — одна из них. Разумеется, чудес не бывает и универсальность подразумевает компромиссы — как и у любой универсальной штуки, у «мелкого» есть свои плюсы и минусы: он бодр и очень весел — городская езда на нём вызывает лёгкое безумие и, полагаю, в будущем(в смысле — мой экземпляр) помимо прочего станет не менее весёлым супермото; на грунте, он, конечно, заметно тяжелее чекушек, но за то по весу идёт ноздря-в-ноздрю с многими любимым DRZ400S, значительно превосходя его по энерговооруженности; он, конечно же, менее комфортен(и я бы сказал — совсем уж непригоден для долгой езды с пассажиром), нежели большие тур. эндуры, но при этом позволяет держать вменяемый крейсер(сохраняя солидный запас динамики на обгон) и при желании может быть малой кровью допилен под туристические нужды(а если быть готовым основательно вложиться — можно и вовсе из готовых компонентов собрать мини-адвенчер).

На данный момент KTM 690 Enduro — кажется, последний из числа действительно бодрых среднеразмерных эндуро-одностволок с гражданским ресурсом — все его немногочисленные прямые конкуренты(мне вспоминается только BMW X-Challenge и Honda XR650R) сняты с производства, в то время, как KTM не только не торопится отправлять своё детище в архив, но и довольно активно занимается его развитием.