Доброго времени суток, уважаемые, немного сравнительной мото-истории.
Весь пост основан на открытых источниках, сравнение — мое личное имхо.

Как владелец Suzuki Bandit 650, часто слышу, что мотоцикл хороший и надежный и вообще… но вот тяжелый он. Действительно, он не велосипед — на ручки не поднимешь. Но что значит тяжелый? С чем сравнивать и вообще как и что бывает у других производителей? Являясь «недовыпускником» исторического факультета, человеком к этой дисциплине совсем неравнодушным я решил немного подробнее изучить вопрос, рассмотреть, так сказать, что интересного было и есть. Претензий на «сУрьезную» исследовательскую работу не имею, но решил поделится с общественностью, вдруг кто еще что интересное расскажет и мыслями поделится, буду рад.

]
Решил разбираться поподробнее, хотелось выяснить кто есть кто, а для этого пришлось несколько оглянутся в прошлое, посмотреть как появились модели разных производителей, что между ними общего и насколько корректно их сравнивать, заодно выяснить, а действительно ли так тяжел Бандит? Как уходили и вновь возрождались модели у разных производителей техники? Ну и другие аспекты и предположения, которые возникли во время изучения вопроса.

Даже не буду пытаться охватить неописуемое, рассматривать буду троицу, японскую, а именно Honda, Yamaha и Suzuki. У каждого производителя богатая история, успешные модели и богатый ассортимент продукции. Мотоциклы, которые хотелось рассмотреть подробнее называют, в российской традиции, классиками и неоклассиками, то что англичане кличут «Standart Motorcycle». Говоря проще, мотоцикл обыкновенный, «дорожник» или «ну тупо мотоцикл» ;) В европейской прессе так же встречал название «Allrounder». Совсем в глубь прошлого смотреть не вижу необходимости, 90-е года, положили начало тенденциям, которые я хотел бы рассмотреть, вот к этому периоду времени и обратим взгляд.

Начну с Yamaha, а именно с мотоцикла XJ 600 Diversion, в его оригинальном исполнении, а именно производящейся с 1991 по 2003 гг., версия которого, без полу-обтекателя была показана в 1993 г.





Стандартный дорожный мотоцикл комплектовавшийся рядным четырехцилиндровым двигателем, воздушного охлаждения о 60 лошадиных сил, который производил 55 нМ крутящего момента и толкал вперед массу в 195 кг сухого веса, стальная рама и моно-амортизатор. Как известно модель была популярна, имела и имеет поклонников и как ни странно стараниями маркетологов часто продвигалась как Спорт/Спорттурер.

Именно Диверсия был тем самым мотоциклом, который был прямым конкурентом Бандита, того самого легендарного, воздушно-масляного родоначальника шестисотой серии, которая была показана в 1995 г.



Мотоциклом GSF 600 компания Suzuki ответила на Yamaha Diversion, ответила успешно и пережила противника — производство Диверсий было свернуто в начале нулевых, не прошла в новые эко нормы и Yamaha убрала всю линейку из ассортимента не представив преемника, а Suzuki заняла в этом сегменте доминирующую позицию. Технические параметры Bandit 600 и Diversion 600 схожи, первый развивал 78 л.с. и выдавал 54 Нм крутящего момента при сухом весе около 204 кг., силовая установка, была построена на основе двигателя от GSX 600 F (katana).

Отмечу, что в арсенале компании Yamaha имелось и семейство XJR, в котором был мотоцикл с мотором в 400 кубических сантиметров, который вполне неплохо отжимал свой кусок потребительского внимания у иконы стиля — Honda СВ 400 с 1990 аж по 2007 гг., a самый большой представитель этого модельного ряда — XJR 1300 и вовсе не покидал производственную линию и благополучно дожил до наших дней, имея почетное звание самого большого, четырех-цилиндрового «рядника» с воздушно-масляным охлаждением серийно производящегося на сегодняшний день.

Противников от компании Honda ни Диверсии ни Бандиту в 90х представлено не было. По всей видимости, продажи классика СВ 750 были так хороши, что на 600 кубовый диапазон не было предложено ни одной модели, сходных параметров, назначения и внешнего вида.



Honda с ее СВ 750 держалась на международном рынке в своем окончательном воплощении с 1992 до 2004 г. На подобный успех Suzuki спокойно смотреть не смогли и таки изловчились и представили в 1998 г. 750 кубовый аналог CB под названием GSX Inazuma. Это был прекрасный мотоцикл, мало чем уступавший Honda, но продержался он только до 2002 г., после чего бесследно исчез.



Серии мотоциклов — XJR, GSX Inazuma, такие модели как Honda CB 400 и 750 смело и полностью можно отнести к классикам, это «классический мотоцикл как он есть» — стальная трубчатая рама, воздушно-масляное охлаждение двигателя, парные амортизаторы задней подвески, круглая фара, никаких «зализанных форм», лаконичный внешний вид, все каноны стиля соблюдены.
Серия XJ Diversion и GSF Bandit это неоклассик, стиль который продолжал идею Standart Motorcycle, но не столь каноничный, наличие версий с полу-обтекателями, моно-аморизатор, более агрессивный вид, спортивные нотки сугубо внешнего характера и другие черты.

В 1998 г. появился еще одна примечательная модель от компании Honda — CB 600 F Hornet.



Принципиально другой подход к созданию среднекубатурного «Standart Motorcycle» — хребтовая стальная рама, немного дефорсированный двигатель от спортивного CBR 600 жидкостного охлаждения, высоко задранный выхлоп и внушительные показатели мощности — 94 л.с., которым требовалось передвигать всего 175 кг сухого веса. Это был успех! Hornet полюбился публике, получил статус культового мотоцикла и оброс армией поклонников.

Но и стилистически и технически это был совершенно не похожий на неоклассик мотоцикл, это был «раздетый в заводских условиях» спорт байк, это то, что можно называть «Street» от направления «Street Fighter», агрессивный, короткий и юркий мотоцикл с интересным двигателем. Ответить на этот вызов Suzuki сподобились намного-намного позже.

В то время как в Yamaha не сидели сложа руки и одновременно с Honda, выдали свой взгляд на будущее в виде FZS600 Fazer.



Этот мотоцикл не был так радикален как Hornet, но представлял из себя весьма интересную смесь из двигателя от спортивного Thundercat, практически без изменений поставленный в трубчатую раму и снабженный передними тормозами от могучей R1. Интересный во всех смыслах представитель заражающегося, нового направления. Мотоцикл, который в очередной раз показал — Yamaha всегда будет что ответить и ответ будет соответствовать собственному взгляду на происходящее…

2004 г., стал своеобразной вехой, в этот год отделились зерна от плевел и начали воплощаться в жизнь те тенденции, результат которых мы сейчас, десять лет спустя, видим перед своим глазами.

Yamaha, избавившись от тяжкого наследия в виде Diversion 600 и других моделей, представляет публике наследника FZS 600 — FZ6 Fazer.



С двигателем от заменившего Thundercat — YZF-R6, открытый на всеобщее обозрение агрегат жидкостного охлаждения в алюминиевой раме, взятой от того же спорта, его 98 лошадей и 63 Нм крутящего момента приводили в движение 186 кг. сухого веса. Агрессивный дизайн, парный выхлоп убран под хвост, полу-обтекатель не оставляет никаких сомнений в спортивных корнях мотоцикла, Fazer всем видом говорит — «ну ща я тебе наваляю!» Модель Yamaha FZ6 должна была явно дать Шершню знать, что он не одинок в этом мире ;)

На революционные предложения от конкурентов, Suzuki отвечает эволюционным развитием своего 4х цилиндрового дорожника, который остается с двигателем воздушно-масляного охлаждения в стальной трубчатой раме, которая претерпела изменения еще в 2000 г. стала еще лаконичней и сделала облик мотоцикла таким, каким мы его знаем сегодня.



При неизмененной массе, Bandit 650 остался при тех же 78 лошадках, увеличился только показатель крутящего момента и его пиковые показатели сместились вниз, мотоцикл становится «мягче» и обзаводится серийно устанавливаемой системой ABS. Изменения характеристик, были названы журналистами — «декриминализацией», но мотоцикл оставляет за собой прежний статус неоклассика, никаких неожиданностей и агрессии, он остается тем, чем и был — на радость поклонникам.

Honda, обновив Hornet, который все еще прекрасно держался на рынке, а его изменения коснулись разве что внешнего вида, решила предложить еще одну модель, которая должна была подвинуть Bandita в его уютной нише — на сцене появляется CBF 600. Мотоцикл без амбиций, спокойный и уверенный в себе. Двигатель был использован тот же, что и на Hornet, даже раму позаимствовали там же, только изменив, перенастроив и успокоив, напрочь лишив какой-либо спортивности и злости — 78 лошадиных сил на 191 кг. сухого веса, модель разрабатывалась в Европе и выпускалась в Италии, спокойный мотоцикл для людей которых «пугал» Hornet и школьная парта для мотошкол. В продажу поступила версия как с полу-обтекателем, так и без оной. Очередной хит продаж в популярном сегменте рынка.





Если подвести итог представленных в 2004 г., рассматриваемых мотоциклов, получается следующая картина — Suzuki продолжает линейку GSF Bandit — неоклассик, Honda — CBF 600 — так же неоклассик, плюс, Honda CB 600 F Hornet и Yamaha FZ6 Fazer — последние два — «Street». Honda отчетливо проводит подразделение классов выпуская на сходной базе два разноплановых мотоцикла, предполагая отсутствие конкуренции. Справедливость данных выводов подтверждает дальнейшее развитие моделей, и если на 2004 г. Hornet еще обладал чертами прародителя и тяготел к неоклассическим очертаниям, то дальнейший ход событий — конкуренты и само развитие CB 600 F подтверждает, что он представитель нового подвида.

Упомяну и такое явление в мото культуре как «Street Fighter», который отправляет нас в далекие 80-е, когда небогатые парнишки, после падений и повреждения пластика снимали его со своих спорт байков, дополняли и изменяли внешность, положив тем самым начало custom-направлению и отдельному стилю, который подхватили и крупные производители. Рецепт был прост — рама от спорта, двигатель от туда же, с незначительными изменениями, даже подвески и «прочие мелочи», открытый силовой агрегат, никакого пластика и внешность «чем злее — тем лучше». Собственно отправной точкой развития, массового на сегодняшний день, явления «Street Bike» и стал конец 90-х и начало 2000-х гг.

В 2006 г. картина представляется следующим образом.

Сначала Suzuki наконец-то представила своего «уличного хулигана» — GSR 600.



Не мудрствуя лукаво, по рецепту соперников — умельцы из Suzuki, взяли алюминиевую раму, поставили в нее перенастроенную силовую установку от спортивной модели GSX-R 600, хорошенько приправили современным дизайном, а получившиеся, вполне сопоставимые с конкурентами, технические характеристики, и «вишенка» в виде доступной цены, привели к тому, что в ряде Европейских стран этот мотоцикл стал самым продаваемым в категории «Naked Bike» за 2006 г. А его внешний вид привлек множество внимания, на выставках и в печатных изданиях рассказывали о нюансах технических решений, о дизайнерских находках, открыто противопоставляя их конкурентам.
Успех GSR так взбудоражил журналистов и обозревателей, привлек столько их внимания, что довольно часто стали попадаться высказывания, что непонятно с какой целью компания Suzuki так заполнила предложение в среднеобъемном сегменте, что GSR 600 конкурирует с GSF Bandit 650 и скорее всего последний скоро отправится на покой, десять лет — возраст уже почтенный…

На что, годом позднее, производитель ответил очередной эволюцией модели GSF 650 Bandit.
Серьезные изменения, которым подвергся долгожитель, опровергли слухи, что его пора списывать и подтверждают утверждение, что «неоклассик» не конкурирует с мотоциклами класса «Street», разные у них целевые группы, разные цели преследуют покупатели этих мотоциклов.



Изменения произошедшие с Бандитом нельзя назвать косметическими, скорее они были сугубо техническими, а внешность осталась практически незатронутой. Двигатель обзавелся системой впрыска и жидкостным охлаждением. Мотоцикл потяжелел на 14 кг, получил в нагрузку гидравлическое сцепление и удлиненную базу, мотор выдавал 86 л.с. и 63 Нм, крутящего момента, которых было достаточно, что бы увидеть пейзаж на скорости в 215 кмч., эти характеристики не впечатляют, если в фаворитах находится Hornet или Fazer, но заставят задуматься потенциальных покупателей Honda CBF 600, учитывая показатели мощности Bandit, наличие инжектора, систему ABS и это еще до сравнения цен ;)

Honda же в 2007 г. представляет новый Hornet!



Мотоцикл, который ждали, мотоцикл, который заявил о себе громко и эффектно! Новый, стильный, мощный. Создан без оглядки на предыдущее поколение. Алюминиевая рама, двигатель от CBR600F4i, мощность хоть и немного, но превысила отметку в 100 л.с., а вес стал еще меньше! Изменился весь облик мотоцикла — больше никаких намеков на прошлое — резкие линии бака, короткий глушитель не выходящий дальше середины заднего колеса, прощай круглая фара, больше никаких парных стаканов приборной панели, только модерн и злоба! Все что оставалось конкурентам после такого — стать в сторонку и достать салфеточки…

В 2008 г. Honda, не забыла напомнить о себе поклонникам CBF 600.



Рама от Hornet — алюминий, двигатель то же от бестселлера с системой впрыска, правда это никак не сказалось на его мощности, показатели так и остались на отметке 78 л.с, производитель утверждает, что расход топлива снизился, дополнило все это великолепие тормозная комбинированная система, при этом, масса мотоцикла увеличилась и достигла 203 кг. сухого веса. Классические очертания сохранились, дизайн остался таким же спокойным, обновление модели согласно новым стандартам, не более.

Совершенно не понятна реакция, а точнее ее отсутствие от Yamaha на сложившуюся ситуацию в столь популярном сегменте рынка. Создатели Fazer, не ответили ни на GSR 2006 года, ни на Hornet 2007…
Единственным, что можно отметить это весьма спорный маркетинговый ход — выпуск одновременно с Honda CB600F «урезанной» версии FZ6, разделившую линейку на полноценную версию с индексом S2, обладающую мощностью в 98 л.с. и «недо-Fazer» с 78 л.с. Стилистически обе модели практически идентичны, да и технически отличаются от модели 2004 г. только в мелочах, например новое сиденье…



По всей видимости, «полурослик» должен был составить конкуренцию Suzuki GSF 650 и Honda CBF 600, но дизайн «вчерашний Street» не нашел отклика в сердцах любителей классики, не смотря на демократичную цену, а любители модерна, по всей видимости не желали упаковку без содержания. Не получивший особого спроса, проект не продержался и сколь-нибудь значительного времени и через 2 года исчез, однако в 2009 г. возродился, под совсем позабытым, покрытым пылью времен, именем — XJ Diversion.

Период 2009 — 2010 гг. оживил Yamaha, была пересмотрена линейка мото-продукции и вот оно забытое старое — XJ6.



мотоцикл созданный с явной оглядкой на популярную Honda CBF 600, те же 78 л.с., двигатель от FZ6 2007 г., рама трубчатая, стальная — diamond shaped и дизайн для поклонников марки Yamaha, масса при этом немного ниже чем у CBF 600. Если честно, то во внешности со старой Диверсией, новая не имеет ничего общего. Двигатель от того самого «полу-Fazer'а», но тем не менее свою долю потребительского внимания эта техника получает, своеобразный неоклассик с зачесом под «Street» здесь намного больше общего с не долгожителем лишенным индекса S2, нежели с той самой Yamaha XJ 600 Deversion из 90х, скорее всего этим и обусловлено наличие в Северной Америке вместо XJ6 названия FZ6R, модель доступна только с обтекателем и без ABS.

FZ6 Fazer (S2) покинул сцену в 2010, ему на смену пришел FZ8. Двигатель объемом под 800 кубических сантиметров, 4 цилиндра, жидкостная система охлаждения, инжектор, все досталось от большого FZ1, 106 лошадиных сил и 82 Нм крутящего момента, приводят в движение 213 кг. «мокрого веса». «Pur Street», логическая эволюция модели, актуальна и на сегодняшний день.

Год спустя вслед за Yamaha, Suzuki заменяет GSR 600 на GSR 750, по всей видимости конкурировать с Honda Hornet оказалось совсем не просто, а увеличением цифр можно привлечь больше внимания аудитории, ведь все мы под Фрейдом ходим. Технические параметры очень похожи на FZ8, сомнений в том, кого должен был потеснить новый Street от Suzuki не возникает.



Оба этих мотоцикла — GSR 750 и FZ8 — результат развития концепции «Street Bike», еще более агрессивный дизайн, еще больше мощности, еще больше злости. Эффектные, технологичные, стремительные и… похожие как две капли воды в море современных мотоциклов.

Еще одно событие произошло в 2010 г., о котором я упомяну, компания Honda, спустя 6 лет, вновь возрождает классический до дуплексных стальных труб, кубатурный классик, со старым-добрым и не позабытым именем CB 1100, наследника CB 750. Построен по всем канонам — воздушно-масляное охлаждение двигателя, выдающего 90 лошадиных сил и 93 Нм крутящего момента, парные амортизаторы задней подвески, круглые зеркала. Настоящий железный мотоцикл в заправленном виде весящий 250 кг., мощь и стиль. Настоящая классика, без каких-либо примесей, без каких-либо претензий, мотоцикл как он есть.



Время идет и в противовес ультрасовременному дизайну и технологиям, все больше и больше производителей предлагают в своей гамме продукции мотоциклы классического очертания и назначения.

А что до Suzuki GSF 650 Bandit, то мотоцикл пережил несколько реинкарнаций и на сегодняшний день представляет собой, показанный еще в 2007 г. 4х цилиндровый, рядный двигатель жидкостного охлаждения объемом 650 кубических сантиметров, заключенный в стальную трубчатую раму и выдающего 86 л.с. вместе с 61,5 Нм крутящего момента, имеющий бак в 19 л, моно-амортизатор и узнаваемый внешний вид с сухим весом чуть-чуть более 210 кг.



На мотоциклы Suzuki часто указывают в спецификации массу «мокрого» мотоцикла, которая приближается к 245 кг., из-за чего, как мне кажется, и существует заблуждение относительно тяжести этой модели. Как видно из моего повествования масса мало чем отличается от модели Honda CBF 600, показанной еще в 2004 г., и спокойно ездящей до наших дней, да и от совсем современного Yamaha XJ6 Deversion. Та разница в килограммах, которая, конечно же, имеется, легко компенсируется большей мощностью двигателя. Так что «вопрос о тяжести» можно считать закрытым.

Если говорить в общем и целом, то Suzuki GSF 650 Bandit, это эволюционное развитие концепции неоклассика начиная с 1995 г. идущее до сегодняшнего дня, с щепетильным сохранением стиля, и не смотря на наличие в среднекубатурном диапазоне большого количества мотоциклов разных производителей, Бандит со своей стальной, трубчатой рамой, чувствует себя прекрасно, хоть и испытал на себе модные тенденции — фара утратила каноничные очертания, да и приборная панель изменилась, но по сути у него нет конкурентов на сегодняшний день, с его историей и стилем, это мотоцикл недоразумение из 90-х гг., скорее вопреки доживший до сегодняшних дней, он все еще для тех, кто желает «просто мотоцикл», он не обещает огромных возможностей, но он хорош, его не покупают что бы рвать и метать, он пригодится тем, кто любит ездить, без каких-либо претензий, без каких-либо примесей, он даст это, если это от него потребуют и не более.

Судьба не лишена иронии и первый GSF 600 получил двигатель от GSX 600 F, а сегодня GSX 650 F получил от Бандита не только двигатель, но и все остальное, прикрыв это современным пластиковым обтекателем.

Вот такая история, уважаемые, о мотоцикле, созданном в 1995 г., который изменяясь все еще с нами, не прерывая преемственности, очертаний и своего назначения.

P.S.
Спасибо Андрею за предоставленную помощь в написании и подготовке поста. ;)
">