Всем привет.

Вынесенная в заголовок поста крылатая фраза Остапа Бендера вкратце неплохо отражает все мои впечатления о тесте популярного «народного» питбайка Irbis TTR125. Кому мало столь краткого резюме — добро пожаловать под cut.





Всезнающая Википедия уверяет, что Ирбис (он же шанхайский снежный барс, или снежный леопард) — это крупное хищное млекопитающее из семейства кошачьих, обитающее в горных массивах Центральной Азии. Наш зверек совсем не крупный, хотя тоже Ирбис и родом также из Азии, только Восточной, из Китая. Сегодня мы будем тестировать известный питбайк Irbis TTR125.



Признаться, я всегда с некоторым недоверием относился к питбайкам. Изначально я начинал знакомство с внедорожными мотоциклами-эндуро с полноразмерных и повсеместно уважаемых аппаратов типа Honda XR250, Suzuki Djebel 200, Yamaha TTR250. Не удивительно, что с первого взгляда кургузый маленький Ирбис не произвел на меня особого впечатления. Да и название модели, которое по замыслу хитрых ускоглазых создателей мотоцикла должно было вызвать положительные ассоциации с уважаемой моделью Yamaha TTR250 RAID, у меня лично, вызвало прямо противоположную негативную реакцию. Помните, как кроссовки abibas из девяностых?

Тем не менее, я не отказал себе в удовольствии протестировать любезно предоставленный мне моим племянником Максимом аппарат 2013 года с общим пробегом в 1900км.



Если отвлечься от размеров, не дотягивающих до серьезного мотоцикла, Ирбис выглядит симпатично и современно. Дерзкая чёрно-красная окраска, обнаженный участок полудуплексной стальной ярко-красной рамы (почти Ducati Monster :) ), злая зубастая резина, ускоглазая V образная фара с небольшим стильным ветровичком, двухцветное седло с вышивкой(!)…



При этом, до «цыганщины», характерной для многих моделей китайского мотопрома, не дошло. Броско, ярко, но в меру. Кстати, сразу обращаю внимание: установленная защита рычагов — это тюнинг владельца. Как и сами рычаги и грипсы, они не родные. В стоке этого нет. Также, на тестируемом аппарате стоял не штатный карбюратор mikuni.

Мотоцикл кроссовый, не омологированный для дорог общего пользования спортинвентарь. Зеркал (и мест для их крепления) нет, из светотехники — только фара.



Двигатель одноцилиндровый 4-х тактный карбюраторный воздушник, объемом 125сс – клон самого известного в мире мотоциклетного мотора Honda Cub. То есть в активе у нас изначально надежнейшая проверенная временем конструкция и доступность запчастей. Двигатель развивает максимальную мощность 8,2л.с. при 7500 об.мин., максимальный крутящий момент 9 Нм при 4000об.мин…



С учётом сухой массы в 67 килограмм это совсем неплохо. Согласно найденным в интернете данным, пит может разгоняться до 100км\ч. На моём экземпляре был сломан спидометр (он не традиционно-механический с тросиком, а электронный с герконом. По словам владельца поломка вызвана обрывом контакта где-то от датчика на колесе до блока спидометра.), поэтому подтвердить или опровергнуть этот факт я не могу. Однако, когда я выехал на ДОП, чтобы заправиться, на максимальной 4-й скорости с открученной «на все деньги» ручкой “на глазок” мне показалось, что я не разгонялся более 80-85 км\ч.

Но хватит болтать, пора кататься. Сажусь на байк и прислушиваюсь к ощущениям. Пит низкий для эндурика по седлу — 820мм, но не критично. Например, вполне взрослый 200-й “дюбель” (Suzuki Djebel 200) даже ниже – 810мм. Так или иначе, но с моими 180см роста и 60кг веса я с запасом стою обеими ногами на земле. Подножки довольно высоко, относительно низкого седла, поэтому колени задраны вверх. Тем не менее, с моим ростом, сидеть можно в целом нормально.

Забегая вперед скажу, что после поездки выявилось два основных эргономических недостатка. Первый, это расположение лапки КПП. Она была почти на одном уровне с подножкой, при описанной посадке с поднятыми вверх коленями, переключаться вверх и, особенно, вниз было крайне неудобно.



Чтобы переключиться вверх, надо было делать неестественное дёрганье ступнёй вверх под очень неудобным углом. Да еще и дубовые кроссовые мотоботы свободы движений ступне не прибавляют. Чтобы переключиться вниз – вообще приходилось поднимать ногу с подножки и бить ногой сверху. То есть, оставаясь каблуком на подножке, переключиться вниз у меня не получалось. Однако, рано записывать это в недостатки – лапка регулируемая и опустить-поднять её относительно основной подножки дело пары минут и одного отвинченного болта. Однако, владельцу такие настройки удобны, описанных мной проблем с переключением у него не было и подстраивать лапку под меня мы не стали.

А вот вторая эргономическая проблема решается сложнее. Это — руль. Он слишком низкий для кроссача. Ехать в стойке мне было крайне неудобно, за счет низкого руля ты сильно наклонен вперед-вниз и быстро устаёшь, так как нависаешь над рулем, а не держишься за него. Это однозначно плохо для кросса, на котором в стойке «валишь» большую часть времени.



Приборка состоит из круглого стрелочного спидометра с цифровым одометром и трипметром. Причём, последний очень странный – он отмеряет каждую 1000км и обнуляется по новой. Обнулить его принудительно нельзя.



Органы управления также не блещут разнообразием. Кнопка электростартера и стоп двигателя на левой рукоятке руля.



Да выключатель головного света на правой.



Вот и всё. Говорить об удобстве\неудобстве трёх кнопок считаю излишним. Они есть и на том спасибо. Хотя, не могу всё-таки не отметить нестандартное «зеркальное» расположение кнопок. Обычно слева все производители устанавливают кнопку сигнала клаксона и свет, кнопку стартера-же и stop engine монтируют на правой рукоятке. Тут — всё с точностью до наоборот.

Заводим моторчик. Есть электрический и кик-стартер. Неплохо. Первый избавляет от необходимости дергать неудобный кик, второй спасёт от “плясок с бубном» в случае разрядившегося аккумулятора. Как по мне, так эндуро без кика – это вообще не правильно. Внедорожная техника должна уметь заводиться вручную (вножную: )). Звук штатного глушителя громкий и, на мой взгляд, довольно противный. Понятно, что кросс, но как-то это визгливое малокубаторное дребезжание напрягало меня всю поездку.



Перед тем как отпустить меня в свободное плавание Максим поведал о некоторых особенностях питбайка. В частности, заводиться надо с зажатым рычагом тормоза, даже на нейтралке. Странно, но привыкаешь быстро, как на скутере. А вот вторая особенность удивила куда больше: четырехступенчатая коробка передач переключается только вверх. То есть не 1-N-2-3-4, а N-1-2-3-4. И это — абсолютное зло. И дело тут не в смене привычного алгоритма, к этому привыкаешь довольно быстро, а в самом расположении нейтрали. Во время теста я забирался на довольно крутую горку по узкой рыхлой колейной дороге. Влетаю на неё с ходу на третьей, 125 кубовый задохлик не справляется, начинаю отщелкивать вниз, не тянет, еще вниз – тянет вяло. По привычке к эндуркам- чекушкам и обычным коробкам я думаю, что это еще не первая (как-то вяло прёт), бью вниз до упора. И… Правильно! Оказываюсь ровно в центре крутой горки на нейтралке… Крутящийся вхолостую двигатель взревел и моцыль начал откатываться назад. Дёргаю вверх, даю газа, ловлю на ноги (благо низкий по седлу и легкий) и навалившись всем телом вперед удерживаю. С трудом трогаемся и с черепашьей скоростью заезжаем-таки на злополучную горку. Я не понял смысла в таком алгоритме, более того, на бездороге он просто вреден, как доказывает описанный случай.

Вообще, самые большие нарекания у меня именно к коробке. Она нечеткая, с неудобной лапкой и ватная. Понять удалось ли тебе переключиться или нет можно лишь по поведению мотоцикла – только первая скорость втыкается с внятным щелчком. Это тем печальнее, что из-за маломощного моторчика щелкать приходится постоянно. Левая стопа во время езды перманентно летает вверх-вниз с пулеметной скоростью, подстраивая тягу двигателя к быстро меняющимся дорожным условиям.

Но, хватит негатива, перейдем к достоинствам модели. А они есть, уверяю Вас. Во первых, питбайк очень послушный. Рулится он хорошо. Этому способствует короткая база и малый вес аппарата. Мне больше всего понравилось в free-ride режиме просто валить среди соснового леса, изредка выезжая на узкие лесные пешеходные дорожки и лихо перепрыгивая через высокие узловатые корни деревьев. Мотоцикл легкий, узкий и низкий, поэтому при желании забраться можно в довольно серьезные дебри.



На нём легко получаются всякие трюки: например, через раз получающийся у меня на взрослой эндурке полицейский разворот (сцепление, наклон, задний тормоз, газ) на питбайке я выполнил красиво без всяких проблем. За счёт небольшого веса загрузить зад или перед также куда проще, особенно людям с небольшим весом.

Во вторых – динамика. Передачи очень короткие, но передаточные числа подобраны удачно и позволяют неплохо раскрыть потенциал движка. Первая — настоящая внедорожная. Минимальная скорость, максимальная тяга. Труъ! Щёлкать надо часто, но и скорости и тяги, в целом, хватает для получения фана. Динамика на бездорожье вообще вещь в себе – на этом питбайке на 50 км\ч по песку можно словить больше фана и адреналина, чем при 160 км\ч на шоссе на взрослом дорожнике.

В третьих – неплохая проходимость. Скажем так, этот малыш может пролезть много где. И пусть он сделает это на куда меньшей скорости, чем его взрослые собратья и не сходу, но сделает. А кое-где, принимая во внимание его вес (застрял – тупо можно выдернуть одному), узкий руль и низкое седло можно залезть дальше иных 400-ок. Медленно, но в целом верно. Резина зубастая – клиренс довольно высокий и подножки тоже. Кстати, в стоке присутствует защита двигателя. Не очень внушительная на вид, но лучше, чем ничего.



Подвески посредственные — довольно мягкие на сжатие и тугие на отбой. При бездорожье серьезнее грунтовой дороги надо вставать в стойку – сиденье начинает неистово лупить по заднице. Пару раз я непроизвольно подпрыгивал на кочках – приземление не порадовало совсем. Нет, энергоемкости подвесок Ирбиса всё-таки далеко до взрослых моделей. За счёт короткой базы моцыль порывается козлить при каждом удобном и неудобном случае. В целом – подвески достаточны для его динамических характеристик и целевого назначения. Но, надо чётко понимать, что это всего лишь питбайк и не требовать от него возможностей серьезного кроссового мотоцикла. Его стихия – дачные покатушки по легкому бездорожью, а не ралли-рейды.

Собственно, в этих условиях я его и тестировал. Дачные поселки, лесные тропинки, сосновый лес, песчаные карьеры, засохшие колеи грунтовых дорог…



Я за одну поездку прохватил по разным типам дорожного покрытия и Ирбис запросто вывозил там, где не прошёл бы обычный дорожник и, тем более, скутер. Зубастая резина неплохо выгребает, например в случае начавшегося заноса на песке. Подвески не блещут, но справляются с кочками, гребенкой, высокими корнями и небольшими стволами поваленных молодых деревьев. То есть это полноценный эндурик, только маленький. И, соответственно, фана на нем можно получить куда больше, чем на обычном мотоцикле. Главное, не хотеть от него многого и не переходить предел возможностей.

Несмотря на незаконность данного действа выезжал я на нем и на ДОПы (надо же заправляться, а в лесу заправок как-то не предусмотрено). Там Ирбису грустно и хочется быстрее вернуться в родной лес, асфальт – это даже близко не его стихия. Из-за отсутствия зеркал, головой приходится вертеть очень активно, динамика удовлетворительная для сельских дорог с небольшим трафиком, но уже мало. Из-за отсутствия поворотников приходится подавать сигналы поворота руками, от чего все автолюбители давно уже отвыкли и искренне не понимают, чего ты хочешь (несмотря на описание таковых сигналов в ПДД). Зубастая резина на асфальте плохо держит и плохо оттормаживается, несмотря на оба дисковых тормоза с гидравликой.



Ну, наконец-то грунтовка! Поджимавшие сзади меня на асфальте автомобили быстро сдуваются, на разбитой ухабистой грунтовке “шанхайский барс” легко их вздрючивает.

Вкатываюсь в ворота дачного участка. Спрашиваю между делом: «Сколько я катался?». «Больше двух часов» — с удивлением слышу в ответ. Ничего себе! Пролетели так, что не заметил. Классный малыш, здорово мы с ним вжарили!

А теперь: самое главное. Новый Irbis TTR125 на момент написания этой статьи стоит в Москве 34 950 рублей. Цена мобильного телефона. Лично я не знаю, какую еще двухколесную технику с мотором, дающую столько веселого фана, можно купить за такие деньги. По цене с ним сопоставимы лишь китайские-же скутеры или легкие мотоциклы. Которые, безусловно, практичнее и удобнее на ДОПах, но не подарят даже близко столько фана, сколько может дать этот питбайк. А к большим эндуркам секонд-хэнду даже близко не подступишься с такой суммой.

Как и с любой китайской техникой, основной вопрос возникает о надежности. Владелец утверждает, что малыш в целом надежен. Однако, мелкие косяки я наблюдал постоянно. Так, в первый заезд КПП у меня отказалась переключаться выше первой. Подтянули тросик. Во второй день у владельца потерялся глушитель. Также вывинчивались разные болтики. С другой стороны, эксплуатируется моцыль реально жёстко. Племянник катает на нём с утра до вечера и накатал уже 1900 за сезон (подчеркиваю — в основном на бездорожье), а у него это первый моц, так что живётся зверьку не легко. Заводится он нормально, а мелкие огрехи устраняются, да и цена запчастей радует.

В целом, моц, с учётом его цены, мне понравился. По соотношению цена-качество-фан у него, в моём понимании, вообще нет аналогов. Мне, по крайней мере, в голову ничего не приходит.

Думаю, это отличный вариант второго фан-байка для некрупного худощавого мотоциклиста (упитанным и сильно высоким он будет уже маловат, а посредственные подвески, как мне кажется, не смогут нормально отрабатывать с райдером свыше 80кг. Динамика, также, уже не будет достаточной. Производитель, впрочем, утверждает, что грузоподъемность мотоцикла 150кг. Верится очень с трудом, хотел бы я посмотреть, что произойдёт в момент приземления при прыжке этого пита со 150кг пилотом). Если у Вас есть дача и лес рядом, иногда хочется фана или полечить мототоксикоз зимой, но при этом не хочется покупать дорогую взрослую эндурку, мне кажется этот пит Вам поможет. Отмечу также, что Ирбис со снятым колесом спокойно влезет в багажник средних размеров автомобиля. То есть можно куда-нибудь поехать отдыхать с женой-детьми-тёщей и при этом везти с собой маленькую внедорожную «зажигалку» в багажнике. «Всё моё ношу с собой», как гласит древняя латинская фраза. Соответственно, места в гараже он тоже особо много не займёт.

А вот для кого это вообще идеальный вариант, так это для подростков. Вот канючит у тебя повзрослевший сын мотоцикл или скутер. Дурной пример, в виде папы-раздолбая-байкера, у него перед глазами. Но, мы-то знаем. Незачем ему садиться на эту адскую штуку. Но, с другой стороны, может лучше использовать «принцип парового котла»? Совсем перекрыть – будет взрыв, а если пар немного спустить через клапан — всё будет хорошо. Так и здесь. Чем запрещать можно купить, но не скутер или дорожный моц, а подобный питбайк, пусть он станет для парня тем самым клапаном. Со строжайшим запретом выезжать на ДОПы, естественно.

Да там и запрет не нужен особо – не интересно на нём на ДОПах, в отличие от покатушек в лесу. В итоге, человек относительно безопасно научиться ездить на мотоцикле. К примеру, прошлой зимой мы с вышеупомянутым племянником Максимом, который до этого ни разу не ездил на взрослом эндуро, поехали в Митино лечиться от мототоксикоза. Он без подготовки сел на шипованный Yamaha TTR250 и сразу поехал. Прошёл весь маршрут (пусть и не сложный) вполне прилично.

Любой, кто ездил\ездит на эндуро, подтвердит – тело привыкает к экстремальным ситуациям, всяческим сносам-блокировкам-пробуксовкам, их не боится и знает что делать на уровне рефлексов. Там, где головной мозг обычного мотоциклиста задёргается от страха в непривычной ситуации и может допустить ошибку – у эндуриста за него правильное решение мгновенно примет спинной мозг. А головной только восторженно выматерится, когда опасность уже минует :)



И самое главное – он будет учиться на бездорожье и в случае ошибки улетит в крапиву, а не под колёса гнилой ржавой шахи без тормозов. Потенциальная ломучесть аппарата тут тоже не особо страшит – пусть учится вертеть гайки, это по любому пригодится в жизни.

И еще. На дружелюбном и легком в управлении скутере-полтосе, например, можно годами ездить в футболке и шлёпках. Считать себя супер-райдером и однажды перейти предел. И, не дай бог, этот раз может сразу стать последним. Питбайк-же, как любая эндурка, сразу жёстко переходит с райдером на «ты». Можно сколько угодно игнорировать занудный бубнеж родителей о необходимости экипа, но первый же удар мягким кроссовком о незамеченный пень в траве, ожог голой ноги раскаленным глушителем упавшего тебе на ногу моца, посечённая при проезде через кусты кисть на рычаге, удар низко висящей над дорогой веткой по голове при езде в стойке… И мгновенно произойдёт чудо – наш разгильдяй будет всегда ездить бронированным, как робокоп, стойко игнорируя любые насмешки друзей-шалопаев. Так как теперь он всё понял на своей шкуре, без всяких нотаций.

Вот такие выводы сделал я из своего знакомства с этим Ирбисом. Надеюсь, Вам было интересно.

ТТХ Irbis TTR125:

ОБЩИЕ ДАННЫЕ:

· Сухая масса, кг.: 67
· Длина Х ширина Х высота, мм: 1700Х780Х1100
· База, мм:1260
· Высота по седлу, мм: 820
· Дорожный просвет, мм: 165
· Емкость топливного бака, л: 3,2
· Грузоподъемность, кг: 150
· Максимальная скорость, км/час: 100

ДВИГАТЕЛЬ

· Тип: 1-цил., 4Т
· ГРМ: SOHC, 2 клапана на цилиндр
· Рабочий объем, см3: 125
· Макс.мощность, л.с. при об/мин: 8,2/7500
· Максимальный крутящий момент, Нм/об мин: 9,0/4000
· Система питания: карбюратор
· Система охлаждения: воздушная
· Система запуска: кикстартер, электростартер

ТРАНСМИССИЯ

· Сцепление: многодисковое, в масляной ванне
· Коробка передач: 4-ступенчатая механическая
· Главная передача: цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

· Рама: полудуплексная стальная
· Передняя подвеска: телескопическая вилка перевернутого типа, нерегулируемая
· Задняя подвеска: маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, не регулируемая
· Тормозная система: раздельная, гидравлическая
· Передний тормоз: диск, 2-поршневая скоба
· Задний тормоз: диск, 2-поршневая скоба
· Колеса: спицованные
· Передняя шина: 70/100–17
· Задняя шина: 90/100–14

Официальный disclaimer тест-драйвов от Sanchez'a: сразу оговорюсь, что мои тесты – не тесты профессионального мотожурналиста. Я — любитель, просто мотоциклист, который катается летом на работу и с работы, вечерком с друзьями на гору, иногда ездит в мотопутешествия. Зимой эндурю, но без фанатизма, только лишь для лечения мототоксикоза. Я знаю массу людей, которые ездят куда лучше меня и значительно лучше разбираются в мототехнике. Но тут правильно на байкпосте кто-то написал, забыл кто, к сожалению… Человек высказался в том духе, что читая глубокие профессиональные тесты и потом попробовав описываемую технику сам, он просто не улавливал те нюансы техники, которые не ускользнули от взгляда профи. Поэтому ему интересны тесты непрофессионалов. По этому же принципу пишу и я сам. Это мой взгляд, он поверхностен, очень субъективен и непрофессионален. Но может быть, именно этим он будет интересен таким-же мотолюбителям, как я сам. Считайте эту статью таким аналогом трёпа с впечатлениями знакомого мотобрата о каком-то мотоцикле во время совместного поедания шаурмы на «горе» :)