Мотосезон клонится к закату, осенние дни всё реже и реже радуют тёплой солнечной погодой, а жёлтые листья навевают грустные мысли о безвозвратно ушедшем лете. Но не будем о грустном.
В этом сезоне всё сложилось не так, как я планировал. Отсутствие финансов на начало сезона и неосознанные желания победили рассудок, и я внезапно для самого себя стал обладателем замечательного мотоцикла Honda BROS650 L!
Разложим же всё по полочкам. Ведь уже есть о чём рассказать.


Как многие уже могли заметить, мой байк отличается от стоковой версии Honda BROS кастомным обтекателем и спортивным одноместным хвостом. Но для начала сделаем небольшой экскурс в историю.

История и облик

За историю существования с 88 по 92 год модель BROS претерпела 2 модификации. Изначальная версия J была модифицирована в версию K без значимых изменений, а затем, на закате производства в конце 90-го года свет увидела версия L. Мотоцикл получил как внешние так и внутренние изменения: дизайн дисков колёс изменился, они стали более изящными, покрывались золотой краской металлик, а заднее колесо увеличилось в диаметре с 17 до 18 дюймов; изменена конфигурация масляных каналов в двигателе; перенастроены карбюраторы; ну, и самое интересное — PGM Ignition, программируемое зажигание, которое изменяет угол опережения зажигания в зависимости от положения дроссельной заслонки, что позволяет мотоциклу получить больше мощности и более адекватно реагировать на интенсивное открытие газа. В каком-то смысле это был прородитель современных «мозгов» мотоциклов, ведь тогда такие технологии использовались только в гонках.


Так выглядит оригинальный Honda Bros NT650L

Обтекатель

Возможно, я бы никогда не понял, что такое управлять этим мотоциклом, если бы не его внешний вид. Всё же он сыграл одну из решающих ролей в его покупке. Естественно меня одолевал интерес, откуда же взялся такой необычный обтекатель? Японец, возможно ненароком, а может как дань прошлому, оставил на обтекателе небольшую наклейку с маркировкой рамы мотоцикла. После непродолжительного поиска «донор» был найден.



Honda GB400TT MKII также известная в Европе как Clubman. Данный мотоцикл был выпущен ограниченной серией в честь многократных побед Хонды в Турист Трофи на острове Мэн. Прямо с завода эта модификация одноцилиндрового классика имела обтекатель и хвост в стиле кафе-рейсер.
Каким-то чудом этот редчайший обтекатель сохранился и был установлен на мой мотоцикл. Единственное, что не было сохранено — зеркала. Но на их место отлично вписались спортивные зеркала от CBR/VFR 400.

Хвост

Также на мотоцикл был установлен карбоновый гоночный хвост от Honda RVF400 без пассажирского сиденья. Для этого подрамник был несколько модифицирован. Впрочем, сделано это было достаточно профессионально, и наряду с креплением обтекателя не вызывало никаких «колхозных» позывов при виде мотоцикла.



Хочется заметить, что по качеству исполнения мелких деталей, видно было, что за мотоциклом следили. На проводах были ярлычки, места соприкосновения пластика и корпуса обрезинены, провода где надо притянуты к раме, отсутствовали откровенно ржавые болты или гнилые соединения.

Глушитель и звук

Отдельное «спасибо» хочется сказать японцу за глушитель. До сих пор звук моего Броса остаётся одним из лучших звуков мотоциклов, что я слышал за 2 сезона. При модификации этого узла было решено сразу 2 проблемы. Свинг-арм Броса — одна из самых харизматичных особенностей данного мотоцикла. В стоке её омрачает куций несуразный глушитель, который к тому же душит красивейший рокот V-twin'a. Коллектор был выведен на левую сторону мотоцикла, подчёркивая красоту золотого диска заднего колеса, а глушитель заменен на прямоточный.
Но и без минусов не обошлось: мотоцикл лишился центральной подножки, а низкое расположение коллектора не давало добиваться предельно низких углов наклона мотоцикла на треке. Впрочем, последнее решилось совершенствованием техники езды.
Звук глушителя легко можно сравнить со звуком чоппера. Однажды со мной даже произошёл забавный случай:
Долгий светофор, стою, жду зелёного. К стоп-линии подкатывается Suzuki Boulevard, чинно останавливается, и суровый дядя-байкер делает смачную перегазовку. Недолго думая газую в ответ. Голова дяди в этот же момент поворачивается в мою сторону с искренним удивлением на лице:
— Сколько кубов? Литр?
— 650!
— Нифига себе! Даже 650-ка так может?
— :)
Загорается зелёный и мы разъезжаемся.
Вы когда-нибудь мечтали промчаться по тоннелю со звуком чоппера? Могу вас уверить, это ни с чем не сравнимое удовольствие, когда 200-килограммовый нейкед со значимостью хромированного монстра сотрясает стены подземелья суровым диким рыком.

Видео не передаёт всей глубины и раскатистости звучания, но тут нужно включить немного воображения :)


Можно подумать, что внешний вид мотоцикла стремится к модной тенденции кафе-рейсера. Отчасти это правда, но скорее всего корни дизайна вкупе с громким глушителем восходят к японскому мотоциклетному течению Кюсякай, нынешним потомкам Босозоку.

Эксплуатация

Как я уже упоминал ранее, я пересел на Брос с CB400SF SFV2, но кроме сибихи мне удалось покататься на более мощных и быстрых мотоциклах разных производителей, так что сравнить есть с чем. Постараюсь максимально объективно и беспристрастно оценить этот мотоцикл.

Двигатель

Самое интересное в этом мотоцикле — это его сердце. Я не побоюсь этого выражения: дивгатель Броса — самый сбалансированный эластичный и надёжный среди всех мотоциклов Hond'ы. В заботливых руках эти двигатели проходят 120-140к км без капитального ремонта. Но не это самое главное. 56-сильный мотор который, казалось бы, недалеко уходит от собратьев рядников в 400сс, имеет 56 Нм момента, а со старта заставляет глотать пыль даже современные рядные 600-ки. Мотоцикл со свежими расходниками позволяет набирать заветное трёхзначное число за 4с, что для 21-летнего старичка весьма впечатляющий результат. Динамика начинает медленно сдуваться после 140км/ч, чего для города более чем достаточно. Но тем не менее стрелка спидометра уверенно переползает отметку в 180км/ч, оставляя при этом около 1000 оборотов до красной зоны тахометра.
Ещё одна вещь, которую нужно отметить о двигателе — торможение двигателем. На твине оно гораздо эффективнее, чем на ряднике, что в городе очень удобно использовать для неспешной остановки перед светофорами.
Также вы можете не волноваться, что мотор не заведётся. Когда мы моему другу покупали Броса, в -18 отрывали примёрзшую гаражную верь, мотоцикл с заряженным аккумулятором завёлся с пол тычка. До кучи потом выяснилось, что масла в картере у него было на донышке.

КПП

Это Хонда, и этим всё сказано. Чёткая работа, внятные переключения, никаких нареканий. Ямаха тихо плачет, забившись в угол. На светофоре изредка бывает сложновато поймать нейтраль, но немного прикатавшись на мотоцикле начинаешь заранее включать её за 2 метра до стоп-линии.
Единственный минус коробки передач — отсутствие 6-ой передачи как таковой. При её наличии мотоцикл с лёгкостью достигал бы максимальной скорости в 220 км/ч.

Тормоза

Про них нельзя сказать ничего хорошего, но и откровенно плохого тоже. Их просто достаточно для городской езды. После сибихи казалось, что 1 диска и 2-поршневой скобы не хватает, но как оказалось — необходимо просто смелее жать на тормозной рычаг. В какой-то мере это затрудняет контроль тормозного усилия, но с другой стороны гораздо сложнее заблокировать переднее колесо, что для новичков будет несомненным плюсом. В остальном — дело привычки. Лично мне хотелось бы более жёстких и информативных тормозов, т.к. опыт вождения уже позволяет не пережимать.
Задний тормоз есть, и им можно пользоваться, например в пробках. В остальном про него нечего сказать. Вкупе с эффективным компрессионным торможением он используется по-минимуму.

Подвеска

Задняя подвеска нареканий не вызывает, моно-амортизатор настроен более жёстко, чем двойные амортизаторы на суперфуре, что даёт более чёткий контроль над мотоциклом, и исключает возможность пробоя на кочках.
Вилка же наоборот — самое ущербное место всего мотоцикла. Её мягкость просто преступна даже для японского рынка.
Замена масла на более густое 20W не решило проблему, после чего я отправился на форум Бросоводов для поиска ответов. Поиск не занял много времени, ведь как известно «всё уже придумано до нас». Вилка была модифицирована 4-мя дополнительными клапанными пружинами от классики, что придало ей необходимую информативность и жёсткость. Мотоцикл перестал раскачиваться на разгонах и торможениях, но полностью горбатого только могила исправит. Самый распространённый мод — замена перьев на перья CBR F3.

Эргономика и удобство

Посадка на моём мотоцикле несколько спортивная, с наклоном вперёд. Этому способствуют низкие клипоны и спортивное жёсткое седло, что меня даже радует: есть возможность варьировать стиль езды в зависимости от посадки. Ветрозащита кафе-обтекателя просто идеальная. Я не представлял, как на классике можно ехать с открытым шлемом выше 110км/ч даже при наличии ветровика. Оказалось, что держать скорость 140км/ч с приоткрытым визором вполне комфортно, а при желании можно почти полностью спрятаться за стеклом мотоцикла, оставив возвышаться только верхний воздухозаборник шлема.
При езде в городе посадка нисколько не напрягает, т.к. в среднем поездка из пункта А в пункт Б занимает не больше 40 минут.
Было совершено 2 дальняка: Москва — Питер и Москва — Кострома.

Как я уже упоминал, ветрозащита работает на отлично. Единственное, за что я боялся — своя задница. Но как показала практика, разницы между моей скамейкой и мягким диваном фуры нет — задница затекает одинаково быстро, за 2 часа езды.
Мотоцикл же справился прекрасно, никаких нареканий по технической части не возникло.
Клипоны не позволяют крепить на руле гаджеты типа того же навигатора, зато это повод лишний раз поднапрячь память и подучить город :)

Расход топлива

Вообще, расход топлива — последняя вещь, о которой я думаю, садясь на мотоцикл, но вкупе с небольшим баком Броса (12л) на это стоит обратить внимание. В режиме «на все деньги» в городе с резкими разгонами и торможениями мотоцикл просит не больше 7л/100км, в спокойном городском режиме расход падает до 5.5-6л. По трассе в режиме «валим так, как позволяет дорога, пока не отсохнут руки» не удалось превысить расход 6л, а рекордно-маленький расход получился по дороге из Питера в Москву: в режиме 110-130 мы проехали 200км за 1 присест, а дозаправка составила 8.6л, что означает расход 4.3 литра горючки на 100 км дорожного покрытия.

Управляемость

Если бы меня попросили охарактеризовать мотоцикл двумя словами, я бы долго не раздумывал. Городской проныра — вот самое подходящее имя для Броса. Если вы ездили на узких мотоциклах, но не ездили на Бросе — вы понятия не имеете, что такое узкий мотоцикл. Ваша ширина больше зависит от ширины ваших плеч, чем от мотоцикла. На нём одно удовольствие лавировать в потоке. Клипоны дают отличное ощущение управляемости. Невысокий центр тяжести и достаточно большой угол поворота руля позволяет с лёгкостью перестраиваться из ряда в ряд между машинами. Для сравнения суперфура и BMW F800R сильно проигрывают ему в этом вопросе.

На трассе мотоцикл устойчив. Несмотря на обгоны десятков фур я не почувствовал какой-то неуверенности при управлении мотоциклом, не сдувало, не колбасило, всё было очень предсказуемо.
Геометрия рамы выстроена отлично, даже несколько страшных расколбасов успокоились сами — главное не вцепляться в руль, и не мешать мотоциклу сделать это.

Трек дни

Как ни странно, мотоцикл достойно показал себя на треке. Пожалуй, если на него поставить нормальную вилку с тормозами и спортивные подножки, можно будет вполне серьёзно составить конкуренцию спорт-байкам. В особенности на маленьких трассах, где решает техника вождения, а не пиковая мощность мотора, у мотоцикла есть все шансы на существование. Не зря мотоциклы на базе RC31 по сей день используется некоторыми гоночными командами.

Расходники и обслуживание

Надо отметить, что это неприхотливый мотоцикл. Он будет возить вас пока не сдохнет окончательно, но тем не менее он ответит вам бодрым подхватом на своевременную замену расходников.
Практически все проблемы с работой двигателя решаются заменой свечей и, при необходимости, подстройкой карбюраторов. Карбюраторы совсем не капризные и не требуют частой синхронизации. Единственная сложность в обслуживании мотоцикла — необходимость специального свечного ключа. Нет,
ничего особенного в свечном ключе на 18 нет, но он должен быть строго определённой длины, чтобы выкрутить последнюю свечу из переднего цилиндра. Решается это изготовлением такого ключа, заказом оригинального (~25 долларов) или же общением на форуме Бросоводов) (последним я и воспользовался, познакомившись с отличным парнем, по имени Арсений, который собаку съел на обслуживании этого мотоцикла)
За 12к пробега я поменял:
— сальники/пыльники вилки (они потекли буквально через 1к после покупки)
— сделал 2 замены свечей
— 1 замену масла (скоро 2-ая)
— воздушный фильтр
— подшипники в переднем колесе (облажался с диагнозом скрипа)
— слайдер под ведущей звездой (истинный источник скрипа)

Всё обслуживание проводится достаточно просто, никаких специальных инструментов (кроме свечного ключа) вам не понадобится, чтобы совершить практически любую сервисную процедуру. В интернете можно найти отличный английский мануал.
В связи с тем что, мотоциклам уже по 20 и более лет, на них начинают рассыпаться разные резиночки и перегорать лампочки, но их элементарно купить и поменять. Все оригинальные запчасти до сих пор доступны у официальных поставщиков.

Ремонт после падения

За сезон у меня произошло 2 небольших падения, после которых мотоцикл практически не пострадал. Передний пластик и крыло пришлось снова покрасить.
Из нового было куплено:
— Зеркала (одно разбилось)
— Грузы руля
— Новая резина Dunlop GPR Alpha 12
— Слайдеры
Вообще надо отметить огромную живучесть этого мотоцикла. Мой друг разложился на своём Бросе на скорости в 140км/ч на Ленинградском шоссе. Мотоцикл перевернулся и проехал на правом боку больше 100 метров. Если бы не состояние аффекта, его можно было бы завести и ехать до сервиса самостоятельно.

Ну, и в заключение хотелось бы сказать, что для меня Брос стал больше чем просто мотоциклом. В нём действительно есть какая-то изюминка, что-то, что цепляет и заставляет радоваться тебя от каждого нового раската его V-образного сердца. Говорят, что те, кто полюбил V-twin'ы, остаются с ними навсегда. Не знаю, так ли это, но мой следующий мотоцикл обязательно будет большим твином :)


Вот почему я называю его динозавром :) Этот одновременно старый необычный красивый харизматичный громкий рычащий мощный надёжный мотоцикл — один из последних выживших исполинов начала 90-х, который неподвластен времени. Он вне времени. Всё это BROS.