Ретро мотоциклы

Самое интересное было бы — почитать эти отрицательные отзывы

W 2000 — это сплошной компромисс. Его даже не спасает слоган «Суверенный. Перед вами будущее.» Так как здесь пахнет не будущим, а чем-то сделанным на коленке в начале 70-х. Огромные переключатели, приборка от мопеда в стиле счётчиков для воды, забавный привод, совсем не радующий глаз и барабанные тормоза в предсерийной модели.

Серийные модели обладали кучей конструктивных ошибок, что привело к большому количеству жалоб клиентов. При этом следует отметить высокую цену мотоцикла. Если конкурент Хонда СВ 250 стоила на тот момент 2500 немецких марок, то за W 2000 просили 4550 марок. При этом многие детали (приборка, ключ зажигания) напоминали (сравнительно дешёвые) мопеды фирмы Hercules.

В январе 1976-го года журнал Cycle World напечатал статью с результатами редакционных тестов этого мотоцикла. Заглавие говорило само за себя: «Hercules Wankel 2000: меньше мощности за большие деньги выводит этот ротор из сферы практического применения».

Вкратце, впечатления редакции от него были следующие:

— слишком дорогой (1900$) для байка с консервативным дизайном и не особо высокой мощностью.
— машина низкая и довольно угловатая, бензобак слишком широкий для комфортной езды.
— дуплексная рама прекрасно сварена, сварные швы гладкие и превосходят все, что вы когда-либо видели на японских машинах.
— сиденье плотное и достаточно комфортное, откидывается на петле для доступа к батарее и набору инструментов. Комплект инструментов простой и относительно полный.
— подвеска очень хорошая. Передняя вилка Чериани, как работа пружин, так и демпфирование колебаний весьма впечатляет.
— задняя подвеска отличается тем, что амортизаторы Чериани крепятся к маятнику подвески на расстоянии 2,5 дюйма перед задней осью. Такое смещение немного увеличивает ход заднего колеса и используется для улучшения ее характеристик довольно часто.
— двигатель вызвал смешанные чувства. Расход топлива колеблется от 40 до 41 миль на галлон. Это соответствует расходу четырехтактного твина Yamaha XS500 и на 5 миль на галлон больше, чем расход двухтактного сингла Yamaha DT400B. Мощность W200 по документации: 32 л. с. Мощность Yamaha XS500 по документации не сообщается, но Yamaha XS500 делает четверть мили за 14,33 сек. в то время, как W2000 требуется 16,38 сек. В действительности, Yamaha имеет даже большее преимущество, так как, согласно мнению инженеров, роторный двигатель W 2000 должен быть эквивалентен нормальному четырехтактному мотору объемом 588 см3 (294 см3 одной камеры сгорания х 2). По сравнению с двухтактным 400-кубовым синглом Hercules лишь немного быстрее.
— крутящий момент Wankel 2000 разочаровывает: 24,5 фунта на фут на 4500 об/мин. против 32,6 на 6500 об/мин у XS500 — у Yamaha на 33% больше. DT400B выдает 27,5 фунто-футов на 5000 об/мин — на 12% больше Ванкеля.
— следует иметь в виду, что в настоящее время на роторный мотор не действуют экологические ограничения, но в дальнейшем, они, несомненно, будут к нему предъявлены и это станет проблемой, так как такой мотор принципиально не может быть «чистым» (смазка ротора осуществляется путем добавления масла в топливо, как у двухтактных двигателей).
— есть и другие потенциальные проблемы. Этот мотор может работать практически на любом бензине, то же самое можно сказать и о трансмиссионном масле. Но для смазки ротора требуется специальное масло, которое не купишь на каждой бензоколонке. Смазка ротора обычным маслом приводит к закоксовыванию уплотнительных пластин примерно через 250 миль езды, после чего требуется переборка мотора.
— с инженерной точки зрения мотор интересный, принцип работы такой же, как и у роторного мотора Suzuki, любопытно, что в нем всего несколько движущихся частей.
— расположение мотора вдоль рамы мотоцикла требует наличия углового редуктора (как в дифференциале автомобиля). Коробка передач шестиступенчатая, использована безо всяких изменений от кроссового Penton 400. Передаточные числа подобраны хорошо, но из-за того, что у шестерен рабочие плоскости кулачков скошены, нейтраль не включается без проворачивания заднего колеса. Также неудобно перекатывать мотоцикл для переключения на месте с высшей передачи на низшую, если это не было сделано в процессе остановки.
— сцепление обычное, шестидисковое в масляной ванне, работает удовлетворительно.
— езда на мотоцикле по большей части приятна. Мотор запускается сразу же, при этом слышен неприятный лязг в тот момент, когда гаснут контрольные огни. Работает громче чем этого хотелось бы, но не так раздражающе, как у Suzuki RE5.
— если ехать по городу с небольшой нагрузкой на мотор — он шустрый и резвый, но стоит добавить газ и все это исчезает.
— из-за низкого центра тяжести продольные канавки на шоссе воздействуют на Hercules больше, чем на большинство других машин. То же самое можно сказать о поперечном ветре. В то же время, боковая устойчивость превосходна.
— передний тормоз работает хорошо, задний ему соответствует.
— электрика плохая. Тахометр электрический и его показания плавают. Если мотор выключен и ключ зажигания установлен в положение для езды ночью он показывает 4000 об/мин. В ночном положении ключа зажигания все огни горят постоянно. В дневном положении фара светит постоянно, за исключением моментов, когда мотоцикл переключают на нейтраль. Звуковой сигнал недостаточно громкий. С пультами все еще хуже. Они итальянские, потому что все переключатели немецкого производства идут в BMW. Невозможно дотянуться до переключателя поворотов не отрывая руки от рукоятки газа. Вместо того, чтобы переключить указатель поворотов можно случайно нажать на аварийный останов мотора. И так далее.
— в заключении несколько слов о центральной подставке. Для своего размера — это самый неудобный мотоцикл в отношении установки его на центральную подставку из всех, которые нам только встречались.

— Итак, есть ли такому мотоциклу, как Hercules с роторным мотором, или вообще любому мотоциклу с роторным мотором место в среде мотоциклистов? Как какая-нибудь необычная вещь — конечно. Как простое средство передвижения — вполне возможно. Но продемонстрировать превосходную мощность и экономичность при конкурентноспособной цене у него нет никаких шансов.

Компактный, легкий, меньше деталей, отсутствие вибраций, трудоемкость при изготовлении раза в полтора меньше, чем у традиционного поршневого мотора. В 70-е годы все были настолько уверены, что за роторными ДВС — будущее, что практически каждая серьезная мотоциклетная или автомобильная фирма как минимум вела разработки в этом направлении. И ровным счетом ничего из этих надежд не оправдалось. Это, пожалуй, один из наиболее впечатляющих провалов в истории техники, когда множество инженеров, маркетологов, экономистов и не в одной, а в самых разных странах, все доскональнейшим образом исследовали, просчитали, построили позитивные прогнозы и грандиозные бизнес-планы — и целиком и полностью просчитались. Те, кто вложился в роторные двигатели по полной, например, как NSU, которая этот мотор и породила — с треском вылетели из бизнеса и прекратили свое существование. Те, кто действовал осторожнее — понесли серьезные убытки. Все остальные облегченно вздохнули и перекрестились. _Неожиданно оказалось_ что у роторного мотора есть ряд принципиальных проблем, таких, например, как охлаждение ротора. Он крутится в самой сердцевине мотора и соприкасается со стенками только своими уплотнительными радиальными лопатками — как его охлаждать? От поршня тепло отводится по всей его боковой поверхности через стенки цилиндра. Кроме того, принципиальным оказался и вопрос износа. При вращении ротора его уплотнительные лопатки прижимаются к поверхности статора центробежной силой и чем выше обороты — тем сильнее их износ. По этой причине форсирование роторного мотора оборотами представляет серьезную проблему и у всех выполненных конструкций обороты ротора не сильно-то и отличаются от обычного поршневого мотора, хотя, казалось бы, при полном отсутствии движущихся возвратно-поступательно частей, его можно было бы раскрутить как турбину до сотни тысяч оборотов в минуту.

Незнайка в Солнечном городе тоже подобные мотики видел

Кстати, пишут, что в Германии у него было прозвище Staubsauger, т.е. пылесос.