- Пробег для публикации поста в сообщество: 100.00 км
- Читателей: 1251 | Постов: 95
Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Модераторов здесь не замеченоЧитатели (1247)
kim Mila none9 Leonidas none10 Integra HAYABUSA Osama TriAl Urlak KOSHKA Stich glyaks100 anro spamer80 Konditer nbaksalyar smile ginecolog Oziris DiYamaha RedLine Ancalagon gnus Wishka Bike-TV SirNik Vacelica abc Hydrophonic teroff Nastik shakawkaw pmg Marcus street13 Mihalych none33 Eldarog JaGGa moxnatyj dcvfk Sefevid PyccoTypucTo NeeD gluck vooda tvoypraded Sanya198311 IlonaВсе читатели
Чтиво → Силы в повороте. Физический смысл свешивания.
На рисунке простая и подходящая модель байка, которая однажды уже использовалась с целью показать, как работает широкая шина в повороте. Пусть полукруг в нижней части – это часть шины (ее поперечный срез), которая в точке Пк контактирует с дорожным полотном. Желтые кружки в верхней части – центры масс: Цм – мотоцикла, Цп – пилота, Цс – системы «пилот-мотоцикл». Пунктирная линия, проходящая через Цм и поперечный срез шины — линия вертикальной симметрии байка.
Все остальное я отдаю на откуп вашему воображению, пользуясь которым, вы можете вообразить, например, CBR600RR и симпатичную девушку в качестве ее пилота. Это может быть прекрасное утро и горный серпантин. Допустим, она только что обогнала вас и едет впереди, при этом дорога уходит вправо, и вы оба закладываете байки в правый поворот. Эх… скорей бы лето.
На Рис.1 изображены основные силы, которые при этом будут действовать на мотоциклы, изображены графически в виде векторов. При этом направление вектора указывает на направление действия силы, а его длина пропорциональна величине действующей силы.
Силы, сверху вниз:
Цб. – центробежная сила. Сила, которая пытается вас опрокинуть и вытолкать наружу поворота. Сила приложена к центру масс и направлена горизонтально влево.
Тж. – сила тяжести. Сила, с которой все, что так или иначе относится к планете Земля, притягивается по направлению к ее центру. Сила приложена к центру масс и направлена вертикально вниз.
Тж.+Цб. – результат совместного действия центробежной и силы тяжести. Геометрически представляет собой сумму векторов Тж. и Цб. Сила направлена в точку контакта шины с дорогой. Это является условием поддержания равновесия в повороте(далее станет яснее почему).
Если на этом остановится, то наша условная модель мотоцикла завертится в спираль и направится куда-то к центру планеты, т.к. перечисленные силы останутся ничем не скомпенсированы. В реальности же, покуда есть дорога под колесами, этого не произойдет. Наличие опоры рождает силы равные по величине и противоположные по направлению силам уже обозначенным:
Оп. – реакция опоры. Сила направлена вертикально вверх и равна по величине силе тяжести.
Тр. – сила трения. Рождается в паре с любой силой, которая пытается сдвинуть объект относительно поверхности, на которой он находится. В нашем случае работает в паре с центробежной силой.
Тр.+Оп. – результат совместного действия сил реакции опоры и трения. Сила равна по величине и противоположна по направлению силе Тж.+Цб.
Теперь, когда каждая сила работает в паре, система находится в равновесии. Для девушки-пилота Хонды и для вас, едущего за ней, подобное равновесие значит только одно — вы остаетесь стабильны на всем протяжении поворота.
Представим теперь, что вы проходите этот поворот впервые. И сначала девушка, а потом и вы вдруг понимаете, что его радиус уменьшается, но вы все еще не видите выхода. На Рис.1, т.е. для текущей модели вашего движения, уменьшающийся радиус поворота будет означать рост центробежной силы. Красный вектор Цб отмеченный на рисунке моделирует эту ситуацию. При этом изменится и результирующий вектор Тж+Цб. Теперь он направлен не в пятно контакта, а в точку находящуюся снаружи от траектории движения. Это означает, что теперь сила Тж+Цб пытается опрокинуть байк с некоторым плечом L наружу поворота.
Понимая, что вас выталкивает наружу, вы можете попытаться рулением вернуть изменивший направление вектор Тж+Цб обратно в пятно контакта и следовать исходной траектории. Смотрим Рис.2. Для этого вам придется наклонить байк ниже и, в нашем случае, необходимый угол наклона составит 62 градуса (на рисунке отмечен угол относительно дороги в 28 градусов. 90-28=62 – угол относительно вертикали или угол наклона). В теории это возможно. На практике, угол наклона в 60 градусов будет предельным даже для «боевого» спортивного мотоцикла moto GP класса. Понимая это, и то что одно лишь руление в подобном случае подведет вас вплотную к пределу возможностей мотоцикла, ни девушка, ни вы, будучи в здравом уме, рисковать не намерены (ведь выхода из поворота еще не видно). Вы принимаете решение свесится с байка в сторону поворота.
На Рис.3 видно, что смещая свой центр тяжести (Цп) вниз, вы смещаете и общий с мотоциклом центр тяжести (Цс) вниз. Это позволяет вам не только вернуть вектор Тж.+Цп. в пятно контакта, но при этом сохранить относительно безопасный угол наклона мотоцикла.
Вот, собственно и все. Надеюсь, кому-то это поможет или натолкнет на интересные вопросы и более подробное изучение темы.
p.s. догнали ли вы потом девушку или нет — решайте сами )).
- mitri4
- Дмитрий
- 5 марта 2013 в 18:00
- 23
- +36
Моя эндура, хочу свешиваюсь, хочу не свешиваюсь: р
Да просто интересно стало как это оно — свешиваться. Учусь еще, книжки читаю, противоречий много. Паркс орет упор тока в ножку, Код пишет — не парьтесь, катайтесь, упритесь хоть кудато с другой стороны, хоть в ногу, хоть в бак. На эндурке мне (с моим мизерным опытом) легче управлять в повороте наклоном байка и телом на одной оси с байком, не свешиваясь ни туды ни сюды, упираясь в подножки(или бак) в зависимости от поворота, то в левую то в правую. Но я катаю не быстрее 50кмч, выше ток на прямых.
Да просто интересно стало как это оно — свешиваться. Учусь еще, книжки читаю, противоречий много. Паркс орет упор тока в ножку, Код пишет — не парьтесь, катайтесь, упритесь хоть кудато с другой стороны, хоть в ногу, хоть в бак. На эндурке мне (с моим мизерным опытом) легче управлять в повороте наклоном байка и телом на одной оси с байком, не свешиваясь ни туды ни сюды, упираясь в подножки(или бак) в зависимости от поворота, то в левую то в правую. Но я катаю не быстрее 50кмч, выше ток на прямых.
Тянет и такое делать, глянул пару видео с кросменами, они так не делают, он ногу выставляют: А книжки грят, что так наклонять можно но не надо, ибо байк получается работает без запаса угла или с меньшим запасом, чем другим способом. Хотя опять же, у них трактовки для соревнований, а не для простых поездок для души.
насколько я понимаю, на эндуро смысл заваливать байк, не свешиваясь самому, в том, чтобы загружать внешнюю подножку для улучшения устойчивости мотоцикла. загружать внешнюю подножку (именно загружать, т.е. переносить на нее довольно большую часть тяжести тела, прилагая приличные усилия) имеет смысл в плоских поворотах, где мы должны повысить ЦТ системы + получить более жесткую связь тело-мотоцикл + «ввести в дело» боковые шашки резины.
из уроков Г. Семикса:
из уроков Г. Семикса:
Заметьте, что, наклоняя мотоцикл, Лэмсон почти идеально ровно держит туловище. Это помогает ему сохранять сцепление с поверхностью
данная статья не подходит для эндуро. т.к. сила трения Тр маленькая из-за рыхлого или жидкого грунта. Для поворотов на больших скоростях там используют неровности на трассе: завышения на поворотах, и борозды. У нашего сферического коня идеально горизонтальное покрытие с высоким коэффициентом трения.(судя по картинкам аркктг(28гр)=2.045)
Тоесть, на асвальте эндуры как все, а на земле и грязи правлила меняются чуть ли не на противоположные? А если лететь 120 кмч в поворот на эндуре, на асвальте, в который на этой скорости входят дорожники, как его проходить. На дорожной, внедорожной, универсальной резинах? Меня больше асвальт на эндуре интересует ибо на земле мне с ней легче управляться намного и логичнее( на внедорожной резине).
Ничего не меняется — все зависит от конкретных условий. Свешивание внутрь поворота — весьма специфический прием, применяемый при высокоскоростном прохождении поворотов для оптимизации работы подвески на мотоциклах, у которых эта подвеска короткоходная и дубовая. Вертикальная посадка с завалом под собой мотоцикла до подног — весьма специфический прием, применяемый на мотоциклах с длинноходными и мягкими подвесками для сохранения максимальной возможности поддерживать баланс наклонами тела при высокоскоростном прохождении поворотов с большой вероятностью сноса колес. Все, что находится между этими двумя крайностями, требует смешанных техник и допускает массу их вариаций.
Вообще запутали. Про подвеску первый раз слышу. Книжки пишут что все наклоны и свешивания применяются для того, чтобы байк прошел в повороте максимально быстро и максимально прямо, ибо байк максимально стабилен в прямом состоянии. Со свешиванием все ясно, цт переместили внутрь наклоном тела, а не байка — можно пройти или быстрее тех кто не свесился или под меньшим углом(более стабильно, меньше вероятность шлепнуться, а при уменьшении радиуса поворота есть запас наклона байка). Зачем наклоняться наружу, если это ведет к сильному наклону внутрь и уменьшению запаса угла? Вывод напрашивается сам — только для сноса колеса. Второй вопрос — зачем? Почему на эндуро не легче притормозить перед поворотом и войти без юза? Ведь при сносе колеса скорость прохождения поворота тоже будет падать. Или это уже просто работа на пределе возможностей и долей секунд? Или специфика трассы (или уж подвески) не позволяет проходить эффективно поворот без сноса?
Выше я привел конкретный пример в вопросе — как изменится поведение эндуры в скоростном повороте относительно дорожного мото, да еще и на разной резине.
А ну и пример De_Laerra описывает пока единственную понятную мне ситуацию когда свешивание наружу реально необходимо — при прохождении поворотов с наклоном дороги внутрь поворота. Кстати, а как спортивные мото будут его проходить? Тоже со свешиванием наружу?
Выше я привел конкретный пример в вопросе — как изменится поведение эндуры в скоростном повороте относительно дорожного мото, да еще и на разной резине.
А ну и пример De_Laerra описывает пока единственную понятную мне ситуацию когда свешивание наружу реально необходимо — при прохождении поворотов с наклоном дороги внутрь поворота. Кстати, а как спортивные мото будут его проходить? Тоже со свешиванием наружу?
«Байк максимально стабилен в прямом состоянии» — это заклинание, оно само по себе ничего не объясняет. А почему менее наклоненный байк при той же скорости
в повороте идет стабильнее, чем более наклоненный? Потому что его подвески работают под лучшим углом и имеют больший свободный ход, — следовательно, лучше отрабатывают покрытие, меньше выходят за свои функциональные пределы, и колеса меньше прыгают, а больше катятся. Если же покрытие идеально и подвеска практически не работает, либо если скорость не предельна для данного поворота, то особенного смысла свешиваться нет.
Зачем при езде на внедорожном моте держат туловище вертикально, подламывая под собой мот: затем, что когда в таком положении гонецлегко балансирует телом, когда байк поскальзывается (делать это в позе спайдермена, свесившегося до земли, довольно затруднительно). Он держит равновесие, комбинируя движения корпуса, давление на подножку, а в случае, если поскользнулся сильно, может и топнуть ногой по грунту, восстанавливая равновесие, или даже какое-то время провисеть на ноге, если покрытие достаточно ровное, чтобы ее не оторвало. В итоге для прописывания траектории внедорожный мот приходится сильно наклонять, расходуя в наклоне хода подвесок — ну так у него подвески и так имеют ход по 25-30 сантиметров, так что не велика потеря.
Поведение эндуры на дорожной резине, по сравнению с дорожным мотом:
в повороте идет стабильнее, чем более наклоненный? Потому что его подвески работают под лучшим углом и имеют больший свободный ход, — следовательно, лучше отрабатывают покрытие, меньше выходят за свои функциональные пределы, и колеса меньше прыгают, а больше катятся. Если же покрытие идеально и подвеска практически не работает, либо если скорость не предельна для данного поворота, то особенного смысла свешиваться нет.
Зачем при езде на внедорожном моте держат туловище вертикально, подламывая под собой мот: затем, что когда в таком положении гонецлегко балансирует телом, когда байк поскальзывается (делать это в позе спайдермена, свесившегося до земли, довольно затруднительно). Он держит равновесие, комбинируя движения корпуса, давление на подножку, а в случае, если поскользнулся сильно, может и топнуть ногой по грунту, восстанавливая равновесие, или даже какое-то время провисеть на ноге, если покрытие достаточно ровное, чтобы ее не оторвало. В итоге для прописывания траектории внедорожный мот приходится сильно наклонять, расходуя в наклоне хода подвесок — ну так у него подвески и так имеют ход по 25-30 сантиметров, так что не велика потеря.
Поведение эндуры на дорожной резине, по сравнению с дорожным мотом:
Это выходит, что на эндуре благодаря подвеске мот в наклоне боле стабилен чем спорт, и там где спортам нужно уже балансировать, у эндур все еще работает подвеска? И по этой же причине эндуру легче подломить в занос балансируя телом, ибо подвеска все еще не дает моту падать даже под сильным углом, хоть колесо и прокручивает? Хы, в общем ушел переваривать. Спасибо что тратите время на мои глупые вопросы.
Эндура не более стабильна — это слишком громкое заявление. Можно сказать, что подвеска внедорожника имеет больший запас хода, поэтому в наклоне продолжает работать, когда подвеска шоссера уже подбирается к пределам, поэтому супермото можно безнаказанно класть почти на бок в относительно медленных поворотах. Но это не значит, что в целом внедорожник более стабилен, чем, скажем, спортач.
Эндура сама по себе плюшевая: рама у нее мягче, чем у любого дорожника, подвеска тоже мягче. В скоростном повороте внедорожный байк извивается и весь ходуном ходит, когда дорожник просто пилит себе по траектории. Так что сравнивать их в лоб — дело неблагодарное.
Кстати, на всякий случай: картинка, которую я запостил выше — скорее шутка. В реале если бы внедорожники безусловно превосходили спортачи на асфальте, в ТТ народ гонялся бы на супермото.
Эндура сама по себе плюшевая: рама у нее мягче, чем у любого дорожника, подвеска тоже мягче. В скоростном повороте внедорожный байк извивается и весь ходуном ходит, когда дорожник просто пилит себе по траектории. Так что сравнивать их в лоб — дело неблагодарное.
Кстати, на всякий случай: картинка, которую я запостил выше — скорее шутка. В реале если бы внедорожники безусловно превосходили спортачи на асфальте, в ТТ народ гонялся бы на супермото.
Ну да, ньюансов валом и ситуаций валом. Поэтому мы и говорим только про поворот, ибо у меня они не получаются как надо и разные техники завели в тупик. Я не ищу превосходства класса над классом, мне еще рано :) Я ищу понимания процессов. Главную идею я уловил, остальное бум практиковать :) И для себя понял, что не зря первым выбрал именно эндуру и всего 250 кубов.
Спасибо за емкие ответы.
Спасибо за емкие ответы.
безотносительно к виду мотоспорта или байку вам придется ловить действующие силы в пятно контакта. Если этого не сделать вы опрокинетесь, при наличии сцепления, или же упадете при его отсутствии, как например в эндуро. Эндурист опрокидываясь в обратную сторону пытается сместить вектор силы тяжести в пятно контакта, чтобы не упасть вниз. Если ему это удается, при отсутсвии сил трения он лишь скользит в сторону под воздействием центробежной силы.
Чёй-та? :)
Еще как свешиваются. Причем на те же полбулки, что на асфальте. Но в противоположную сторону.
Заметь, ребро седла проходит у чувака как раз между полу*опиями. И тело не само принимает такое положение, когда ты ломаешь под собой байк и вытягиваешь ногу — для этого приходится специально пересаживаться. Просто со стороны это движение незаметно, поэтому кажется, что кроссмены и эндуристы сидят прямо.
Еще как свешиваются. Причем на те же полбулки, что на асфальте. Но в противоположную сторону.
Заметь, ребро седла проходит у чувака как раз между полу*опиями. И тело не само принимает такое положение, когда ты ломаешь под собой байк и вытягиваешь ногу — для этого приходится специально пересаживаться. Просто со стороны это движение незаметно, поэтому кажется, что кроссмены и эндуристы сидят прямо.
занять позицию свешивания лучше уже до поворота/до входа в него.
Сдвинуть пол задницы с седушки и наклонить верхнюю часть тела вперед.
Всякое движение на байке во время поворота приводит к ненужному расколбасу байка.
Я бы сразу подумал, либо проходить поворот с свешиванием либо без, взависимости от всяких факторов (скорости, дороги итд.)
Сдвинуть пол задницы с седушки и наклонить верхнюю часть тела вперед.
Всякое движение на байке во время поворота приводит к ненужному расколбасу байка.
Я бы сразу подумал, либо проходить поворот с свешиванием либо без, взависимости от всяких факторов (скорости, дороги итд.)
На английском не видел.
Главные ошибки когда свешивают задницу но не опускают верхнюю часть тела, руки в напряг, рулить не могут.
Только расслабленные локти могут рулит.
Слишком близко сидят к бензобаку, там должен быть хотябы кулак между баком и шарами иначе не получится хорошо свесится.
Простая проверка, свесится на стоящем байке на подножке, если ты отпустил руки с руля и не упал, то хорошо, если упал, то внешняя нога не зафиксированна на баке :)
Главные ошибки когда свешивают задницу но не опускают верхнюю часть тела, руки в напряг, рулить не могут.
Только расслабленные локти могут рулит.
Слишком близко сидят к бензобаку, там должен быть хотябы кулак между баком и шарами иначе не получится хорошо свесится.
Простая проверка, свесится на стоящем байке на подножке, если ты отпустил руки с руля и не упал, то хорошо, если упал, то внешняя нога не зафиксированна на баке :)
Я для себя решил что на этот сезон откажусь от свешивания. Вообще в каждое межсезонье я для себя понимаю какую-то одну вещь — что я делал неправильно в прошлом сезоне. Видимо потому что много времени подумать. Так вот, я чувствовал что в поворотах мотоцикл ведет себя нестабильно, не так уверенно, как хотелось бы. Нет с ним жесткой обратной связи, плохо чувствую его. И я наконец понял почему! Потому что я придавал слишком большое значение свешиванию! И свешивался довольно глубоко, в то время как остальная техника поворота страдала! Поэтому я решил тренироваться четко проходить повороты практически не свешиваясь, а вот когда будет хорошо получаться и я достигну тех углов, когда дальше уже заваливать нельзя, тогда можно будет начать свешиваться! Это лично мое мнение, основанное на собственном опыте, посмотрим что выйдет
Стоит заметить, что обыкновенная дорога для свешивания не подходящее место и может быть чревато последствиями.
Нужно всегда подумать об этом прежде чем решить пройти поворот со свешиванием не на трэке а на дороге.
Свешивание собственно имеет смысл на трэке и в первую очередь там должно и применятся.
1) Ты правильно заметил при свешиваниее нет такого контакта с байком и препядствие или тормозяшяя машина доставит тебе намного большие неприятности если ты идешь свешанный а не сидишь слегка сдвинутый в сторону поворота.
2) При свешивании твоя верхняя часть тела может выйти на встречную полосу где водитель машины или грузовика слегка подрезал твою полосу.
Результат естественно ясен.
3)Свешивание имеет смысл на большой скорости в повороте, это значит полотно должно быть почти идеальное.
На трэке нет встречного движения, там и полотно намного лучше, там есть песок и зоны где можно просто выкатится.
Поэтому хорошо всегда подумать, стоит ли на каждом повороте на простой дороге проходить со свешиванием и тем самым с большим риском.
Нужно всегда подумать об этом прежде чем решить пройти поворот со свешиванием не на трэке а на дороге.
Свешивание собственно имеет смысл на трэке и в первую очередь там должно и применятся.
1) Ты правильно заметил при свешиваниее нет такого контакта с байком и препядствие или тормозяшяя машина доставит тебе намного большие неприятности если ты идешь свешанный а не сидишь слегка сдвинутый в сторону поворота.
2) При свешивании твоя верхняя часть тела может выйти на встречную полосу где водитель машины или грузовика слегка подрезал твою полосу.
Результат естественно ясен.
3)Свешивание имеет смысл на большой скорости в повороте, это значит полотно должно быть почти идеальное.
На трэке нет встречного движения, там и полотно намного лучше, там есть песок и зоны где можно просто выкатится.
Поэтому хорошо всегда подумать, стоит ли на каждом повороте на простой дороге проходить со свешиванием и тем самым с большим риском.
Вопрос философский. Вот перед тем, как что-то сделать впервые, ты обязательно попытаешься представить это, визуализировать то, что хочешь сделать, мысленно почувствовать движение и то как будет работать твое тело и байк. Уже в процессе выполнения приема или движения все возникающие ощущения будут накладываться на твой образ созданный в голове, один, другой, третий раз пока ты этим продолжаешь заниматься, и пока он не соответствует природе вещей на этой планете. Однажды ты перестаешь представлять это действие, просто потому что организм уже знает что ему делать, его образ соответствует тому что произойдет, когда это случается, образ становится рефлексом, как дыхание, образ которого записан в нашем подсознании и генах, еще миллион раз нашим прадедом, некой рыбой, которая пыталась выйти на берег. Все что нарисовано и написано в статье это какие-то куски наших представлений о реальности, ты можешь попытаться дополнить ими свой образ, свой опыт движения.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Комментарии (59)
RSS свернуть / развернуть