В октябре я продал свой Тайгер 800XC 2014 (и купил оппозитный Гусь, но речь не об этом). На момент продажи я им владел 3 года, и накатал чуть больше 60 тысяч километров. Сегодня, внезапно, появилось желание подвести итоги и написать эдакий пост-обзор на мой бывший мотоцикл. К слову, писать обзор сейчас – интересная затея. Дело в том, что когда владеешь байком, то неосознанно выделяешь плюсы и затеняешь минусы, это называется рационализация после покупки. Сейчас, теоретически, я должен быть объективнее (интересно, есть ли рационализация продажи? Думаю есть, это тоже стоит иметь в виду).



Отдельно отмечу, что самый популярный в Рунете обзор на Тайгер написал мой хороший друг Майк, который в своё время и склонил меня к этому мотоциклу. Так что, свой обзор пишу как дополнение к его мнению, для большей многомерности восприятия.

Рассусоливать, как я его купил и познавал, не буду. Отмечу лишь, что сравниваю его я в первую очередь с… Да, конечно с БМВ. БМВ прочно держится в лидерах рынка (примерно половина всех в мире) адвенчер-байков, так что по сути любой мотоцикл в этой нише конкурирует сначала с гусями, а потом со всеми остальными. Кроме того, по стечению обстоятельств именно на гусях я очень много езжу последние 4 года, перепробовал все актуальные БМВшные адвенчеры, так что сравниваю на основе личных ощущений и опыта (втч обслуживания, решения кейсов с ремонтами итд). Основное сравнение будет с гусями 800 и 850, потому что это ближайшие конкуретны. В своё время концепцию первого поколения 800 тайгера скопировали 1в1 с 800 гуся, и это очень бросается в глаза.

Начнём с главной фишки Триумфа, эдакой священной коровы марки, это рядная тройка. Полагаю, что рядную тройку они выбрали в ответ на БМВшный оппозит, чтобы была своя фишка, а уже потом всё остальное. Тем не менее, двигатель у 800 тайгера – это его самая сильная сторона. Серьёзно, он потрясающий. Даже я, фанат чопперных моторов «чтоб тянул с низов» просто в восторге от спортивного характера этого мотора. И дело тут не только в характеристиках, которые на момент создания мотоцикла были весьма себе. Главное – характер и динамика. Если посмотреть на бумагу, то всё вроде бы в рамках нормы. 95 лошадок, больше чем у 800 гуся, столько же, как у 850, а по моменту чуть меньше чем у обоих. Но в реальной жизни оказывается, что мотор очень быстро набирает обороты. В первый сезон, уходя от потока на светофоре, я случайно (!) упирался в отсечку, на скорости около 100, на первой передаче. Это происходит не надрывно и драматично, а просто по спокойному движению ручки газа. Недавно на канале «Одинокого Волка» вышел неплохой обзор на мультистраду, где он объяснял эти явления, для меня его видео было хорошей теоретической базой для понимания того, что я чувствовал. Момента не много, но раскручивается мотор очень быстро, и даёт очень драйвовую динамику.
Главное в этом моторе – он бодрый, по меркам класса «средней категории» турынд так даже очень. Мотора всегда хватает на трассе. Обгоны – и вовсе одно удовольствие, на этом мотоцикле ехать хочется всегда быстрее потока, что к слову может быть и минусом, мот однозначно провоцирует, но как характеристика мотору – явный плюс.
Ещё одна характерная черта мотора – отсутствие вибраций. Ну то есть да, они есть, но очень лёгкие и ненавязчивые. Так что, крутить этот мотор не только приятно, но и комфортно, нет ощущения надрыва, как на тех же гусях. Это, к слову, очень важная характеристика – на БМВ на высокие обороты выходить не комфортно, и делаешь это обычно или на обгоне, или когда ну очень надо. А на тайгере это норма, и в реальной жизни оказывается, что на Тайгере проще и комфортнее реализовать максимальные характеристики.
А вот низа – явный минус мотора, их нет. Это ухудшает жизнь в городе и на бездорожье, комфорта в этих режимах не много, а сцепой работаешь так, что… в общем, я 3 раза её перебирал за 60 тысяч пробега. С одной стороны, у 800 БМВ всё примерно так же, с другой это всё-таки явный минус для турэндуро. Да и накладно это, раз в 20 тысяч км в сцепу залезать. Говорят, в рестайле изменили КПП, сделали пониженную первую, и стало лучше. Может и так, но это полумера, полноценно проблему отсутствия низов решили лишь в новом 900 тигре.
Ещё стоит отметить, что на более дорожной версии тайгера 800 стоит тот же мотор, что и на XC. У БМВ, если покупаешь мот заточенный на асфальт, 700 или 750 гусь, получаешь искусственное урезание характеристик, потому что «кто экономит – страдает». И нет возможность взять полноценный мот на литье, в этом плане Триумфу огромный плюс.

Расход. Ещё один нюанс мотора – он жрёт. Вот прям жрёт. Надо учитывать, что на моём байке стоял выхлоп Arrow с заводской прошивкой под него (некоторый ап по мощности), так что он ехал чуть бодрее стока, но и ел на 0.5 в среднем больше, я сравнивал с байком друга. Так вот, у меня расход ниже 6 литров почти никогда не опускался. Трасса 6-6.3, В городе 6.5-7.5 норма. Когда я ездил на Рыбачий, там был своеобразный рекорд, около 9 литров на сотню, но там особенность местности такова что это скорее триал а не эндуро, выше 1-2 передач почти никогда не ехал. Бак у Тайгера 19 литров, что само по себе много, но с таким аппетитом этого мало. Я обычно заправлялся на 250 км, чтоб не рисковать. В спокойном режиме 300 запросто, больше с натягом.
Стоит отметить, что у меня мот был 1 поколения, на 2 и 3 появилась электронная ручка газа и расход совсем другой. У меня в туре был человек на новеньком 800 Тайгере 18 или 19 года, там где мой ел 6.5, его мот показывал 4.5.

Подвеска, колёса. У меня версия XC, в ней всё идеально. Подвеска – сильная сторона триумфов, на ней не экономят (привет вилке 850 гуся). Моя икс си отлично вела себя на бездорожье, втч на жёстком. Вообще, подвеска сбитая, характер скорее спортивный, отрабатывает хорошо, ощущение управляемости отличное. На асфальте конечно она чуть желейная, стабильности после 160 особой нет, но для своего класса отличная подвеска. Колёса тоже в порядке, я свои за 60 тысяч не погнул. Майк, друг мой на таком же байке, гнул свои, но он фанат стравливать давление на оффроуде, и сильно. А тут уж «или крестик снимите, или штаны наденьте».
В турах со мной ездили люди на «дорожных» версиях тайгера. Насколько могу судить, там всё ОК по меркам класса, но личного опыта езды на XR у меня нет.

Тормоза. Главная претензия, которую предъявляют Тайгеру. Очень тонкий момент, остановлюсь на нём подробно. Начну с того, что я прекрансо понимаю, почему его тормоза все ругают, и даже согласен с этим, тормоза «на троечку». Но тут важно понимать, что это значит. Тормоза у Тайгера слабые в сравнении с современными конкурентами, по некоторым параметрам. Это не те плохие тормоза, что встречаются на некрояпонцах. Если сравнить с мотоциклами начала 90х, на которых я тоже поездил, то это космические тормоза. При всей «таксебешности» тормозов, за 60 тысяч км не разу не было ситуации когда мне бы их не хватало. То есть, когда надо исполнить аварийное торможение, тормоза развивают достаточное усилие. Ещё раз, их можно выжать на полную и мот встанет колом. В чём проблема? Главным образом в неинформативности и в очень большом усилии на рычаг. Дозировать усилие тормоза сложнее чем на каких-нибудь приличных тормозах Брембо, что не комфортно, особенно при маневрировании в городе. А ещё, чтобы развить значимое тормозное усилие, рычаг тормоза нужно вот прям сжать, +5 к силе правой руки. В итоге мы имеем тормоза, на которых не комфортно маневрировать, но если жизнь заставит – затормозишь весьма эффективно.
Надо отметить, что у 800 и 850 гусей тормоза лучше. Не на много, но лучше, комфортнее. А если начать сравнивать с 1200, где тормозишь лёгким нажатием, то это вообще небо и земля. Но повторюсь, вопрос комфорта а не безопасности.

Эргономика и комфорт. Тут всё достаточно интересно.
Центр тяжести, минус. Он высокий. Впрочем, у конкурентов тоже (кроме КТМ и новой Тенёры, но это совсем другое поколение).
Сидушка, огромный плюс Тайгера, ничего подобного на одноклассниках не бывает, уровень комфорта как на 1200. Никакого сравнения с гусями средней категории, там жёсткая жёрдочка, тут трон. Кроме того, сидушка регулируется по высоте, что для класса тоже не свойственно, и даже «боевая» XC версия занижается до вполне комфортной высоты для среднего и чуть ниже среднего роста. Пассажиры тоже не жаловались никогда.
Стекло стоковое годится только для города и грунтов, но никак не для путешествий, я менял. Впрочем, то же можно сказать и о гусях, да и вообще, почему-то здравая тенденция сразу оснащать мотоцикл нормальным стеклом пришла совсем недавно, годах в 18-19х, и то не ко всем (привет 850).
Положение руля. Очень специфическое. Из-за длинного бака руль оказывается далеко от пилота, к нему надо тянуться. Я попробовал сжиться с этим и не смог, спина болела от наклона тела вперёд. Поставил проставки, жизнь наладилась. У большинства Тайгеров, которые я видел, тоже стояли проставки, полагаю что это общий эргономический просчёт, и удобно только очень высоким и длинноруким пилотам.
Положение тела при езде по асфальту. С проставками всё ок, очень удобный мот.
Положение тела в стойке на грунте. Тут есть нюансы. Нет, стойка получается нормальная, всё ОК. Но вот зафиксироваться за мотоцикл ногами не так комфортно, в точке контакта коленей и ниже гладкий пластик, у гусей тут больше удобства.

Светотехника. Лампы галогеновые, но светят вполне прилично, с 800 гусём не сравнить, там ужас. С другой стороны, это конечно не светодиоды, как на 850, там на порядок лучше. В целом, света хватает, если ездить ночью без фанатизма. Забавный нюанс – за 3 года и 60 тысяч я не разу не менял лампочки в фарах, они живее всех живых. Думаю что дело тут в очень слабых вибрациях мотора.

Надёжность, материалы, исполнение. Тут всё весьма не однозначно и будет много букв.
Сначала развенчаю миф об «экзотичности» триумфов, её нет. Любой сервис, который ковыряется в японских или немецких байках, справится с тайгером. У англичан и правда есть своя особая инженерная школа, и она порой выдаёт странные решения, но в триумфе это знают, и инжеренам явно дали задачу «не выпендриваться и сделать нормальный мотоцикл». Мне байк чинили в Мурманске, в Красной Поляне и Адлере, в Могилёве, в большинстве случаев это был единственный универсальный гаражный сервис на весь город. И ничего, справлялись. Ещё один плюс – расходники. Почти все расходники взаимозаменяемы с другими марками и моделями, а даже если нет, афтермаркет присутствует. В Москве в наличии стабильно есть всё. Сцепление было в наличии в единственном мотомагазине Мурманска (ибо оно на 100500 моделей не только триумфов идёт), с колодками, сальниками и прочим та же история. Есть такие редкие расходники, что проходится брать оригинальными у дилера, например направляющие вилки или прокладки. Но они как правило есть в наличии, и отправляются если надо куда угодно.
Если уж заговорили о запчастях, поговорим про разборки и дилера. Вот это прям минус. Дилеров мало. У них есть в наличии запчасти, чего нет-привезут, но это дорого. Вот прям дорого. А что мы делаем, когда дорого? Правильно, ищем разборки. И оказывается что найти что-то реально только на e-bay, в России Тайгеров мало и в разбор почти не попадают (в целом хорошо, что не попадают, но для поиска бу запов плохо). Впрочем, с Ебая можно выцепить буквально что угодно, мот в мире популярный, разборок полно. Только сроки доставки смущают, заказывать в зиму надо.
Про качество материалов и технологий. Тут есть нюансы. Явно прослеживается ход мысли создателей мотоцикла. Мы поставили сложный классный дорогой трёхцилиндровый двигатель (не сравнить со стандартной рядной двойкой всех конкурентов), мы поставили действительно хорошую подвеску, а продавать байк надо по конкурентной цене, чтобы он не был сильно дороже гусей тех же. Значит, надо… да, экономить на чём-то. На чём?
Из того, что выявил я. Первое, сэкономили на пластике, это прям очевидно. Он хрупче и менее приятный тактильно, чем у конкурентов. Не сказать что это большой минус, но куда больше шансов что в случае падения он раскрошится. К примеру, у меня трескался кронштейн клюва, когда ослабли болты и он начал вверх-вниз гулять немного на неровностях. У Майка ломалось переднее крыло, но он туда вешал доп брызговик, думаю что смещение центра тяжести и дополнительная нагрузка стали причинами. В обоих случаях первопричиной был человеческий фактор, но если бы пластик был более гибкий и прочный, проблем бы не было. На БМВтак не бывает.
Второе, крепеж. У БМВ и некоторых других производителей (кажется, у КТМ так) везде стоят торексы, и это очень круто. Их почти нереально сорвать (только если пихать торекс или шестигранник не по размеру, или не качественный инструмент, или перетягивать совсем уж, или ещё что-то в этом духе, но это уже человеческий фактор). А ещё, в ремкомплект БМВ достаточно положить хороший набор торексов от 25 до 60, и два (!) гаечных клоча – для зеркал и для задней оси. Это очень удобно, никаких наборов головок и рожковых ключей. У Тайгера в этом плане всё по классике. Повсюду обычные болты под стандартные головки (что не плохо, но надо возить уйму инструмента), а также шестигранники. Ох уж эти шестигранники. Главный минус – сорвать их как чихнуть, происходит это какбы само и совершенно неожиданно. А ещё это означает, что помимо набора гаечных ключей/головок нужно ещё и шестигранники с собой возить.
Третье, судя по всему на некоторых комплектующих тоже сэкономили. У меня незадолго до продажи случился очень неприятный казус, коробка начала ловить нейтраль между всеми передачами. Я сдал мот в сервис в Поляне, и там выяснилось, что лопнула пружинка, которую я бы назвал доводчиком. Лопнула. Пружина. На которую в принципе никаких экстремальных нагрузок быть не может. Как вообще так можно? Я полез в Тигрочат, выяснилось что «у триумфа с пружинками беда», мой случай не единичный, были и другие случаи с пружинами в других местах. Это очевидная экономия на техпроцессе или материалах.

А теперь, после долгой подводки, пора перейти к главному, так что же с надёжностью. И тут всё не однозначно. Есть целый ряд «болячек», известных всем. Давайте по порядку.
Первое, селектор КПП. Из-за его выработки может перестать работать коробка. Я возил с собой запаску, не пригодилась. Стоит отметить что в 2015 пофиксили.
Тоже КПП, вал. Может лопнуть. Мне его проваривали (стандартная процедура в знающих сервисах типа ИВИмото), всё было ок.
И опять КПП, пружинки, уже выше писал.
Дальше – интереснее. У некоторых трескается… рама. Да, рама. По сварному шву. На самом деле не всё так страшно, появляются микротрещины, в таком месте что рама не лопается. У Майка так было, и у многих других, лечится навариванием усиливающих косынок. У меня при моём достаточно жёстком режиме эксплуатации не было. Возможно к 2014 техпроцесс сварки поправили. В любом случае, с 2015 этот узел изменили и болячка ушла. Но до этого было много случаев обращения с рамой по гарантии, как я понимаю, Триумф по большей части стремился откреститься от проблемы, и только каким-то медийным кругосветчикам выслал бесплатно новую раму в сборе. А что вы хотели, «по-дилерски»это иначе не чинился, они наваривать усиление не будут. По этому триумф и сливался, разоришься по всему миру новые рамы рассылать.
И наконец стартер. Он слабый, и у многих умирает. Это происходит постепенно, обычно после 100 тысяч км, но происходит. И это та болячка, которую не пофиксили вплоть до завершения производства. В принципе, проблема лечится, да и случается не разом а постепенно, так что доехать и починиться можно. Но тем не менее.
А что же у нас из плюсов? Во-первых, общая философия проектирования была вполне здравой, и мотоцикл очень ремонтопригоден. К примеру, в блоке цилиндров гильзы, что позволяет на суперпробеге поменять поршневую в сборе и ездить дальше, без замены всего двигателя и без рассверливания блока цилиндров. То есть, в целом мотоцикл вечный, при грамотном обслуживании и ремонте. Двигатель тоже очень надёжный. Да, он находится в одном блоке с проблемной КПП, но именно с самим мотором проблем почти не бывает, я во всяком случае не слышал (привет БМВ с их не идеальным 800 и дичайше проблемным 850 движками).
Общее впечатление от надёжности мотоцикла такое. Он в меру надёжный, на уровне «среднего БМВ», со своими нюансами. То есть да, это не Хонда. Но и не КТМ, которым в плане надёжности детей и начинающих мотопутешественников пугать можно. Вопросы надёжности не должны останавливать потенциального покупателя.

Динамика, управляемость, поведение на дороге и грунте, опыт в путешествии.
Загородные асфальтовые дороги. На них он оптимально раскрывает свой потенциал. Ехать комфортно, обгоны резкие, томозить постоянно не нужно, низа не нужны. К слову, если то что я описал оптимальный для вас режим, возможно стоит смотреть на XR а не XC серию.
Трасса. Тут он тоже чувствует себя очень комфортно, хотя ехать на турэндуро по трассе типа М4 или М11 это уныло. Мот не для езды по прямой делался.
Серпантины. Ок, но специфика подвески и тормозов вносят свои минусы.
Город. Вот в городе на нём не удобно прям совсем, мне к примеру на оппозитном БМВ куда комфортнее в городе. В чём тут проблема? Всё сразу. Отсутствие низов, высокий ЦТ, широкий руль (примерно как у того же большого Гуся), и главное – не комфортные тормоза. В целом это делает применения байка в городе приемлемым, но не более того, в пробках страдаешь по всем показателям. Вот разве что руль можно выкрутить, это плюс, да.
Грунт (говорим про версию XC). Тут прям эндуро мотоцикл Шрёдингера. По подвеске всё идеально, колёса тоже. Клиренс – хватает даже на Рыбачьем. Но при этом высокий ЦТ, и главное – низов нет. Как итог, чем сложнее и «затычнее» грунт, тем больше проявляются минусы байка. По грейдерам мы едем аки раллист на Дакаре, а на затычных каменных перевалах можно и сцепу спалить, либо уронить мотоцикл просто на месте, из-за высокого ЦТ. Я не могу сказать что с грунтом всё плохо, твёрдое 4/5, примерно как у тех же гусей 800/850. Но могло быть и лучше, и судя по всему стало на 900 Тайгере.
Надёжность в путешествии, что отношу к пункту «опыт в путешествии». Возможно мне не везло в этом плане, но у меня частенько случались мелкие поломки вдали от дома. В Белоруси помер подшипник рулевой (наверное, можно было диагностировать до выезда). На Рыбачьем подпалило сцепление, чинили в Мурманске. По пути на юг лопнула пружинка КПП, вот это совсем внезапно, не диагностируемо и не человеческий фактор. Так что как итог, да мот не сказать что проблемный, но чувства доверия, которое вызывают, к примеру, африки или воздушный гусь, тут нет.

К слову о Тайгере 900 как о продолжении 800ки. Сидел, не ездил, видел много обзоров. Судя по всему, все претензии к 800 тигру в нём учли и исправили. Низкая масса, низкий ЦТ, тянущий мотор, тормоза Брембо Стайлема, вы всё поняли.

Время подводить итоги, уже 5й лист формата А4 заканчивается. Мотоцикл классный. Мотоцикл самобытный. Мотоцикл специфический и не идеальный. Моя личная оценка 7/10.
Если вы хотите хороший турэндуро для путешествий по асфальту, второстепенкам и грунту, то это хороший вариант.
Если вы фанат Триумфа, или хотите выделиться и взять НЕ БМВ и НЕ Японца– точно ваш выбор.
Если вы хотите мот в первую очередь для города, а на дальняк раз в два года – можно найти что-то лучше.
Если вы хотите мот чтобы вжаривать по грунтам в жёстком формате, то вариант приемлемый но не лучший, вы точно найдёте более подходящие для этого турэндуро.
Если вы хотите супер надёжный мотоцикл, чтоб только ТО делать, то… Нет. Иногда этот мот надо чинить.

А вообще, мотоцикл выбирают сердцем, даже турэндуро. И единственный критерий правильности выбора – то, что зимой вам хочется навещать свой мотоцикл в гараже, а уходя вы провожаете байк взглядом как любимую девушку.

Я благодарен своему (уже не своему) Тайгеру за все те тысячи километров, опыт и приключения, что мы провели вместе. Это классный байк.

P.S. Специально оживил старый акк здесь, чтобы обзор был полезен обществу, и висел не только в личных соцсетях. Но бываю тут редко, так что если есть вопросы – велкам vk.com/kurganovartem