Жму руку, байкпост! В качестве приветствия напишу короткую, но яркую историю любви: меня и Honda VFR 800 Fi.



Однажды я чуть не попал на Втыксе. Дело было в декабре 2017 года, утро субботы, коллега с женой зовут кататься. Фантазии и запала нам не занимать, и в этот красивый солнечный денёк мы отправились на холодный, но энергичный прохват по горным дорожкам к югу от Дублина. Горы Уиклоу по-своему очень красивы, увидеть их в снегу, да ещё и на мотоцикле — отдельное удовольствие! Ехать пришлось по знакомым дорожкам, покрытым грязной мешаниной из талого снега. А потом ещё и по незнакомым, с серьёзным градиентом и гравием в узких крутых поворотах. В общем, всё как мы любим! Отойдя от этого всего, отогревшись и сытно покушав местных морепродуктов в знаменитом Johnnie Fox's Pub, мы двинулись в путь по домам. Ничто не предвещало беды? Как бы не так!





Вот тут я и ощутил эффект усталости. Слепой изгиб дороги, слегка с горки, влажный асфальт, мысли о запасе сцепления с дорогой (на влажном покрытии на горках у Втыкса начинает ощутимо плыть зад; ощущение, которого хочется избегать), взгляд на ограждение на противоположной стороне дороги, и… руки сами, без участия мозга, решают, что воон тот удачно подвернувшийся съезд с дороги гораздо перспективнее, чем ещё немного подождать и благополучно проехать этот несчастный поворот. Съезд всем хорош: другая, как будто бы безопасная дорога, мягкий травяной бруствер, и вообще я там ещё не был. Мозг мог бы возразить, что траектория движения пересекает встречную полосу, на которой вполне может оказаться другой (и совсем не готовый к такому развитию событий!) водитель, но ему было не до того. Мозг отдыхал.

Отдышавшись, придя в себя и убедившись в ловкости рук, которые без лишних колебаний (не показав, впрочем, поворотник) совершили манёвр и смогли-таки остановить мотоцикл на твёрдом покрытии, я понял, что со мной случилось то, что седовласый Keith Code описывал в своей нетленке Twist Of the Wrist II: фиксация на объекте. Уже дома, пересмотрев с горячей кружкой чая сей шедевр актёрского мастерства, в голове моей укоренилась мысль: надо что-то менять. Надо было учиться делу управления мотоциклом настоящим образом: на гоночной трассе.



Мысль постепенно крепла и давала свои ростки. Я изучал профильную литературу и параллельно смотрел на дорожные мотоциклы: нейкеды, спорты, а в общем-то что угодно, на чём можно держаться за бак ногами и выехать на трек. Проведя пару дней на незабываемых дорогах Тенерифе на прокатном FZ6 S2, я ещё больше утвердился в намерении брать именно спортивный мотоцикл. Мой товарищ-механик, имеющий непосредственное отношение к гонкам (в том числе и знаменитым дорожным гонкам в Ирландии, но это совсем другая история) и владелец нескольких подготовленных к гонкам VFR и RVF, предложил посмотреть в сторону VFR 800 (до VTEC), назвав в качестве плюсов не креветочную посадку, ровную, предсказуемую тягу, и достаточную мощность без излишков, которые лишь отпугнут и замедлят прогресс, и общую крайне удачную конструкцию, очень схожую со знаменитыми гоночными RC30 и RC45.

Очень быстро я нашёл отличный экспонат 1998 года с пробегом в 33 тысячи миль и идеальным (ну, почти) состоянием. Продавал его очень заботливый и рукастый хозяин, очень много внимания уделявший состоянию мотоцикла: был аккуратно установлен доп. свет, некоторые алюминиевые детали (вилка, упор пятки, траверсы) были обклеены плёнкой «под карбон» для большей сохранности и опрятного внешнего вида. Плюс в тому, полный набор кофров Givi Monokey с крышкой топ бокса в цвет мотоцикла. Отрывал от сердца и довольно за дорого, но мотоцикл своих денег стоил! Забегая вперёд скажу, что для учёбы на треке, а тем более для серьёзных занятий, мотоцикл должно быть «не жалко»: пластик должен быть легкодоступным, а лучше даже дешёвой копией, ручки и подножки — с легко ломающимися сменными выступающими частями, а светотехнику лучше убирать совсем. Выфер было жалко, и, время от времени оказываясь в гравийных ловушках, я вздыхал о новых царапинах.



И вот, 20 февраля 2018 года я стал счастливым новым хозяином Выфера, а на следующий же день уехал привыкать к мотоциклу на запад Ирландии в местность под названием Connemara. Узкие и извилистые дорожки через заболоченную местность, когда-то бывшую дном океана, стали местом нашего знакомства. Сразу полюбилась прекрасная управляемость мотоцикла (в будущем я ещё отмечу, что перья вилки были опущены в траверсах, давая более острую управляемость; этот факт сыграет важную роль в судьбе Выфера), прекрасный зацеп резины Michelin Pilot Road 4 на мокром асфальте (да и не только там — см. фото!), и, конечно, динамика. Отдельных слов заслуживает неповторимый утробный рокот знаменитого Выферовского двигателя V4 и завывание шестерёнчатого привода ГРМ. Я постоянно ловил себя на ассоциациях со звуком двигателя V8 с нагнетателем, а прохожие поворачивали голову на звук разгона с низких оборотов.

В той поездке я в первый раз в жизни оторвал оба колеса от нашей грешной земли. Стоит ли говорить, что вернулись домой мы лучшими друзьями :-). Дальше были тысячи миль по изумрудному острову, по соседнему острову, и, конечно, освоение трека.



Видео (осторожно, громкий ветер, чукча не ютюбер): тыц 1, тыц 2

Судьба мотоцикла подготовила ему конец одновременно и неожиданный, и закономерный (об этом ниже). В конце июля на треке при торможении со скорости в 120 миль/час (182 км/ч) передняя покрышка потеряла сцепление и мотоцикл упал на бок. Я полетел кувырком, но тут же встал, отделавшись малыми повреждениями, а вот Выфер на огромной скорости проскользил на боку, подлетел на поребрике и, вскопав землю выступающими частями, пролетел ещё метров 30, крутясь и кувыркаясь. Конечно, после такого удара о восстановлении даже в качестве трекового мотоцикла не могло быть и речи. Груда железа, ещё недавно бывшая так любимым мотоциклом, была отдана знакомому ломщику.

Я обязан Выферу вагоном новых впечатлений и открытий. Он открыл для меня мир других мотоциклов, которые не пр-пр-пр-пр, а которые вжжж. Всего за полгода он научил меня тому, как по-настоящему управлять мотоциклом, а не просто ездить на нём. Он позволил мне почувствовать себя причастным к легендарным гоночным Honda V4, а впечатления от его звука останутся со мной навсегда. Спасибо, друг! На этом моя любовь к V4 не закончилась, моим следующим мотоциклом стал VFR 750 (1997).



Почему эта ситуация была закономерной? Всё просто: осваиваясь на треке всё больше, я начинал ездить всё быстрее, и в роковой момент мотоцикл «не вывез»: пружины вилки были слишком мягкими для такого сочетания моего веса и тормозного усилия; кроме того, опущенные в траверсах перья смещали баланс мотоцикла вперёд, усугубляя ситуацию. Кроме того, я допустил ошибку при подходе к повороту, из-за чего тормозил ещё сильнее. Дальше знакомая многим история: вилка ушла до отбойника и функцию подвески на себя взяло переднее колесо, и это послужило последней каплей для и так нагруженного торможением переднего колеса. Вместо морали приведу слова гуру подвесок Дейва Мосса: «потенциал Вашего мотоцикла всегда должен опережать Ваши возможности».