В основном, конечно, речь пойдет о тех подушках, которые надеваются на мотоциклиста и являются частью экипировки. Это сейчас основное направление развития, и видимо оно останется таковым еще надолго. Об экзотических вариантах типа подушек, встраиваемых непосредственно в мотоцикл, пока наверное говорить рано, кроме Honda с Gold Wing никто из производителей пока что не предлагает подобных, так что выбирать особенно не из чего.



А вот надеваемых решений много, и в них уже начинают путаться. О них и поговорим.

Если говорить о защите мотоциклиста, то это всегда компромисс. Компромисс, прежде всего между защитными свойствами экипировки, и возможностью сохранить максимальную функциональность того туловища, которое все это на себя нацепило. Если бы стояла простая задача защитить, то ее можно было бы решить без особенных сложностей, ну например закатав мотоциклиста во много-много слоев пупырки. Или положив его в прочный футляр, в поролоновое гнездо. В принципе, можно придумать такую защиту, в которой любая авария будет не страшна. Но и аварии-то не будет — во всем этом вы просто не доберетесь до дороги.

С другой стороны, если думать только об удобстве, то все мы знаем как поступить — бронемайка и бронешлепанцы известны всем. Действительно, весьма удобно.

Проблема в том, что те свойства экипировки, которые нужны для защиты, вступают в прямое противоречие с теми, которые нужны для удобства. Для защиты экипировка должна быть максимально твердой, и максимально ограничивать движения, для удобства — все наоборот. И все это одновременно. Труднодостижимо, не так ли? Но это противоречие кажется неразрешимым только на первый взгляд, и дело тут как раз в одновременности.

Защитные свойства экипировки нужны только непосредственно в момент удара, при том что удобство в этот момент совершенно ни к чему. Конечно же, переодеться в этот момент не успееешь, но можно представить себе экипировку, которая будет максимально удобной при езде, и при этом станет максимально твердой и безопасной при аварии. И то вполне возможно, и даже не одним способом.

Первый способ состоит в применении материалов, механические свойства которых зависят от скорости, с которой осуществляется воздействие. Классический пример — неньютоновская жидкость, собственно именно такие гели и применяются, например известный D3O. При относительно медленном воздействии такая защита будет довольно легко гнуться, при резких ударах — вести себя более или менее как твердое тело. Это очень хороший вариант, притом достаточно простой и недорогой, но у него есть достаточно существенная проблема. Он защищает только от ударов, это хорошо, но недостаточно.

Второй способ известен уже очень давно, это надувные элементы. Воздух не только является отличным амортизатором, но и может зафиксировать все, что нужно зафиксировать, в нужном положении. Это лучше, чем просто защита от ударов, потому что позволяет дополнительно защититься от вывихов, компрессионных и винтовых переломов, разрывов связок, и тому подобного. В идеале конечно желательно зафиксировать вообще все, включая конечности мотоциклиста, но пока это трудно осуществимо, и все известные решения ограничиваются надуванием чего-то вроде частичного кокона вокруг торса и плечей — именно на них как правило и приходятся основные повреждения, да и сделать это проще всего, выполнив подушку в виде того или иного варианта жилета.

В сдутом состоянии такой жилет почти незаметен, никак не стесняет движений, но в надутом может предоставить очень приличную защиту, в первую очередь для шеи, спины и плечей, причем шея и спина при этом будут достаточно жестко зафиксированы, и переломы маловероятны.

Сложность тут вот в чем. Если неньютоновская жидкость не требует никакой активации, и твердеет сама по себе в зависимости от скорости деформации, то воздушную подушку, естественно, надо предварительно надуть, иначе это просто тряпочка, с соответствующими защитными свойствами. А если она будет надута всегда, то ездить в этом коконе будет невозможно. Поэтому, в полный рост встает проблема активации, и решается эта проблема по разному.

К активации есть два главных требования. Это должно происходить:

1. Вовремя. То есть непосредственно перед тем, как начнутся проблемы. Заранее нельзя. Позже бесполезно.
2. Быстро. Нужно успеть все сделать в тот краткий промежуток между началом аварийной ситуации, и тем моментом, когда на мотоциклиста начнут воздействовать злые внешние силы. Благо что небольшой промежуток тут есть, и успеть можно.

Для того, чтобы сделать все вовремя, надо как-то определить сам момент начала серьезных проблем, и принять решение, что уже все, пора. То есть надо определить самое начало аварии, и определить его как можно быстрее, потому что времени на активацию остается очень мало (пару десятых секунды, или даже меньше в некоторых случаях). Для падений на треке этот процесс может несколько растянуться, потому что гонщик перед падением как правило проводит некоторое время (полсекунды примерно) в воздухе, и там никакой особенной опасности для него нет. А вот на ДОП все хуже, потому что кроме разных падений бывают еще и лобовые столкновения, и тут уже в запасе намного меньше времени, полторы-две десятых. За это время надо успеть и определить факт аварии, и надуть подушку. Момент начала аварии нужно определять очень точно и надежно, и не допускать ложных срабатываний.

То есть, нужно как можно раньше и как можно точнее определить момент начала проблем, и сразу после этого быстро, но достаточно плавно надуть подушку каким-то газом. Дополнительно надо постараться, чтобы подушка сама по себе пережила аварию, не потеряв давления (иначе она станет бесполезной). Ну и после аварии подушка должна плавненько сдуться, чтобы не мешать дальнейшим действиям.

Все это давно происходит в автомобильных подушках, которые работают именно так. Но к сожалению, отработанные автомобильные технологии напрямую на мотоциклах не применимы. Сейчас объясню, почему.

Подушки безопасности в автомобилях активируются при помощи встроенного в них пиропатрона, по сути дела просто взрываются. Это очень хороший, удобный, и главное быстрый способ наполнить объем подушки газами. Пиропатроны компактны, очень надежны, договечны, и срабатывают очень быстро, достаточно подать электрический сигнал. Проблема в том, что если таким образом попробовать активировать подушку на теле человека, то он скорее всего покалечится, а может быть даже погибнет — этот процесс настолько быстрый, что возникает приличная ударная волна, которая без взясих препятствий пойдет гулять прямо по телу. Это минимум контузия внутренних органов, а то и похуже. Короче, врагу не пожелаешь. Собственно, даже на автомобилях, где подушки отдельно, было довольно много случаев, когда люди калечились или даже погибали именно из-за того, что в момент срабатывания подушки они находились с ней в контакте.

Что касается активации, то в автомобиле все относительно просто — при аварии, так или иначе, возникает весьма существенное ускорение, в горизонтальной плоскости, чаще вообще вдоль продольной оси. Поймать этот момент несложно, достаточно акселераторов в нескольких сминаемых зонах, обычного порогового срабатывания, ну и пары дополнений типа определения опрокидывания и тому подобного, тоже обычными порогами. Плюс нехитрая самодиагностика, и собственно все. Главное — пристегиваться, чтобы не получить подушкой по физиономии.

На мотоцикле все сильно сложнее. Самое главное — с мотоциклом может произойти гораздо больше неприятных вещей, чем с автомобилем. Он может врезаться во что-то. Он может просто упасть, причем может упасть не только на ходу, но и даже на месте. Он может катапультировать мотоциклиста, и это тоже не редкость. В конце концов ему даже могут приехать в зад на светофоре. Простым пороговым датчиком ускорения тут не обойтись, он сработает только в части этих случаев.

Еще одна особенность заключается в том, что сама подушка — на мотоциклисте, а он вроде как не совсем часть мотоцикла. Протянуть провод в принципе можно, но не очень удобно, и к тому же этот провод в случае аварии может просто оборваться, еще до того, как подушка сработает. Сам мотоциклист при этом подвижен относительно мотоцикла, и в принципе может совершать довольно резкие движения, с неслабой амплитудой, при этом это не будет аварией.

Короче, нужен надежный способ определения того, что мотоциклист попал в беду, и определить это надо как можно раньше, чтобы осталось время надуть подушку. При этом мы помним, что она надувается не очень-то быстро, и быстро нельзя.

Самый простой способ, это все-таки адаптировать автомобильный подход. Оснащаем мотоцикл датчиками, настраиваем пороги, и… и получаем проблему связи с жилетом. Ок, радиоканал, на мотоцикле передатчик, на жилете приемник, вуаля. По сигналу приемник открывает клапан, и мы каким-то образом наполняем жилет. Звучит просто, работает плохо. И вот почему:

Во первых, мотоцикл это одно, а экип — совершенно другое. У них даже разные производители. Для того, чтобы связь стала возможной, нужно или технологическое и маркетинговое партнерство (и не забываем, что ответственность большая, а тут она размазывается, это плохо), или стандартизация. Даже если это партнерство есть, в лучшем случае мы получаем избранные модели мотоциклов, которые работают с избранными моделями жилетов. Универсального решения, доступного для любого мотоциклиста, не получается, разве что обязать всех производителей ставить эти датчики и поддерживать некий стандарт. Может быть такое когда-то будет, но точно не сейчас.

Во вторых, необходимо не просто определять удар по мотоциклу, а делать гораздо более сложный анализ, потому что с мотоциклом кроме удара много чего может произойти. То есть это будет не просто датчик, а довольно сложный комплекс, который будет по сигналам с датчиков определять начало аварии. Это возможно, но это довольно серьезная работа для производителя мотоцикла, и она стоит определенных денег. А заплатить за нее могут только те, кто в дополнение к этому конкретному мотоциклу купит еще и жилет, причем тоже конкретный. Получается недешево, и сложно продавать. Заставишь платить всех за эту опцию — получишь неконкурентную цену, с непонятным обоснованием.

Можно не напрягать производителей мотоциклов, а просто комплектовать жилеты выносными датчиками, которые просто ставятся в какое-то заранее оговоренное место на мотоцикле. Работает, но ограниченно. Главная причина в том, что питание таких датчиков как правило батарейное, и это значит что сложную обработку делать нельзя, только простые пороги. Для чего-то более сложного просто не хватит энергии. То есть, определяться будет только удар по мотоциклу, это хорошо, но недостаточно.

Во вторых, какой бы датчик на мотоцикле не стоял, он может определить только то, что происходит с самим мотоциклом. А мотоцикл штука коварная, мотоциклист может слететь с мотоцикла и в такой ситуации, которая любыми датчиками на мотоцикле будет определена как безопасная. Или можно увеличить чувствительность, и получить кучу ложных срабатываний, когда мотоциклист удержался в седле, но мотоцикл посчитал, что нет — и услужливо надул ему подушку. После чего катапультирование уже неизбежно, скорее всего.

Тем не менее, при всех своих недостатках, такие схемы реализовывались. Например, совместно Ducati и Dainese. Они продавали совместный продукт, Мультистраду версии DAir, оснащенную датчиками в нужных местах, и в комплекте с мотоциклом Dainese продавал куртку с подушкой. Связь — радиоканалом. Работать работало, но продавать было очень сложно, и серьезных продаж не случилось — мало кому нужен такой комплект, именно из этого мотоцикла и именно из этой куртки. На вторичке это тоже сложно потом продать, может банально размер не подойти.

Другие производители пошли по пути создания беспроводных датчиков для своих жилетов, рекомендуя крепить их куда-то в районе передней вилки. Работает, но определяет только удар по мотоциклу, не очень хорошо.

Гораздо лучше продавать жилет, который сам бы мог определить, когда ему сработать. Такой жилет можно купить в магазине и носить, используя при этом любой мотоцикл, очень удобно. Просто еще один элемент экипа, и все. Легко продавать, легко пользоваться, легко поменять. Но.

Сразу встает проблема, а как, собственно, жилет должен понять, что ему нужно срабатывать? Он же должен как-то определить факт аварии, кнопку нажать не успеешь. И тут есть варианты.

Самый простой способ — это вообще не пытаться что-то там определять. А просто принять как факт, что при любой аварии мотоциклист, так или иначе, отделяется от мотоцикла, и срабатывать по факту этого отделения. Тут все совсем несложно, достаточно мотоциклиста к мотоциклу пристегнуть чем-то непрочным, и срабатывать в тот момент, когда эта связь порвется. Ну а если не пристегнулся — сам виноват. На первый взгляд — отличная схема с кучей достоинств, ведь мотоциклист и правда улетает отдельно, очень мало кому удается при аварии остаться в седле. А срабатывание при этом можно сделать даже механическим, соединил эту веревочку с клапаном газового баллончика, и все. Случайно она не выскочит, усилие нужно приложить немалое.

Все вроде хорошо, но дьявол в деталях, как обычно. Помимо плюсов, у такой схемы есть довольно много минусов, далеко не для всех очевидных. И они таковы:

Как мы помним, момент аварии нужно определить как можно раньше, чтобы успеть активировать подушку. Вроде бы несложно, нужно просто сделать короткую веревочку, чтобы подушка срабатывала в самом начале движения мотоциклиста относительно мотоцикла. Но увы, не получится. Гадский мотоциклист привык ерзать по мотоциклу туда-сюда. То он хочет встать в стойку, потому что увидел кочку или лежачий полицейский. То он хочет свеситься как следует в повороте. То ему просто приспичило поменять позу, потому что железная задница затекла. То есть веревочка должна быть довольно длинной.

А это означает, что система срабатывает довольно поздно. Во многих случаях это не страшно, запас времени есть, но бывают ситуации, когда это становится критичным. Например, этот злосчастный мотоциклист приехал кому-то в зад или даже в бок. Его начинает нести вперед, но пока он не выберет длину веревочки, ничего не произойдет. Когда веревочка выдернется, он будет уже где-то в районе собственного руля. Проблема в том, что препятствие в этот момент ждет его примерно в той же точке. А жилет еще не надулся, ему нужно время.

Бумс — и имеем надутого, но переломанного мотоциклиста. Неприятность.

Укоротишь веревочку, бумс произойдет просто при попытке встать в стойку. Не годится. Попробуешь надуть жилет быстрее — мотоциклиста переломает сам жилет, внешней помощи в виде препятствия не понадобится. Короче, не очень получается, схема хоть и простая и понятная, но с ограниченным применением.

Если мотоциклист просто уронил мотоцикл на месте — хлоп, стоит надутый. Ничего опасного не произошло, но веревочка выдернулась. Неприятно. Надел дождевик — опа, а веревочку-то куда? Дырку в дождевике делать? Приходится раздельный, и задирать полу.

Но ладно дождевик, а обычная куртка, такой жилет под нее не спрячешь, веревочку вывести не получится. Поэтому делают жилеты, которые надеваются поверх всего. И тут ждет другая засада — на дорогу такой мотоциклист падает непосредственно жилетом, то есть жилет должен быть весьма прочным, он же ничем не прикрыт. А значит — довольно тяжелым и не очень эстетичным. Было бы логично, чтобы он был прикрыт курткой или комбинезоном, но увы, не получается.

Можно встроить жилет прямо в куртку, это будет лучше. Но мало кто хочет такое покупать, у многих вообще по несколько курток, привязываться к одной не хочется.

Если жилет снаружи, то его приходится делать банально больше. Это минус, потому что тяжелее, и надувать сложнее и дольше. А веревочка и так оставляет очень мало времени на это надувание.

Зато есть большой плюс. Система механическая, и очень простая, это позволяет свести перезарядку жилета с простому сдуванию и смене баллона. Потом чека просто вставляется обратно, и все, можно ехать. Но тут тоже кроются проблемы. Если мы доверяем эту процедуру пользователю, то она должна быть максимально простой и безопасной. На данный момент самый простой, дешевый и безопасный способ — использовать баллоны CO2, примерно как в сифонах, только побольше. Баллон запаян, безопасен, при установке просто протыкается мембрана. И вот этот CO2 — сам по себе минус, давление насыщенных паров у него не очень большое, и жилет он надувает довольно медленно. А жилет, как мы помним, довольно объемный, потому что он снаружи. Логичнее было бы использовать сжатый газ под большим давлением, например азот, дело пошло бы веселее. Но это уже небезопасно, и лучше пользователю работу с таким баллоном не доверять.

Ну и еще один минус механики с домашним обслуживанием — никакой диагностики, вообще. Ни самодиагностики при работе, ни диагностики при перезарядке. Можно полагаться только на то, что механическая конструкция сама по себе надежна. Ну или запастись баллонами и устроить тестирование, дергая за веревочку. Для системы безопасности, от которой зависит жизнь, как-то не очень серьезно, честно говоря, но механика, других вариантов нет.

Тем не менее, это самая распространенная схема, в основном потому что простая и дешевая, никаких особенных технологий и знаний для производства не нужно. Очень многие производители идут именно по этому пути, среди них есть как дорогие, так и дешевые, на любой вкус и кошелек. И все более или менее одинаковы, как правило это просто жилет поверх всего, но иногда встроенный в куртку от этого же производителя. Куртка при этом какая-то, непонятных качеств, но тут уж что есть, то есть.

С учетом всех этих недостатков, естественно возник вопрос, а вот как бы сделать такой жилет, который можно было бы носить прямо на теле, под экипом, и чтобы никуда не надо было подключать, и чтобы он сам, волшебным образом определял, когда ему нужно сработать, а в остальное время вообще о нем не думать. И чтобы и при падения защищал, и при столкновениях, или если просто из седла вылетел, и все это надежно и быстро. Задача сложная, но решаемая. И как обычно в таких случаях, на помощь приходит электроника и математика.

С жилетом-то все более или менее понятно, если он под курткой, то его можно сделать довольно маленьким, плотно облегающим со всех сторон, и хорошо защищающим по кругу. Надувать будем сжатым азотом из специального картриджа, и желательно использовать сразу два — тогда будет и быстро, и достаточно плавно. Для активации лучше всего использовать небольшой пироклапан, это очень быстро и очень надежно, а срабатывает от небольшого сигнала. Сигнал будет подавать электроника, которая как-то и должна определять, когда это нужно сделать. Всю эту требуху засунем в спину, заодно и спина будет жесткая, а это дополнительная защита, а движениям не мешает. Сверху будет куртка, она защитит жилет от проколов и истирания, поэтому он в сдутом состоянии может быть довольно маленьким, легким, и незаметным. Красота. Осталось сделать.

И главное в этом «сделать» — электронная часть, та самая, которая должна определять момент срабатывания. Определять быстро, очень надежно, и не давать ложных срабатываний, лучше всего никогда. Во всех сложных ситуациях. И чтобы если просто уронил мотик — не срабатывала. Или рядом с ним поскользнулся и шлепнулся — тоже. И при этом работала автономно, без всяких внешних устройств, веревочек и датчиков. Прямо из под куртки.

Для начала, нужно понять, что вообще из-под этой куртки можно увидеть, то есть на какие такие данные можно опереться, чтобы определить факт аварии. Видеокамеры нет, внешних датчиков нет, веревочек тоже нет, можно использовать только внутренние датчики. К счастью, для того, чтобы определить проблемы, может быть вполне достаточно инерционных датчиков, то есть гироскопов и акселерометров. Они будут работать и под курткой, им все равно. Хорошо бы еще и скорость узнать, чтобы не надуваться, стоя на месте (если конечно это не удар в задницу), к счастью для этого есть GPS, и тоже под курткой будет работать.

Ну хорошо, поставили трехосевой акселерометр с диапазоном в несколько G (больше не надо), и на всякий случай еще и трехосевой гироскоп. Все это продублировали, благо что дешево. И добавили GPS, чтобы были данные о скорости. Все, данные есть, много, правда GPS жрет батарею, но место для батареи к счастью тоже есть. Делаем пороги, и понеслась? Хрена с два. Никакие пороговые фильтры тут работать не будут, это не автомобиль, все сложнее. Мотоциклист может совершать много довольно сложных движений, но далеко не все из них вызваны аварией. Нужно как-то все эти движения определять, и выявлять именно те, которые нужно.

Для начала, нужно сделать моделирование, желательно весьма детальное. Построить математическую модель из мотоциклиста и мотоцикла, напялить на нее виртуальные датчики, и хорошенько помучить в разных виртуальных условиях. И обычной ездой, и ходьбой, и авариями, и столкновениями, и падениями в лужу на ровном месте, и вообще всем, что придет в голову. Получится огромная куча размеченных данных. Вот этот отрезок — это мы в грузовик врезались, а вот этот — в лужу упали, а тут просто побежал, ну и так далее.

Дальше берем двух бравых ребят, одного настоящего, а другого — манекен. Закрепляем на них уже настоящие датчики, и начинаем гонять по той же программе, живой бегает, падает и катается на мотоцикле, а манекен беспощадно бьем в разных авариях, вместе с мотоциклами (дофига придется потратить). Зачем все это? Нужно проверить правильность модели, и внести коррективы. Процесс итеративный, повторяется до тех пор, пока данные моделирования не станут достаточно точными, то есть будут более или менее совпадать с реальными данными в таких же ситуациях. Придется, конечно, потратить миллионы долларов, и разбить много хороших мотоциклов, но что поделать, никто и не обещал, что будет легко.

Ну хорошо, теперь есть достаточно точная модель, ура? Еще нет, нужно построить такую математику, которая будет распознавать опасные ситуации, а проверять ее работу будем как раз на модели.

Для начала, данные со всех датчиков нужно свести вместе, во что-то осмысленное. Например, можно построить бесплатформенную инерциальную систему (IMU), которая будет постоянно определять виртуальную вертикаль, в выдавать потоком текущие линейные и угловые скорости и ускорения относительно этой вертикали. По сути — наборы кватернионов. Понятное дело, что в процессе этого произойдет еще и фильтрация всякого рода шумов, дрифтов и прочего, благо что Калман под рукой, а физическая модель тушки мотоциклиста вполне понятна и проста.

Ну ок, данные обработаны и получены, с частотой герц 100, и с задержкой в несколько миллисекунд. Теперь нужно среди этого потока выделить угрожающие паттерны. То есть построить такую математическую функцию, которая на входе будет получать поток данных, а на выходе давать уверенные предсказания, авария это или нет. Желательно еще и с классификацией, а что, собственно происходит.

Я не буду вдаваться в подробности, как это делается, потому что тут будет масса непонятных терминов, практика показала, что люди пугаются, это БП, а не хабр. Скажу только, что сделать это можно множеством разных способов, вплоть до ИИ. Задачка примерно такая же, как при распознавании речи, но попроще. И как всегда в таких случаях, она решается успешно, только если есть достаточно много размеченных данных. Вот прямо совсем много. Big Data. Но мы же помним, у нас есть точная модель, проверенная практически, ей и будем эти данные генерировать. Задача — выявить закономерности в данных, тем или иным способом. И нащупать локальные минимумы нашей функции.

Хорошо, справились с этим вуду, получили на выходе вектор вероятностей, и что? Ну, с этого момента уже проще, делаем нехитрый алгоритм принятия решения, который будет еще и на скорость по GPS посматривать, и принимаем решение, что подушку надо надуть, если ситуация стала угрожающей. И теперь все это начинаем виртуально гонять по разным ситуациям, при помощи той же модели. Проверяем, как это все работае, хватает ли времени, точно ли определяется, нет ли ложных срабатываний, и все такое прочее. По результатам вносим дофига корректив.

Заработало? Теперь то же самое, но уже с нашими реальными ребятами, настоящими и манекенами. Бегаем, падаем, бьемся, все как обычно. Смотрим, что происходит, распознаются ли проблемы в реальных условиях. Вносим коррективы. Много раз вносим. Очень дорого и долго.

После того, как все вроде стало хорошо, встраиваем это все в настоящий жилет. И пошло по тому же кругу, только жилет уже по настоящему срабатывает. А мы считаем сломанные кости манекена. Вносим коррективы. Снимаем красивые видосики. Разбитые мотики складываем в кучу к остальным.

Потом идем к спортсменам, ну, можно замахнуться на MotoGP, например, там они часто падают, а жить хотят. Показываем жилет, видосики, договариваемся, и вот у нас уже не манекен, а настоящий Росси гоняет, и даже падает иногда. Отлично что падает, мы эти данные соберем, и проанализируем, внесем коррективы в модели и алгоритмы. Много раз, много сезонов.

Уфф, теперь можно делать и для обычных людей. Модель конечно придется еще переделать, и внести еще много поправок, но это уже реальные продажи и реальные деньги. Бизнес, короче. Денег и времени потрачена уйма, но и заработать можно прилично — у нас теперь есть IP. Ребятам, которые в это время дергали веревочки, придется догонять, и тоже очень много потратить.

Я к чему это все написал. Совершенно не для того, чтобы рассказать, как это делается, на самом деле это мало кому интересно. А для того, чтобы наглядно показать, что это очень дорогой и долгий процесс, на который способны немногие компании, и у этих компаний должно быть очень много денег, и очень хорошие связи с мотоспортом. Именно потому таких компаний пока что всего парочка, Aplinestars и Dainese, и совершенно неудивительно, что этот список полностью совпадает со списком ведущих производителей экипа. Для остальных это просто слишком большие вложения. Пока большие, по мере взросления технологии порог входа будет неминуемо понижаться.

Что в итоге? Жилеты, которые действительно работают, и это проверено сезонами в очень приличных гонках. Им и правда ничего для работы не нужно, только батарейки заряжать. И защищают очень неплохо.

Минусы конечно тоже есть:

Батарея, это еще одно устройство с батареей. И ее нужно довольно часто заряжать, GPS работает постоянно, и довольно много жрет. Все остальное меньше, но тоже заметно. Пока что батареи хватает часов на 25, выглядит более или менее приемлемо, должно хватить на самый длинный путь (дольше просто в седле не просидишь). Но заряжать, как телефон, каждый день или хотя бы через день.

Требуется профессиональное обслуживание, то есть ТО. Ну, пока требуется, может быть через пару поколений уже будет не нужно, и хватит самодиагностики.

Перезарядка после срабатывания — в сервисе, или вообще у производителя. Долго, дорого, баксов триста. Небольшая цена за спасенное здоровье или жизнь, но сумма для многих заметная. Может быть, скоро процедура упростится и подешевеет, но пока так.

Цена немаленькая, но в принципе такая же, как и у хороших жилетов с веревочкой. И с тенденцией к снижению.

Раньше была нужна еще и совместимая куртка, благо что производители этих жилеток сами по себе ведущие производители экипа. Выбрать есть из чего, но особо бюджетных вариантов нет. Сейчас можно будет купить универсальную жилетку, которую можно носить с любой курткой. Работает так же.

Надо понимать, что главная сложность этих проектов не электроника и даже не программирование и математика. Главная сложность и главный актив — данные. Одна из основных причин, по которой перезарядка делается производителем или дилером — как раз в том, что производитель хочет наложить лапу на данные реальной аварии. Это позволяет им постоянно корректировать свои модели и улучшать распознавание. И держаться таким образом впереди конкурентов.

Несмотря на то, что пока есть только два заметных производителя активных жилетов, это направление уже успело стать мейнстримом, и видимо останется им в обозримом будущем. Остальные окучивают ту часть покупателей, которые стеснены в средствах, или просто не доверяют электронике, и предпочитают дергать веревочки. Таких тоже много.

Helite тоже втянулся в эту тему. Они пока не осилили мотоциклетный жилет, это для них пока дороговато, видимо. Пошли по более простому пути, и делают то же самое, но для велосипедов, тут все несколько проще. Но видимо и для велосипеда не смогли пока сделать достаточно уверенное распознавание, и дополнили жилет датчиком с радиоканалом, которые крепится под седло. Этот датчик определяет удары, все остальное делает жилет. Думаю, что мотоциклетный вариант у них уже в разработке, и скорее всего будет примерно то же самое, что и у двух лидеров.

Скорее всего и другие подтянутся, рынок пока далек от зрелости, и еще не раз поменяется. Но пока дуополия, с явным лидерством Alpinestars.

Что же купить? Ну, я предпочитаю Alpinestars Tech Air, его и рекомендую. Можно посмотреть на Dainese DAir, но на мой взгляд только если очень уж хочется экип именно от них. Можно брать и с веревочкой, Helite Turtle 2, например, защита будет примерно такая же, но удобства меньше, и может не защитить в некоторых случаях. Зато многие варианты дешевле, и проще в обслуживании. И можно поверх куртки нацепить.

Можно подождать, и взять универсальный активный жилет под любую куртку, они анонсированы обоими производителями, и к сезону должны объявиться в продаже. Они, кстати, будут немного подешевле текущих вариантов, а защита та же. Лично мне больше нравятся интегрированные варианты, потому что управление выведено на куртку, и состегиваются, но это уже вкусовщина.