Мото тюнинг

Доброго времени суток.
Хотел бы продолжить тему турбо немного в другом формате, так сказать в виде отдельных историй о создании турбобайков.
!!! Предупреждение!!! много буквыков;)

Разрешенный для движения по общественным дорогам мотоцикл Suzuki Hayabusa со стандартной колесной базой способен реально развить скорость в 400 км/ч.

Когда скорость «мотоцикла» достигает двухсот пятидесяти миль в час (400 км/ч), ты уже не едешь на нем, а летишь.

Это на 40 км/ч быстрее, чем скорость отрыва ультразвукового лайнера Concorde, почти в четыре раза выше ограничения скорости на дорогах, на 100 км/ч быстрее, чем максимальная скорость штатной версии модели Suzuki Hayabusa, и сопоставимо с рекордными скоростями болидов Формулы-1, которые развивают мощность до 900 лошадиных сил и стоят целое состояние. Это также самая высокая скорость среди всех «мотоциклов» с традиционными обтекателями и открытыми колесами.
Особенно впечатляет то, что машина турбо-Hayabusa, которую вы видите на фото, и которой владеет Рич Янси (Rich Yancy), установила этот рекорд при старте с места на участке протяженностью одна миля (1600 м) на заброшенной взлетной полосе в Макстоне, штат Северная Каролина. «Мотоциклом» управлял Ли Ширтс (Lee Shierts)смотри фото выше, а машина еще продолжала развивать ускорение, когда прошла хронометражные отметки.
Поистине, высокая скорость! Что требуется сделать для того, чтобы модель Hayabusa установила такой рекорд?
Прежде всего, нужна действительно большая система турбонаддува, которая устанавливается на мотор, способный выдерживать давление в 20 с лишним фунтов (примечание: здесь и далее имеется в виду давление системы турбонаддува в фунтах на квадратный дюйм — psi). Затем нужно использовать весь свой богатый опыт и традиционные приемы, увеличивающие скорость, пока машина не будет показывать на динамометре 425 сил. Потом нужно все снять с мотоцикла, оставив только раму,

и установить почти столько же частей из титана, магния и углеволокна, сколько можно насчитать в современном истребителе. Найдите хорошего пилота – желательно, чтобы он был маленьким и не нарушал аэродинамику машины, чтобы у него не было или почти не было инстинкта самосохранения – и вы готовы к штурму рекорда. Не сложно, верно?
Владелец машины Bud 'Busa Рич Янси и Уэйн Поллак в корпорации Dale Earnhardt Incorporated. Работа над мотоциклом не представляла особых трудностей для Янси, которому сейчас 46 лет. Взбалмошный уроженец Мичигана знает о высокоскоростных мотоциклах очень многое – он участвовал в гонках на всем, начиная моделями RZ350 и заканчивая байками GSX-R1100, а в настоящее время у него есть, помимо машины Hayabusa, подготовленные для трека мотоциклы YZF-R1, GSX-R1000 и RC51. Он также кое-что знает о форсированных двигателях внутреннего сгорания. Близкий друг покойного Дэйла Эрнхардта (Dale Earnhardt), Янси проводит свои дни в священных залах корпорации Dale Earnhardt Incorporated в Мурисвилле, штат Северная Каролина, где он работает ведущим инженером-механиком и занимается изготовлением головок цилиндров для гоночного автомобиля NASCAR #8 Дэйла-младшего, который спонсирует марка Budweiser (что объясняет графику на обтекателе мотоцикла Янси). Весь опыт, накопленный за многие годы изготовления мощных и компактных блоков, не говоря уже о поразительных навыках обработки, пригодились ему при изготовлении этой экстремальной машины Bud Busa.

Когда в 2000 году Янси купил новый мотоцикл Hayabusa, он не собирался превращать его в самый быстрый дорожный байк на планете. На самом деле, первые 950 километров он ездил на штатном мотоцикле, и начал думать о модификациях только после первой замены масла. «Я типа хотел, чтобы у меня был стрит-байк, способный реально развивать 200 миль в час (320 км/ч),» говорит Янси. «Поэтому я позвонил в Mr. Turbo и заказал опционный дорожный комплект». В инструкции говорилось, что установка комплекта занимает примерно восемь часов, но Янси, будучи неисправимым перфекционистом, растянул процесс установки до восьми месяцев.Перед тем, как начать установку, Янси доставил турбосистему и выхлопную трубу местному поставщику Winston Cup, чтобы нанести термопокрытие, защищающее обтекатель. Вместе с другом-техником Янси сконструировал и изготовил алюминиевый впускной трубопровод, всасывающий холодный воздух. Первые замеры на динамометре показали солидные значения: 270 сил и давление в 12 фунтов. Под опционным обтекателем от Yoyodyne и Sharkskinz установлен очень мощный четырехцилиндровый двигатель Suzuki объемом 1363 куб. см. Внутренними модификациями занимался Ли Ширтс из фирмы Lee's Performance, расположенной в Шарлот, Северная Каролина; среди модификаций – турбо-поршни JE размером более 2 мм со штангами Carrillo. Систему турбонаддува сделала фирма Mr. Turbo, но она существенно модифицирована Янси и его друзьями, которые изготовили воздушную камеру, корпус для внутреннего радиатора Spearco и бесчисленное количество других замечательных частей.

В остальном, внутренние части двигателя остались стандартными – большую часть своей энергии (и солидные средства) Янси направил на снижение веса, чтобы уравновесить массу машины, которая за счет установленного турбо-комплекта увеличилась на 10 с лишним фунтов (более 4,5 кг). Затем появился углеволоконный бак, изготовленный в Yoyodyne, и гоночный обтекатель от Sharkskinz. Затем были установлены ультра легкие колеса Dymag, а потом все крепление тормозной системы и обтекателя было заменено титановыми и алюминиевыми частями. Все ненужные болты и скобы убрали, а верхнюю пластину колонки обработали на станке – хотя Янси говорит, что это было сделано «скорее, для улучшения внешнего вида, а не для сокращения веса». Штатную выхлопную трубу заменили системой Yoshimura, а вместо стандартного руля появились клип-он ручки Mikuni. После всех этих переделок общий вес машины снизился на 45 фунтов (20,4 кг). Когда байк собрали, Янси решил проверить, способен ли он развить желаемую скорость в 200 миль в час (320 км/ч). Он погрузил машину в грузовик и поехал в Макстон, Северная Каролина, где расположен заброшенный аэродром времен второй мировой войны, и где организация ECTA (East Coast Timing Association) время от времени устраивает заезды на скорость. Выражение «Maxton Monster Mile» означает заезд по прямому участку протяженностью 1 миля (1600 метров). Пилоты развивают максимально возможное ускорение, приближаясь к двум таймерам, которые установлены в конце участка на расстоянии около 100 ярдов (90 метров) друг от друга. Затем с обоих таймеров снимаются показания, и вычисляется средняя скорость машины. Чтобы получить возможность установить рекорд, сначала необходимо пройти квалификационные заезды со скоростью 125, 150 и 175 миль в час (200, 240, 280 км/ч), что Янси с легкостью сделал в первый же день – хотя его лучший результат при прохождении мили с места составил «всего» 178 миль в час (285 км/ч). Впрочем, в тот же самый день в седле мотоцикла Янси оказался профессиональный гонщик Скот Гузрье (Scott Guthrie), который с легкостью разогнал машину 'Busa до 202 миль в час (323,5 км/ч). Несомненно, чтобы показать высокую скорость в Макстоне, нужно не только газовать и держать мотоцикл на прямой. По выходным Янси приезжал в Макстон еще несколько раз пока, наконец, не присоединился к эксклюзивному «клубу» ECTA, «члены» которого развивают скорость свыше 200 миль в час (320 км/ч) – весной 2002 года Янси проехал на мотоцикле со скоростью 206 миль в час (330 км/ч). К концу сезона 2002 года Янси улучшил свой результат до 211 миль в час (338 км/ч) и был безвозвратно очарован и поглощен Высокой Скоростью.

Но не забывайте, что для Высокой Скорости требуется высокая, очень высокая мощность. С точки зрения аэродинамики, отоциклы являются очень требовательными машинами, и физические законы потоков воздуха приводят к тому, что даже незначительное превышение 180 миль в час (288 км/ч) требует огромного значения мощности. В ту зиму машину Bud Busa отправили Ли Ширтсу из фирмы Lee's Performance, чтобы немного поднять технические характеристики. Сначала был установлен комплект турбо-поршней JE размером более 2 мм, в результате чего рабочий объем поднялся до 1363 куб. см. Также были установлены штанги Carrillo и клапана Ferrea из нержавеющей стали такого же размера, как штатные впускные клапана, и на 2 мм крупнее, чем выпускные клапана. Кулачковые валы остались стандартными, но у головок немного изменили окна и установили прокладку головки цилиндров фирмы Cometic. Нижняя часть двигателя Suzuki осталась штатной, что относится и к трансмиссии, хотя была добавлена корзина сцепления (ведущий диск) Brock Davidson, в которую поставили штатные диски и пружины с большим усилием сжатия/растяжения. Также был добавлен внутренний радиатор Spearco в алюминиевом корпусе, который изготовил друг Янси — Майк Логан (Mike Logan). Янси говорит, что радиатор увеличил мощность на 30 л.с., и на втором этапе модификаций машина Bud Busa показала на динамометре около 360 сил и давление в 12 фунтов. Доведя давление до 18,5 фунта, мощность поднялась до ошеломляющего значения – 400 сил, но при таком высоком значении стали проявляться весьма высокие требования к шасси. В это время появился регулируемый задний амортизатор Ohlins, рулевой амортизатор (демпфер) Ohlins, а сборку вилки заменили конструкцией фирмы Traxxion Dynamics с другими клапанами.
Кроме того, Янси установил систему сбора данных, чтобы контролировать высокоскоростные заезды и заниматься тюнингом двигателя.

Шоковая терапия. Заезд на мотоцикле Hayabusa, развивающем скорость в 250 миль в час (400 км/ч) Готовясь сесть на мотоцикл Suzuki Hayabusa Рича Янси с турбочарджером, с мощностью в 250 сил, скоростью 250 миль в час (400 км/ч) и со стандартной колесной базой, я одновременно был поражен превосходным тюнингом машины 'Busa с графикой Budweiser – который и должен быть превосходным, учитывая, что Янси изготавливает части для гоночного автомобиля фирмы Dale Earnhardt Incorporated – и удивительным дисбалансом:
мои ладони потели все сильнее по мере того, как во рту все пересыхало. Я пытаюсь сконцентрироваться, а Янси в это время дает мне последние инструкции. После его кратких наставлений я мысленно говорю: «Не нужно здесь ничего никому доказывать; нужно просто мчаться вперед и сделать пару снимков, подтверждающих, что я ездил на этом байке».
Разговоры закончились – пора стартовать. Я включил первую передачу, отпустил сцепление, и началось! Но, к моему удивлению, все происходило вполне спокойно. Быстро переключившись на третью, я попытался подстроиться под низкие подножки и чрезвычайно жесткий задний амортизатор Ohlins. Я вешу на 27 кг меньше, чем Янси, и для меня мотоцикл шел немного жестко, потому что покрытие было далеко не совершенным.«Все правильно,» подумал я, «вы не ошибайтесь – это крутой байк». Доехав до длинного, прямого, пустынного участка дороги, который Янси иногда использует для тестирования машины, я останавливаюсь и нервно поправляю ремешок шлема и перчатки.
Шоу начинается.

Я осторожно переключаюсь с первой на вторую и на третью, затем сжимаю зубы и включаю газ. Байк вырывается вперед, словно им выстрелили из гаубицы, и ты совсем не чувствуешь, что он касается земли. Руль начинает «танцевать» в моих руках, колесо отрывается от земли, а я стараюсь удержаться в седле до тех пор, пока на манометре не появляется «15 фунтов», что соответствует 380 силам на заднем колесе. Я врубаю четвертую, надеясь, что огромная сила, которая тянет вперед машину в таком бешеном темпе, немного ослабнет. Черта с два! Четвертая передача только все усиливает, и руль снова начинает «танцевать», а байк приближается к скорости 180 миль в час (288 км/ч). Слишком много для моего инстинкта самосохранения и самоконтроля… Мне хватило всего одного заезда на этой машине – я был целиком поглощен чистейшей, форсированной скоростью. Забавно, как быстро малодушный страх может превратиться в неутолимую жажду скорости.
Не удивительно, что Янси по-прежнему борется за еще большую мощность, старается еще выше поднять максимальную скорость. Я развил скорость от 0 до 180 миль в час (288 км/ч) за считанные секунды, и я еще жив. Что касается меня, то я могу отметить только одну проблему относительно машины Hayabusa: мне придется возвращать ее Янси.

В июне 2003 года Янси приехал в Макстон с более мощной машиной, которая в первом же заезде достигла скорости в 224 с небольшим мили в час (358,4 км/ч) – совсем не плохо для стрит-байка. По сравнению с прошлым годом, скорость поднялась на 13 миль в час (20,8 км/ч), но при этом байк начинал серьезно сотрясаться на высоких скоростях. Чтобы выявить причину такой серьезной дестабилизации, для проверки байка Янси пригласили Уэйна Поллака (Wayne Pollack),

талантливого профессионального дрэг-рейсера и многократного рекордсмена. Заезд в Макстоне – экстремальное приключение, потому что для развития высокой скорости у пилота есть в запасе всего одна миля. Анализ данных после заезда Поллака показал, что на первой передаче заслонка была открыта на 80%, а на остальных пяти передачах – на 100%. На четвертой передаче, когда скорость перевалила за 175 миль в час (280 км/ч), мотоцикл встал на дыбы, а, как только он включил шестую на скорости свыше 200 миль в час (320 км/ч), «руль стал ходить ходуном вперед-назад так сильно, что мне пришлось сбросить газ, чтобы стабилизировать байк,» вспоминает Поллак. В какой-то момент байк начал трястись так сильно, что у него соскочила нога с подножки, и Поллак проехал таймеры на скорости 227 миль в час (363,2 км/ч), волоча ногу по дороге. Вау! В тот вечер, размышляя об этом перед сном, Поллак предположил, что дрожание было связано с гоночными шинами-сликами, которые Янси поставил на свой байк. В конце концов, слики делают для усиления сцепления при прохождении поворотов, чтобы байк не заносило, а не для стабилизации мотоцикла на прямом участке. Шины заменили дорожными покрышками, в передней покрышке подняли давление до 38 psi, в задней – до 40 psi, и Поллак стабильно прошел милю, развив скорость в 236,7 мили в час (378,7 км/ч) – это был новый абсолютный рекорд Макстона для мотоцикла. До конца сезона Янси с друзьями продолжали работать с машиной, стараясь добиться скорости в 250 миль в час (400 км/ч). После июня Янси «освежил» мотор, немного «подчистил» аэродинамику и убрал пару зубьев у задней звездочки. Когда они вернулись в Макстон в сентябре, и в седле снова оказался миниатюрный Поллак, байк показал невероятную скорость – 242,6 мили в час (388,2 км/ч). Очередной абсолютный рекорд, все говорили о том, что разрешенный для дорог мотоцикл Hayabusa со штатной колесной базой проехал с такой поразительной скоростью. Внезапно отметка в 250 миль в час (400 км/ч) перестала быть недосягаемой, но нужно было тщательно отрегулировать многие переменные-составляющие. Понимая всю сложность задачи, Янси снова обратился к Ширтсу, который так здорово помог ему с модификацией двигателя. Помимо того, что Ширтс обладает экстраординарными навыками переделки двигателей, он также отличается способностью классно ездить и уникальным талантом безошибочно чувствовать пиковую мощность двигателя – это очень важно для достижения высокой скорости в Макстоне. Кроме того, Ширтс маленький, поэтому у его тела лучше аэродинамика по сравнению со здоровым Янси – это еще один важный фактор. Ширтс и Янси договорились встретиться в Макстоне в октябре для проведения последних, двухдневных заездов сезона 2003 года. В первый день Ширтс вновь и вновь штурмовал Monster Mile, но когда солнце село, его средняя скорость составила «всего» 248 миль в час (396,8 км/ч). Ширтс был самым быстрым пилотом Макстона всех времен, но от поставленной цели команду отделяло еще 2 мили в час. Команда была уверена, что нужно совсем немного поднять давление, и желаемый результат будет достигнут, поэтому в воскресенье утром с машиной поработали, и Ширтс вновь оказался на стартовой черте. Под сгущающимися на небе тучами и редкими каплями, предвещающими начало ливня, Ширтс рванулся вперед и вписал в историю машину Bud Busa Янси, установив новый рекорд скорости на земле – 250,00694 мили в час, или 402,34717 км/ч.
Удивительно, ведь, по сути, эта машина является стрит-байком, на котором Янси регулярно ездит по городу!

Пы.Сы.
если расказ не понравился, то напишите, пожалуйста, почему? хочу знать, что нужно исправить или переделать. спасибо