Ducati

Наконец-то все больше и больше инфомации имеется про новый спортбайк от такого именитого производителя. Вот теперь вышел обзор о поездке на этом мотоцикле от автора многих статей и тест-драйвов издания motocycle-usa.com Adam Waheed.
Это перевод его статьи. Оригинал можно прочитать здесь.
Хорошего чтения!

2014 Ducati 899 Panigale First Ride

Не каждый пилот нуждается в 200-х лошадях между ног на городских улицах. Наверное поэтому и появился этот Ducati — Ducati 899 Panigale. Со средним объемом двигателя и привлекательной ценой в $14,995 (цена в США). Для многих этот байк будет открытием в класс спорбайков. Но сможет ли младший брат соперничать со старшим близнецом, вот в чем вопрос!

РАЗЛИЧИЯ

У 899-ой модели очень много общего с старшим братом, и лучше описать различия, а их меньше, чем описывать общие черты.
Двигатель получил свой объем путем уеньшения диаметра цилиндра и хода поршня. Но если посмотреть на другую модель — 848 EVO, то мы увидим, что эти параметры на 4 мм больше в диаметре и а 4 мм меньше ход, чем у 848 EVO. 90 градусов развала поршней, как и всегда, один топливный инжектор на каждый цилиндр и уменьшение диаметра дроссельных заслонок. 899-ый использует более дешевый материал — алюминий против сплава магния в изготовлении крышек двигателя. Байк также не обладает системой проскальзывающего сцепления, к счастью Дукати использует электронный обходной путь — регулируемую систему электронного контроля торможения (EBC, Electronic Braking Control). С помощью его в идет управление дроссельными заслонками при закрытой ручке, что помогает стабилизировать заднее колесо при агрессивном торможении. Увеличили заднюю звезду на 5 зубьев (до 44 зубьев), поставили квик-шифтер для переключения передач верх и этим Ducati улучшила динамику разгона.
899-ый располагает алюминиевым монококом, где передняя и задняя части соединены через двигатель. Используется обычный двухсторонний алюминиевый маятник, в отличии от старшего брата, где был консольный. Все эти изменения были направлены на удешевления модели и на подчеркивания премиум-сегмента его старших братьев.
Колесная база на 0,16 дюйма (40 мм) короче, чем у 848 EVO. Удешевление коснулось стального подрамника и вилки от Showa вместо Marzocchi или Ohlins (у версии 1199 и 1199S). Колеса, тоже более дешевые, обуты в Pirelli Diablo Rosso Corsa размерностью переда 120/70-R17 и зада 180/60-R17.
Как и на 1199, на нашем экземпляре тоже стоит задний моно-амортизатор Sachs, но без регулировок и настроен с завода для уличных дружелюбных поездок. Топливный бак такого же размера, но выполнен уже из стали вместо пластика. Передние тормоза хоть и Brembo, но и их задело удешевление — суппорта М4, что ниже по спецификации, чем у старших моделей. Важно отметить, что они сделаны добротно из цельного куска алюминия, но такие использовали на первых поколениях 848, а потом заменили.
Изменения коснулись седла — оно стало чуть толще. Дисплей приборной панели монохромный.

PANIGALE — ИГРА С РАЗМЕРОМ

Для испытаний новой модели Ducati мы отправились на их родную базу в Болонью (Италия, трек Imola). Осенью погода в северо-центральной части Италии не предсказуема и в этот раз было холодно и дождливо. Мы предположили, что тесты отменят, но нет, специалисты Ducati поставили на мотоциклы дождевую резину Pirelli Diablo, которая позволила не обращать внимание на влагу на треке и показали замечательный контроль над дорогой.

Хотя я ожидал по характеристикам, что байк будет меньше, чем 848 EVO, но сидя в седле мои ожидания не только оправдались, но и показалось, что он еще меньше. Тут сыграло и расположение клипонов, которое больше похоже на японские аналоги (уменьшен их угол), и узкий двигатель. А вес не чувствуется, хотя он и был увеличен по ТТХ.

Никогда не ездил на такой резине на этом треке, но когда-нибудь надо начинать. Я установил режим «Wet mode» (мокрая дорога), что позволяет электронно занизить мощность двигателя, а также изменяет приемистость байка и делает менее чувствительным байк к заносу задней оси. Еще этот режим не позволяет делать пробуксовку, а система АБС работает на опережение с запасом. Но все эти параметры можно отдельно было настроить с помощью переключателей на клипоне с левой стороны, но только с полной остановкой байка. Любопытно, что система настроек не так хороша, как у 1199 и потребуется некоторое время для понимания логики разработчиков этого меню.

Я никогда не был поклонником Ducati (/в других тестах автор всегда давал нелестные отзывы про мотоциклы Ducati/), на треках с хорошей погодой по крайней мере, но в дождь функциональность байка была безупречна! Это позволяло спокойно пытаться выжать максимум из байка, не беспокоясь за сносы задней оси во время выхода из поворота и открытия дросселя. Конечно, очень большая заслуга в этом была и в резине Pirelli, с их глубокими и частыми отводящими канавками на протекторе. Но резина и контроль тяги дал нам уверенность в поведение этого байка. Когда же заднее колесо начинало терять сцепление с дорожным полотном, то желтая лампочка на приборном щетке начинала щелкать и предупреждать пилота. Это отличная функция безопасности для езды в дождь.

Учитывая высокое сцепление нашей дождевой резины, мы не смогли полностью узнать про работу ABS. У нее есть два режима работы, и у нас был первоначальный режим. Но время теста был ограничен (30 минут) и мы решили не включать отдельно в тест работу ABS.

Мы действительно получили большое удовольствие от езды на этом байке в спортивном режиме (режим Sport Mode), что позволило узнать мощь этого двигателя, но получили и меньшую приемистостью из-за настроек подвески. Как и ожидалось, 899-ти кубовый двигатель имеет склонность к работе в более высоких диапазонах оборотов. Это будет определенной сложностью при езде, так как надо почти всегда держать обороты в зоне выше 1/3 шкалы, чтобы получить оптимальное ускорение. Прошли те времена, когда можно было на повышенной передачи почти всегда выезжать за счет высокого крутящего момента. Диапазон мощности все равно больше, чем у аналогичного 4-х цилиндрового двигателя, и даже больше чем когда-либо.

Как ни странно, но езда на этом байке и на мокрой трассе продемонстрировало готовность электроники к таким сложным условиям. И наша поездка превратилась в безопасный и местами веселый тест-драйв. Мы рады, что новый байк Ducati 899 Panigale оказался настолько доброжелательным и очень ждем, когда можно будет его проверить на сухом асфальте в хороших погодных условиях. где мы действительно сможем попробовать выжать из него все возможности.

Плюсы
Работа электроники
Хорошо сбалансированная эргономика
Легкое и предсказуемое управление
Минусы
Скользкие подножки пилота
Частое ложное включение нейтрали
Работа двигателя на низких оборотах, что удивительно для L-двигателя (V-Twin)