Вот есть мотоцикл Хонда Х4. Его проектировали японские инженеры, думали как его лучше сделать, конструировали, испытывали.
И с чего в голове крутится вопрос о том, что характеристики передней тормозной машинки инженеры рассчитали неправильно?
Начало ответа простое. Не тормозит оно нормально в заводских характеристиках. И это с двумя 4-поршневыми суппортами спереди, а не с какой-нибудь одной дохлой плавающей скобой на одном маленьком тормозном диске.

А вот дальше интереснее. И вообще, при чем тут 33:1 или 26:1? Не про баскетбол же.

Краткое содержание предыдущих серий.

Вводные:
1. В правом пологом повороте чуть не убрался под встречку, когда мотоцикл на неровностях начал расправлять траекторию;
2. Сильные удары в руки при езде по неровностям;
3. При нажатии на рычаг тормоза становилось прямо страшно. Обратная связь практически отсутствовала. Казалось, что мотоцикл сейчас кувыркнется или колесо заблокируется. И это при базе как у круизера и угле наклона вилки 30 градусов.

Картинка на тему — а может ли оно кувыркнуться через руль?


Что сделано:
1. Шины Michelin Pilot Road 3 вместо дубовых Данлопов;
2. Прогрессивные пружины в переднюю вилку;
3. Эмуляторы картриджа в переднюю вилку;
4. Новые направляющие и сальники в переднюю вилку;
5. Армированные тормозные шланги вместо вместо 20-летних резиновых;
6. Тормозные колодки Galfer;
7. Задние амортизаторы свежие от Кавасаки Вулкан 1600 c регулировками. Вместо штатной мертвечины, которая не поддавалась реанимации ввиду своего конструктива.

Штатные тормоза


Что стало:
1. Мотоцикл начал держать заданную траекторию;
2. Удары в руки прекратились;
3. Общий комфорт возрос значительно;
4. Перестал бояться тормозить;
5. Быстрее стало происходить перераспределение веса на переднее колесо, клевок стал менее выраженным. Эффективная стадия торможения стала наступать значительно быстрее, чем раньше;
6. Начал в каждой поездке тренировать навыки торможения. Теперь иногда даже удавалось почувствовать начало блокировки переднего колеса. И это на мотоцикле без АБС.

В статье про тормоза мотоприцепа я описывал замеры тормозной динамики. В первой секции испытаний тормозил с разных скоростей с женой на заднем сидении и грузом в кофрах (без прицепа). Кому интересно, загляните в мой профиль, в статье есть протокол испытаний с результатами в метрах.

В общем, как итог — работа подвесок и тормозов стала меня устраивать. Все стало на голову выше. Понятно, что оценка очень субъективная, но я почувствовал очень ощутимую разницу до и после модернизации.

Все подробно описывал в предыдущих двух частях:
Часть 1 Часть 2

Но, покатавшись длительное время в такой конфигурации, я начал замечать странные вещи.
Во-первых, стал чувствовать, что обратная связь какая-то размытая, есть ощущение некой дубовости тормозов. Именно по обратной связи, а не по усилию на рычаге. Если посмотрите внимательно на протокол испытаний, то обратите внимание, что результаты замеров сильно разнятся от заезда к заезду. Полагаю, связано это не только с моим довольно средним водительским опытом, но и с чувствительностью тормозов.

Во-вторых, стал замечать, что не хватает усилия, которое передается на тормоза при нажатии на рычаг. Казалось, что тормозные суппорта могут работать эффективнее. Порох в пороховницах у них еще есть, но воспользоваться им я не могу.

И, как водится на БайкПосте, появляется статья очередного маньяка, который извел тонну времени и денег на поиск идеальных тормозов. И в статье он описывает вещи, о которых я раньше и не подозревал.
Оказывается, что тормозная машинка подбирается исходя из соотношения суммы площадей всех тормозных поршней в контуре к площади ГТЦ. И это соотношение должно быть в диапазоне от 24 до 27.
Мы с этим товарищем даже обсудили заданную тему в комментариях к его посту. И в результате этих обсуждений и расчетов я понял, что мне надо решать вопрос с передней тормозной машинкой.
И далее, как водится на БайкПосте, этот маньяк (на то он и маньяк) удалил свою статью и учетную запись до кучи. Так что при всем желании не могу кинуть ссылку. Увы и ах!

Чтобы далеко не ходить, вот здесь примерно о том же, но в сильно усеченном варианте: bikepost.ru/qa/post/3717/Kakie-supporta-vybrat.html

Из текста по ссылке:
Вот значения информативности для систем с двумя тормозными дисками:
30:1 — мягкие
27:1 — ОПТИМАЛЬНЫЕ
23:1 — упругие
20:1 — деревянные

Как мы видим, здесь диапазон указан пошире, с расшифровкой.

Теперь считаем по моему мотоциклу.
На Хонда Х4 в суппортах по 2 поршня диаметром 30 мм и по два поршня диаметром 27 мм.
Площадь поршня с D=30 составляет 706,5 мм2, соответственно, площадь 4-х поршней 2 826 мм2.
Площадь поршня с D=27 составляет 572,265 мм2, соответственно, площадь 4-х поршней 2 289,06 мм2.
Общая площадь поршней в обоих суппортах — 5 115,06 мм2.

На Хонда Х4 штатно установлена передняя тормозная машинка с поршнем D=14 мм.

Площадь поршня при D=14 составляет 153,86 мм2.
Искомое соотношение — 33,24 (5 115,06 / 153,86).

Как мы видим, инженеры Хонды закинули это соотношение сильно в сторону от оптимальных значений.
Значит для того, чтобы уменьшить соотношение, нужно взять ГТЦ с диаметром поршня побольше. Какой у нас там есть следующий популярный размер? Ага, 5/8 дюйма, то бишь, в переводе на наши контрсанкционные получается 15,87 мм.

Считаем.
Площадь поршня при D=15,87 составляет 197,83 мм2.
Искомое соотношение — 25,86 (5 115,06 / 197,83).

Вуаля! Путем сложнейших математических расчетов мы попали туда куда надо. И с первого раза. Это просто невероятная удача)))

Теперь вторая часть марлезонского балета. Надо подобрать и купить машинку.
На самом деле, кроме диаметра поршня у ГТЦ мотоцикла есть еще одна характеристика — длина плеча (расстояние между осью рычага и точкой приложения штока цилиндра). Но она указывается, как я понял, только в характеристиках тюнинговых радиальных машинок вроде Брембо.
Эту характеристику по-хорошему тоже надо учитывать, но я лично не вижу смысла выкладывать тонны денег на спортивную машинку для езды по ДОП. А пытаться найти в наличии одновременно несколько б/у обычных (параллельных) машинок, чтобы измерить длину плеча и выбрать нужную, задача практически невыполнимая.

Поэтому я подумал, если я буду подбирать ГТЦ по обоим параметрам, то я решу эту проблему чуть раньше, чем НИКОГДА.
Обозначил для себя ТЗ по подбору машинки очень просто. Мне нужна машинка производства NISSIN, как и у меня, только с поршнем на 16 мм. Соответственно, у нее будет такой же концевик тормоза, как и на моей. Также нужно, чтобы она была под руль диаметром 22 мм, и имела кронштейн зеркала заднего вида. Бонусом еще желательно, чтобы вставал мой тормозной рычаг. После того, как я обломал свой на мотоджимхане, обзавелся модными складными рычагами. Не хотелось тратиться еще на новый складной рычаг.
Удобно подбирать такие вещи на сайте Boonstraparts. Там действительно большой выбор и нормальные описания с картинками.
Подобрал варианты с нескольких мотиков. В итоге остановился на ГТЦ от Kawasaki ZRX1100 (1998-2001).
Заказывал с Injapan. Обошлось в 6 500 р. с доставкой. Ехало неприлично долго, но пофиг, ибо озаботился этим в начале зимы. Еще понадобился банджо-переходник с углом 90 градусов, потому что крепление тормозного шланга расположено не так как у меня. Итого 7 000 р. под ключ.
Встало все как родное, и концевик тормоза, и родное зеркало. Мой тормозной рычаг зашел с небольшим усилием, но встал на свое место, чему я был несказанно рад. Родной кавасачий рычаг остался лежать в коробке.

После установки кавасачьей машинки. На заглавном фото она же.


Поехал кататься. После нескольких несильных нажатий на рычаг переднего тормоза, переднее колесо встало колом. Отволок на обочину, спустил немного тормозной жидкости через штуцеры суппортов и поехал дальше. Со временем ручка начинала дубеть, останавливался, стравливал жидкость, ехал дальше. В общем ни черта толком не понял, вернулся в мастерскую, поставил мотоцикл и пошел домой.
Покурив интернет, понял, что скорее всего дело в рычаге. Долго крутил оба рычага в руках и никак не мог понять в чем дело. Вроде две одинаковые железяки, одна встает легко, вторая задвигается с усилием. Оказалось, что на кавасасачьей машинке концевик тормоза расположен немного не так как на хондовской. И на рычаге от Кавасаки есть выборка металла.



Ноу проблем. Пара взмахов маленькой болгаркой, и хондовский рычаг залетел во вражескую машинку со свистом. А поджимало поршень действительно сильно. Не выходил до конца, поэтому тормоза и клинило.



Поехал кататься второй раз. Вот теперь все заработало как надо.
1. Уже после первых интенсивных оттормаживаний стало заметно, что качество обратной связи стало гораздо ближе к утверждению «сколько нажал, столько и затормозил». Прозрачность ощущений на рычаге возросла.
2. Возросла сила, передаваемая на тормозные суппорта. Попробую объяснить на примере торможения с сотни. Мы сначала нажимаем на задний тормоз, чтобы мотоцикл чуть загрузил перед, потом быстро, но плавно нажимаем на передний рычаг и стараемся быстро нарастить усилие до максимального. В обоих тормозных контурах.
До замены ГТЦ:
Сначала мотоцикл начинает не очень быстро сбрасывать скорость. С 80 до 40 интенсивно, после 40 практически вкапывается в асфальт.
После замены ГТЦ:
Сначала мотоцикл начинает не очень быстро сбрасывать скорость. С 80 до 40 ускорение замедления значительно выросло, дальше как и в первом варианте. По ощущениям стал останавливаться быстрее. Пробовал тормозить в пол со 130. Здесь разница еще более заметна. Именно в верхней половине скоростного диапазона. Скорость сбрасывает гораздо интенсивнее, чем раньше.
3. По усилию на тормозном рычаге разницы не ощутил. Раньше начитался в интернетах, что при увеличении диаметра поршня в ГТЦ возрастает усилие на педали (рычаге) тормоза. И морально настраивался на это. Но ни фига. Тормозил и так и эдак. И потихоньку, и со всей дури. Не почувствовал никакой разницы.
4. Ход рычага не изменился. Здесь все как было так и осталось.
5. Тормоза не стали более резкими. На некоторых машинах наблюдал такой эффект. Чуть нажмешь на тормоза, а она пытается сразу встать колом посреди дороги. И начинаешь бояться тормозить. Тяжело дозировать тормозное усилие. На моем мотоцикле такого эффекта нет и близко. Полагаю, такое было бы возможно при значительном уменьшении хода поршня (рычага). Но не тот случай.

В качестве выводов расскажу историю. На одном из мотофестивалей взял у приятеля его мотоцикл. Не помню точно, что это было, вроде какая-то небольшая сузучка. Раздетый классик с V-образным 800-кубовым мотором. Прикольная, маленькая, юркая. Все нравилось до того момента, как я начал тормозить. Примерно с 60. Вилка начала прожиматься — и прожиматься — и прожиматься. Когда задний фонарь оказался на уровне моего затылка, произошло чудо! Оно начало тормозить, и даже остановилось. Ух! Отдышавшись, я повторил эксперимент еще пару раз. И все равно уезжал черт знает куда. Результат одинаково плохой во всех попытках. Страху натерпелся — просто жуть. Отдавал со смешанными чувствами.

Вот комментарий к одной из недавних статей про тюнинг Харлея:
Nordrag
15 октября в 0:49 ↑
я много на чем катался, но был опыт на vtx 1300 с одним тормозным диском спереди… при использовании данного чуда(переднего тормоза) было ощущение просаживания вилки до ее конца, чувствовал что вилка уйдет под меня вместе с колесом. Но самое главное и отсутствие замедления(возможно колодки были не очень). Тормозит передний лучше, но когда он подстать мотоциклу. А вот когда там колесо чуть толще велосипедного и тормоза дисковые от него же… то задний самое то )))

Смысл думаю понятен, несмотря на то, что и физика и лирика смешаны в кучу в этом комментарии. Неэффективные тормоза и подвески — это общее место у всех производителей. Народ ведь покупает объем и мощность мотора, электронику и всякие красивые цацки, а подвески с тормозами идут по остаточному принципу. Производители же как-то должны держать приемлемую цену. По крайней мере, у меня в голове именно такая картинка.

Итого.
Считаю ли я оправданными все проделанные мероприятия с заменой ГТЦ? Да, в моем случае эффект есть и весьма заметен.
Стал бы я рекомендовать такой тюнинг другим мотоциклистам? Да, рекомендую. С важными оговорками. Не забываем о том, что тормоза и подвески при торможении работают как одно целое.
Это можно проиллюстрировать на примере инженеров Хонды, о которых я писал в самом начале.
Через несколько лет после начала выпуска Хонда Х4 появилась её следующая модификация — Х4 LD. Главные отличия были именно в подвесках. Сзади установлены амортизаторы рюкзачного типа с улучшенными характеристиками. Начинка передней вилки при внешней идентичности совсем другая. Там по сути установлен эмулятор картриджа в заводском исполнении. Я тоже себе установил (описывал во второй части). Эффект от этой штуковины очень заметен.
Так что не бойтесь доверять своим ощущениям, если видите, что какой-то узел не отрабатывает свою функцию как надо. И забудьте про фразу «Производитель уже обо всем подумал, нечего туда лезть и пытаться что-то там улучшить».