Привет, Байкпостовчанин. Кажется, ты используешь AdBlock.
БайкПост развивается и существует за счет доходов от рекламы. Добавь нас в исключения.
открытое письмо как отключить

Блог им. TR2N → Впечатление от книги. Troy Bayliss - A Faster Way

Мой друг на днях совершил титанический труд — прочел всю книгу Троя Бэйлиса — A Faster Way, да еще и в оригинале на английском.
И попросил меня выложить на БП его впечатления от прочтенного труда. Текст оформлен в виде небольших заметок о интересных моментах в каждой главе, так что если вы гонщик или вам интересна тема ШКМГ и трека — милости просим к нам под кат)





Впечатление от книги. Troy Bayliss — A Faster Way


Хорошая книга, интересно написана, да и вообще — понравилась! Но, в большей части это художественное произведение, а не руководство к гонкам. Трой очень много и интересно пишет о том, как проходила его карьера, о команде, об отдельных гонках. Но не стоит от книги ждать набора рецептов по улучшению времени круга;) И часть про городское вождение добавлена просто для галочки.

В целом же — если ты любишь мотоспорт и владеешь английским языком — смело покупай и читай. Красочные фотографии и хорошо написанный текст тебя порадуют. А теперь мои заметки о книге.



Глава 2. Визуальные навыки
Всегда смотреть далеко вперёд. Даже если не видите точку для фиксации взгляда, ваша задача смотреть максимально далеко. Используйте при этом периферийное зрение. Если перед вами всего пару метров асфальта все равно смотри в горизонт. В повороте надо смотреть сквозь поворот, а не на поребрик!

Глава 3. Траектория
Траектория на треке очень сильно зависит от характеристик мотоцикла и твоих особенностей вождения. Но, как правило, более кубатурные байки стремятся сделать поворот как можно короче (и зачастую медленнее), а прямую как можно длиннее. Малокубатурники же наоборот — делают хорошие широкие повороты с классическим апексе и минимальной потерей скорости. Ну и классика — для доп характерен максимально поздний вход в поворот.



Глава 4. Руление
Контрруление это хорошо, но только в связке с работой телом. В целом кр может быть слишком резким и мешать. Можно менять трейл и поведение байка, добиваться более быстрых и лёгких перекладок, но тогда вы потеряете в точности. Сам Трой предпочитает некие средние настройки, как у чоппера ;) чтобы облегчить руление можно поставить руль пошире, но Трой просто едет открытым хватом — широко расставив руки. Если вам надо корректировать траекторию в повороте — рулите, а не смещайте тело. А вообще… не надо корректировать траекторию в повороте)))) чем меньше подруливаний, тем лучше.

Глава 5. Торможение
Три фазы торможения — начало, максимальное, трейл брейкинг. В первую очередь надо прокачивать и развивать именно навык стабильного, прогнозируемого максимального торможения. Лучше всего для этого подходят длинные прямые. По поводу пальцев на рычагах — да как удобно, 2-3-4. Использование обоих тормозов. Интересная ремарка — Трой тоже поджимает задний на выходе из поворота. И торможение — это не тот навык, которым вы овладение в одночасье — вы будете тренировать его годами. Ну а в целом на торможении надо: максимально выпрямиться, чтобы подключилась аэродинамика, сместиться назад, чтобы загрузить заднее колесо и не давите на руль — в этом вам помогут колени в бак и пресс;)
Когда вы научились тормозить с максимальным усилием, пора учиться первой части — инициации торможения. Ваша задача за как можно меньший период времени закрыть газ и добиться максимального торможения. Чем короче это время — тем дольше вы можете ехать с газом и позже тормозить. Причем добиться максимального торможения и быстро ударить по тормозам это не одно и то же. Ваша задача состоит ещё и в том, чтобы правильно загрузить переднее колесо, чтобы оно смогло воспринять необходимую нагрузку.
Ну а дальше трейл брейкинг. Ваша задача состоит в том, чтобы отпускать тормоза вплоть до апекса. При этом, как и насколько сильно можно тормозить в наклоне вам придется учиться на собственных падениях. Зато в результате, когда вы научитесь чувствовать мотоцикл в такой ситуации, вы сможете ещё сильней отодвинуть точку начала торможения
Задний тормоз. Я пользуюсь им больше кого-либо в мото ГП. Особенно в левых поворотах. Он помогает мне оставаться на траектории, особенно в поворотах с двумя апекса и, а также контролировать Вилли на выходе. Единственный случай, когда моя нога не на заднем тормозе — это апекс правого поворота.



Глава 6. Положение тела
Посадка — это не только удобное положение для руления или торможения, но ещё и аэродинамика! А вообще посадка не статична, корпус все время перемещается от одного положения к другому. Например, на прямой ваша задача полностью спрятаться и слиться с байком — даже ноги надо поставить на носочки, а не под пятку.
Опять про торможение — не смотря на то, что на торможении мы все равно давим на руки, локти не должны быть полностью выпрямлены и зажаты, иначе мы не сможем рулить.
Про свешивание — корпус должен быть в оси с мотоциклом — имеется ввиду наклон. Трой говорит о том, что надо целиком сдвинуть жопу и корпус внутрь поворота, но при этом оставить его в таком же наклоне, что и байк.
Ну и в целом по положению тела — нет однозначно правильных или неправильных советов. Ты просто находишь то положение, которое тебе удобно и в котором ты работаешь, и настраиваешь под это положение тела свой байк.

Глава 7. Контроль газа
Надо уметь как плавно прикрывать газ, так и резко сбрасывать его в ноль за доли секунды. А дальше зависит от поворота — в конце длинной прямой вам надо быстро погасить скорость, но в некоторых поворотах вам нужно просто притормозить и завалить байк. Используйте любой, даже самый короткий прямой участок для разгона. Вообще, в идеале, почти во всех связках вы открываете газ в апексе одного поворота и газуете до входа в другой. Опять же, газ вам очень сильно поможет с перекладкой мотоцикла.
Для быстрого старта удобно использовать передний тормоз — таким образом вы загрузите вилку и будет сложнее уехать в вилли. Ну и естественно — обе ноги на асфальте для баланса, корпус максимально вперёд над баком, газ заранее открыт до рабочей зоны.



Глава 8. Взгляд
Работа по точкам. Для каждого действия — открытия газа, закрытия, начало торможения, конец торможения, вход в поворот и т.д. должна быть своя точка. При этом они будут меняться с ростом уровня и скорости, да и в целом не являются строго обязательными — если ты плохо вышел из предыдущего поворота, то на прямой успеешь меньше разогнаться, а значит сможешь позже тормозить

Глава 9. Физическое состояние и умственные способности
Первое — тренировки, желательно велосипед. Мотоспорт это не столько сила, сколько выносливость.
Второе — тренировки. Между гонками лучше вообще не ездить ни на чём, чем на мотоцикле, который сильно отличается от твоего. Мотокросс, дёрт трек — Трой не видит в них смысла.
Третье — диета, не забываем правильно питаться.
Четвертое — правильный настрой.



Глава 10. Погодные условия
Если вам предстоит гонять в дождь, первое и главное правило — вам должно быть комфортно. Вы не должны промокнуть и замёрзнуть, поэтому позаботьтесь об непромокаемой защите и ветрозащите. Трой даже просто газеты на поясницу подкладывал, чтобы ветер не продувал. И, конечно, руки в перчатках тоже не должны замерзать — для этого можно использовать грелки.
Ну, и кстати, про жару тоже не забывайте. Вам и так будет очень тяжело, а если вы ещё и перегреетесь внутри вашей не перфорированной кожи — будет катастрофа. Ледяной душ как можно позже перед гонкой и холодное полотенце до самого старта помогут сохранить прохладу.
И если ты не на гонке, а на трек днях, то между сессиями тоже надо быть в порядке — не перегреться и не замёрзнуть. Два комплекта экипировки — это вообще отлично, но хотя бы просто возьми сменную одежду.
Но в дождь есть вещь даже более важная, чем непромокаемый экип — это визор. Обработка внешней части спец. составами и антифог — наше всё. Причем, если с внешней стороны шлема мы можем хоть что-то предпринять по ходу гонки, то если запотеет внутренняя сторона — то всё, приехали. Трой иногда даже заклеивал нос, чтобы не дышать на визор. Ну и если шлем просто запотеет, без образования капель воды внутри, можно просто слегка приоткрыть визор, ветер выдает всю влагу.
Ну и последнее — самое сложное в дождь, это торможение после длинной прямой и открытие газа на выходе из поворота. Вы все должны делать плавнее! Открывать газ плавно, тормозить плавно, рулить плавно. Как будто вы едете обычную гонку, но в slow-motion. И естественно, наклонять байк меньше. В дождь даже используются двойные слайдеры, чтобы проще было дотянуться коленом до асфальта.

Глава 11. Настройки
Чем больше у тебя людей, кто помогает в настройках байка, тем лучше. Не обязательно, и даже невозможно в текущих условиях во всем разбираться самому. Ты просто говоришь, что тебе не нравится в поведении байка, а инженеры уже сами все настроят. Или даже не говоришь, они сразу берут данные с телеметрии.
Но на самом деле есть множество настроек, которые ты сам в состоянии подогнать под себя. Высота по седлу, расположение подножек, регулировка клипонов — ты должен сидеть на байке так, чтобы тебе было комфортно.
Ну и не забывай, что ты должен экспериментировать с настройками байка — в зависимости от трека и его текущего состояния. Только не увлекался слишком сильно, чтобы вообще окончательно не запутаться в настройках.
В идеале, и так было у самого Троя, иметь условные базовые настройки, с которых ты начинаешь на каждом новом треке, а потом уже начинать вносить изменения. Новый трек — опять откатываемся к базовым настройкам.
Также Трой советует не забывать о том, что настройки должны позволять провести на треке весь день или всю гонку. Некоторые настройки — например, опустить морду и поднять зад — позволяют облегчить руление байка и проехать несколько действительно хороших кругов. Но потом на таких настройках начинается повышенный износ резины, и вы не сможете закончить гонку в таком же темпе.



Глава 12. Гоночное ремесло
Чем больше навыков вы отработаете до состояния автоматизма — тем лучше. Это значит, что на дороге вы сможете сосредоточиться не на том, как обрулить машину, а с какой именно стороны. В гонке же вы сможете все внимание уделить одной единственно важной задаче — победить. У меня всегда есть несколько планов на гонку. План А — хороший старт, закрепиться в группе лидеров, 2/3 гонки не отставать и не пропускать никого вперёд, оставшуюся треть атаковать.
Вообще, в гонке очень многое может произойти неожиданно и не по плану, и вы должны быть готовы использовать появившееся преимущество. И даже если вы отстали от группы лидеров, это не значит, что надо сдаться и спокойно ползти. Надо суметь подобраться как можно ближе — мало ли, что может произойти.
А ещё очень важно знать своих соперников, их стиль вождения и их траектории. Тогда выставленная в повороте коленка будет в первую очередь работать как препятствие на пути у гонщика позади вас, если вы знаете, что он может пройти уже по внутренней части. Трой говорит, что в гонке гораздо удобнее, когда вокруг тебя знакомые люди и ты знаешь, как они себя поведут
Также, он делится ещё рядом хитростей: что иногда нет смысла лидировать всю гонку, надо ждать правильного момента для выхода вперёд. Но и за ситуацией сзади надо следить — иначе соперники на хвосте будут подмечать твои ошибки и тоже решат пойти вперёд.

  • TR2NTR2N
  • Алекс
  • 18 марта в 23:00
  • 5
  • ?

Комментарии (13)

RSS свернуть / развернуть
-1
Hram
Спасибо, что поделился, это было интересно.
Надо обладать хорошей физ.формой, чтобы всю гонку правильно держать положение тела. Не то, что в F1.
+4
Ice-T
Действительно, какие перегрузки в Ф1, всего 8G, ерунда www.1gai.ru/blog/live/518353-bolidy-formula-1-sravnyalis-po-peregruzkam-s-istrebitelyami.html
0
Merkishev
я думаю, имелось ввиду, что в мотоспорте работа телом значительно выше, чем в автогонках.
Трой тоже пишет, что главное выносливость.
Педроса, покойный Хайден задорно крутили педали.
+4
mmixer1
Тем не менее требования к форме пилотов ф1 очень высокие в том числе и к выносливости.
Постоянная жара, пульс под 200 и большие физ нагрузки в течение 2х часов. Мускулы рук развиты значительно сильнее чем у мотогонщиков в том числе. Про шею вообще молчу, с их перегрузками.
0
Merkishev
а ноги, ноги где?! :)
-3
Hram
Я про перегрузки ничего не писал, пилот мотоГП находится постоянно в движении, всю гонку, а пилот F1 просто сидит в люлке.
0
Siver
Просто сидит?
-1
Hram
Ну ладно ладно, они тоже там пилотируют в поте лица.
+2
seledkin
интересно кто больше жидкости теряет за гонку? Пилот MotoGP или F1?
Думаю всё-таки что в F1.
0
dimi1975
я после заезда пил 1,5л водички, и так 6 раз в день. лето 24+ трэк дни

и всегда хотел еще воду
0
KuchaTrupov
Насмешил
+1
DanielKross
Спасибо, было интересно
+1
EvgenyE
Спасибо! В избранное.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. TR2N, Впечатление от книги. Troy Bayliss - A Faster Way