Горячий привет всем мотосуркам в период зимней спячки, а так же всем любителям железных мотоциклов. Спешу поделиться тёплыми воспоминаниями о хорошо известной южной стране и почти неизвестном у нас южном мотоцикле, пока снег ещё не растаял и уважаемое мотосообщество не погрузилось в чтение статей о выборе оптимального motulя и ста лучших способах его замены перед сезоном.
Всем приятного чтения.




В марте прошлого года, как и почти в любом марте любого года у меня заканчивается терпение ждать, когда высохнет асфальт хотя бы на основных дорогах и можно будет первый раз выехать, вопреки слабоположительным показателям термометра за окном. Но именно в прошлом году где-то там наверху, видимо, сжалились надо мной – я еду в командировку на западное побережье Португалии. У меня целых 2 дня. Обладая острым умом, я сразу смекнул, что там асфальт точно должен быть уже сухим и можно катнуть.
В тот момент мне было решительно все равно на чём я буду колесить по атлантическому побережью. А желание сэкономить сужало выбор прокатных мотоциклов до самых доступных. Поэтому бронирую BMW G310 – недорогой, но новый мот именитого производителя. Погоды обещают тёплые, но с дождями, поэтому беру с собой дождевик, шлем возьму там, а остальное не нужно, будет не так много свободного времени нормально покататься.





Аэропорт, посадка, Порту – Солнце, океан, весна. На поиск нужной конторы не ушло много времени, но я успел немного осмотреться и вымокнуть до трусов под внезапным ливнем. В остальном – удивительно приятный городок. Узкие улочки и старинные дома рассыпаны по холмистому берегу Атлантики. Кругом брусчатка, западноевропейский порядок на дорогах и южная неспешность общего движения. Яркая архитектура эпохи колониального могущества по соседству со следами сегодняшнего положения европейской провинции в виде брошенных старинных особняков.







Мотоциклов в городе совсем не видно, зато скутеров полно. Но я набрёл на место, по типу московской Горы. На длинной улице с внушительным уклоном сконцентрировались мотосервисы, салоны, прокаты, магазины, кафешки – всё для мотоциклистов. И закономерно на вершине этой улицы грозно наблюдает за всем этим полицейский участок. Как раз неподалёку от него мне и предстояло получить свой BMW.



Конторка оказалась частная, оформлена с душой. Небольшом помещении на первом этаже старого дома аккуратно выставлены мотоциклов 6. Кругом всё завешано постерами, шлемами, атрибутикой. Меня встретил колоритный владелец заведения, он меня ждал и сразу напоил кофе мокрого русского. Расспросил про Москву и футбол. Непривычное и приятное радушие. Выяснилось, что бэху недавно уронили и он предложил мне на выбор без доплат Honda NC750 и Royal Enfield Himalayan. С учётом того, что NC750 полно и у нас, а второе название я только пару раз где-то слышал, я сразу согласился на Royal Enfield. Ожидал я конечно увидеть что-то ретро – английское. Однако то, что я увидел порадовало меня даже больше.



Royal Enfield Himalayan это, современным языком говоря, среднекубатурный дуал-спорт эндуро. Но по факту мотоцикл больше похож на мотоцикл вермахта 40-х годов. Высокий, железный мотоцикл с круглой фарой, обвешанный багажниками и цвета хаки. Я слышал, конечно, что делают его в Индии, но 400 кубовый одноцилиндровый воздушник молотит с очень породистым звуком, а все рычаги и кнопки сделаны очень добротно и основательно. Короче – беру. В придачу шлем и снова дождевик, мой благополучно улетел вместе с багажом в другую стану (привет Голландским авиалиниям).



Немного сухих цифр, чтобы уважаемый читатель не гуглил.
Рабочий объем — 411 см3
Кол-во цилиндров / расположение — 1 / Рядный
Охлаждение — Воздушное
Номинальная мощность — 24,5 л.с. при 6 500 об/мин
Макс. крутящий момент — 32 Нм при 4 000 об/мин
Тип смесеобразования — Карбюратор
Трансмиссия — 5 передач
Привод — Цепь
Подвеска переднего колеса — Телескопическая вилка Ø 41
Ход подвески (перед / зад) — 200 мм / 180 мм
Колеса — Спицованные
Размерность диска (перед / зад) — 21 " / 17 "
Масса — 182 кг
Обьем топливного бака — 15 л
Страна производства — Индия

Да, это индийский мотоцикл. Но индийский, как выяснилось, вообще не близко к китайскому. В данном случае это смесь английского наследия, индийской специфики и исполнения, достойного для конкуренции на европейском рынке.



Первые ощущения – я мгновенно нашёл с ним общий язык. Посадка – можно ехать часами. Приборная панель – просто, информативно и со вкусом. Всё расположено там, где должно быть. Мотор тащит с низов, передачи щёлкают чётко и звонко. Про звук я уже говорил. Колесить на нём по местным улочкам, брусчаткам и просёлкам одно удовольствие. Рулится очень легко. Он вообще не воспринимается, как тяжёлый, хотя весит по 200кг. Выехав за город и петляя вдоль побережья, реально сливаешься с окружающим миром.





Пришёл в себя, когда стало темнеть. Остановился свериться с навигатором и решил, что обратно лучше по трассе. Ожидаемо в таком режиме ехать на нём не так интересно. Но именно не интересно, а не плохо. Свои 100 км/ч мотоцикл держит уверенно и ехать так можно долго. Это просто не его среда, ускорения слабоваты, покачивает. Хотя если бы поток машин был бы поменьше и здесь можно было получить позитивные эмоции.









К гостинице подъехал поздно вечером. По совету персонала отеля оставил мотоцикл просто вдоль дороги. Здесь это не стрёмно. Подойдя к нему утром на секунду показалось, что я в прошлом: ретро мотоцикл стоит на фоне старинных домов, накрапывает дождь, а в руках только ключ и шлем… Но пора сдавать технику. На последок не удержался, проезжая туннель, и вкрутил газ. Знатно грохочет.

Проехал я не так много всего. Километров 300. Но аппарат мне запомнился. На сколько я знаю у нас такой не продают. Хотя было бы круто. И ещё очень жаль, что ничего похожего не построили где-нибудь в Ижевске или Ирбите, например. Потому что, как по мне, в России он куда уместней. Отличный был бы мот для путешествий по нашим диковатым просторам. А в Европе его роль гораздо скромней – радовать стареющих любителей милитари ретро.

Всем, кто прочитал – спасибо. Надеюсь было интересно.