Здравствуйте, господа. В предыдущем посте я кратко упомянул о 3-х проектах нашей мастерской. Последний из них, на момент выставки был еще очень сырой и собран наспех. На протяжении прошлого лета велись работы по доводке всех систем и механизмов. Все это чередовалось ходовыми тестами. Мотоцикл колесил по Киеву, выезжал за пределы области и добрался до “синего” моря. Объект данного повествования — байк под названием Retro Fighter.

Retro Fighter 2017
Спецификация:

донор Honda Hornet 2008
вилка CBR 600 RR 2007
консоль с колесом CB 1000 R
тормозные диски CBR 954 RR 330mm
передние суппорта GSX-R 750 L2, Brembo Monoblock Radial
армированные шланги Hell
мастер цилиндр Ducati 1098
мастер сцепления Ducati 1098
резервуары тормозной жидкости Brembo
алюминиевый руль TRW 22мм
приборная панель Koso
фара eBay
глушитель Akrapovic Slip On Yamaha R3
сидение Z 1000
подножки CBR 1000 RR 2009
грипсы Ariete

Проект построен на базе Honda Hornet ''08. Мотоцикл, как и большинство с которыми работаем, после ДТП. Данный аппарат был пригнан из Швейцарии приложенным на бок после кувыркания на щебне или гравийной ловушке. По соотношению цена/легальность/состояние — он нам полностью подходил. Стоит отметить, что байк покупался конкретно для переделки.
Концептуально, будущий мотоцикл обязательно должен быть одноместным, иметь современное шасси и тормозные компоненты.
И так, по порядку.
Из стокового мотоцикла демонтировали заднюю и переднюю подвеску, хвост целиком, головную оптику и органы управления.
В качестве передней подвески была использована вилка с передним крылом от Honda CBR 600 RR 2007 года. Диаметр несущих труб 48/54, как у Hornet. Траверсы остались стоковыми по ряду причин:
⁃ верхняя имеет резьбовые для новой обвязки фары;
⁃ на нижней реализованы приваренные платформы для регулировочных винтов ограничивающих поворот руля. Также плюс в том, что траверса выполнена из стали, а не из легкосплавного материала, сварка которого была бы крайне не желательна.
Выбор вилки от CBR имел вполне конкретную цель: получить возможность установки радиальных суппортов и дополнительные регулировки подвески.


Наиболее подходящие по бюджету и производительности моноблочные Brembo, устанавливаемые на семейство Suzuki GSX-R в стоке. Однако, симбиоз хондовской вилки и сузуковских тормозилок не оптимален. Суппорты сборной и моноблочной конструкции Tokico устанавливаемые на хонду, имеют ряд геометрических отличий от тех, которыми комплектуются сузуки. В частности, это высота привалочных плоскостей к бугелям вилки относительно поршеньков. Так у хонды они «посажены» значительно глубже. Исходя из этого, пришлось выбирать что «пустить под нож»: моноблоки или бугели вилки. Более рациональным сочли резать отливки на перьях. Для оптимального позиционирования фрикционной накладки относительно рабочей поверхности тормозного диска, бугели вилки CBR были фрезерованы на глубину 4мм. Этого можно было избежать использовав более дорогие суппорты серии m40 или m50. К сожалению, в бюджет не была заложена возможность покупки таких игрушек.


Продолжая тему тормозов, стоит упомянуть и о тормозных дисках. Они должны сочетаться с общим дизайном. Выбранные нами диски имеют вертикальные сверления перфорации, массивную рабочую часть и чуть большую номинальную толщину. У стокового колеса хорнета посадочное в 96 мм и 110мм по отверстиям крепежных болтов. Так мы получаем возможность укомплектовать мотоцикл максимальными для хонды роторами в 330мм. Главный мастер-цилиндр с поршнем 18мм от Ducati 1098. Применяемые армированные секции производства Hell, изготавливались и подгонялись по месту.
Для соответствия классическому стилю, подобраны и установлены круглые элементы: фара, приборка, зеркала, стоп.
Замена угловатой, габаритной фары на круглую, дала возможность визуально облегчить переднюю часть. Головная оптика представлена светодиодным блоком, монтаж которого произведен через алюминиевые кронштейны к верхней траверсе. Декоративная накладка прячет под собой коммуникации и сглаживает перепад высот между фарой и замком зажигания.


Идея расположения руля не авторская — она была подсмотрена на какой то буржуйской переделке. Такое решение понравилось и вполне вписывалось в наш проект. Данная схема в паре с высотой и наклоном водительского сидения, формирует не очень удобную, но достаточно агрессивную посадку пилота). Мы использовали алюминиевый руль TRW, который был распилен пополам, укорочен до нужной длины и установлен в кронштейны клипонов на перьях вилки.
Следуя идеи ретро, технологичная стоковая приборка уступила место меньшему по размеру гаджету от Koso. Он имеет подходящую форму и более чем достаточный функционал (нет лишь указателя температуры охлаждающей жидкости). Также было решено минимизировать и количество видимой электрики (пультов и переключателей). Мот полностью лишился правого пульта, а его замещает система старт-стоп. Приборка и кнопка данной системы установлены на кронштейнах вырезанных лазером и сопряжены с выточенными из алюминия стаканами. Посадочные руля на верхней траверсе срезаны до получения ровной плоскости на которую произведен монтаж этих приборов. Проводка уложена в декоративную оплетку «змеиная кожа».
Не нашлось места для передних поворотников в районе фары… Не очень практичным, но достаточно интересным решением нам показалось установить их на вилочные бугели.


Под нижней траверсой расположен гидравлический регулируемый демпфер руля.
Механика выжима сцепления получила гидравлический мастер от Ducati 1098 и армированную секцию Hell.
Бачки тормозной жидкости из каталога Brembo. Их кронштейны, как и все по мотоциклу — лазерная резка. Материал: сталь/нержавейка. Зеркала в торцах руля алюминиевые.
Для придания брутальности образу, на мотоцикл была установлена одноплечевая отливка с колесом от CB1000R. Она имеет подходящий дизайн, менее податлива на излом и кручение. К плюсам также стоит отнести легкость адаптации. К минусам — обязателен переход на более инерционный 530 привод и ограниченность в вариациях передаточным числом.
Консольный маятник обязывает установить на мотоцикл менее габаритные подножки. Были изготовлены стальные адаптеры для кита от CBR1000RR ”09. Пришлось подрезать кронштейн лапки переключения, так как он задевал трубку водяной помпы.


Для стилизации задней подвески были закуплены и установлены карбоновые панели. Хаггер от CB1000R и грязевой щиток от Ducati Diavel. Для установки последнего изготовлена трубчатая конструкция из алюминия. Монтажная площадка кронштейна фиксируется стяжным ступичным болтом. Помимо крыла на ней расположены гос. номер и его подсветка. Электропроводка спрятана внутри одной из трубок.
Наиболее трудоемким и длительным процессом данного проекта по праву является изготовление подрамника, монтажных панелей и кронштейнов на нем, а также обвеса и самого размещения электрики. Этот процесс длится и по сей час.
Формирование образа хвоста началось с подбора сидения. Мы намеренно не стали изготавливать его самостоятельно, а подобрали от серийного байка. Это обусловлено большой спешкой в подготовке мотоцикла к мероприятию.
Сиденье приглянулось от Kawasaki Z1000. С его каркасом немного поработали, согласовав геометрию с штамповкой на баке. Далее гнули трубы, точили втулки и варили силовую конструкцию подрамника.
Работы с бумажной моделью длились достаточно долго. Полученные выкройки были перенесены на листовой металл и началась работа по созданию объемной детали. В будущем планируется ее печать из пластика.
На тыльной стороне хвоста установлен стоп сигнал, совмещающий в себе функции стоп/габарит/поворот (дублирует основной расположенный сбоку).
Мотоцикл существенно изменился в габаритах, поэтому мы старались подобрать небольшой глушитель в стиле MotoGP. Искомым оказался Akrapovic для младшей Yamaha YZF R03.
Штатная выхлопная система в этот раз не подвергалась ампутации катализатора. Байк не должен потерять плотности компоновки узлов в центральной части. Также мы хотели сохранить хорошую культуру работы двигателя и вменяемое звуковое сопровождение. Коллектор покрыт матово-черной керамической композицией.
В выборе цветовой гаммы определились не сразу. По тех паспорту мотоцикл серый. Таким он и остался. В качестве основного цвета — серая база и два слоя матового лака. Для контраста, колеса окрашены в глянцевый, черно-красный цвет.


Мотоцикл впервые завелся и выехал из гаража в средине лета. На начальном этапе были выявлены некоторые проблемы в работе шасси и электрике. После небольшого заезда загоралась и не гасла лампа сигнализатора MIL.
После междугороднего прохвата в 500 км по сильной жаре, расширительный бачок системы охлаждения частично оплавился. В последствии, схема его размещения была изменена.
Пришлось сменить масло в вилке на менее густое и доработать задний амортизатор. Проблему частично удалось решить заменой пружины. Байк в тестовом режиме проехал порядка 2800 км и можно считать что данный аппарат вполне способен на ежедневную эксплуатацию. Для местных покатушек, разумеется. Ездить больше 500-600 км в одну сторону приходилось, но это достаточно утомительно ввиду посредственного качества дорожного покрытия и около “спортбайковской” посадки.