Блог им. coucomb → Зачем гонщики летят над трамплинами боком?
В связи с травмой долго не писал, не удобно по кнопкам попадать одной рукой было, но мы опять вместе)
Итак, почему на соревнованиях, фотографиях или видео от туда мы часто видим такую картинку?
Для начала немного теории. Этот элемент в мотокроссе называется «Bubba scrub», по имени гонщика, который привнес его в массы, James «Bubba» Stewart. Надо сказать, что он не является первооткрывателем и изобретателем этого элемента, но популяризатором — безусловно. Несколько лет назад RedBull выпустили рекламное видео SloMo этого элемента и интерьвью с Джеймсом, вот оно
Многие ребята, выезжающие на трек относительно регулярно, со временем приходят к мысли, что прыгать на трамплинах высоко и далеко конечно прикольно, но теперь надо попробовать сделать это как Стюарт, боком. Однако немногие задумываются зачем и уж совсем мало тех, кто понимает почему. Собственно как раз из-за того, что мне никто из знакомых так и не смог дать четкого и однозначного ответа, появилась эта статья.
В мотокроссе, вопреки мнению некоторых людей, задача не прыгнуть высоко и далеко, а наоборот, как можно быстрее приземлиться и начать разгон. На это, собственно, и направлены все техники прыжков. Вообще, в идеале гонщики стараются минимизировать прокаты, весь заезд должен состоять из ускорений и торможений. Отсюда следует, что на участках перед трамплином требуется замедлиться до минимально возможной скорости при которой приземление произойдет в приемник, а сразу после касания заднего колеса начать разгон. Это при условии классической траектории полета.
А теперь на помощь к нам спешит физика.
Вот эта картинка из википедии наглядно иллюстрирует нам наиболее предпочтительную траекторию с учетом равной скорости. Отсюда легко сделать вывод, что при равном расстоянии полета начальная скорость для более низкой траектории должна быть выше. А отсюда уже мы и получаем те самые доли секунд, которые приводят к победе — скорость на подъезде к трамплину выше + время в полете меньше.
Как видите секрет прост — при искусственном изменении траектории на более плоскую трамплин проходится быстрее. Сам Джеймс Стюарт, к слову, объяснял этот эффект снижением аэродинамического сопротивления, но он спортсмен, ему простительно)
Итак, почему на соревнованиях, фотографиях или видео от туда мы часто видим такую картинку?
Для начала немного теории. Этот элемент в мотокроссе называется «Bubba scrub», по имени гонщика, который привнес его в массы, James «Bubba» Stewart. Надо сказать, что он не является первооткрывателем и изобретателем этого элемента, но популяризатором — безусловно. Несколько лет назад RedBull выпустили рекламное видео SloMo этого элемента и интерьвью с Джеймсом, вот оно
Многие ребята, выезжающие на трек относительно регулярно, со временем приходят к мысли, что прыгать на трамплинах высоко и далеко конечно прикольно, но теперь надо попробовать сделать это как Стюарт, боком. Однако немногие задумываются зачем и уж совсем мало тех, кто понимает почему. Собственно как раз из-за того, что мне никто из знакомых так и не смог дать четкого и однозначного ответа, появилась эта статья.
В мотокроссе, вопреки мнению некоторых людей, задача не прыгнуть высоко и далеко, а наоборот, как можно быстрее приземлиться и начать разгон. На это, собственно, и направлены все техники прыжков. Вообще, в идеале гонщики стараются минимизировать прокаты, весь заезд должен состоять из ускорений и торможений. Отсюда следует, что на участках перед трамплином требуется замедлиться до минимально возможной скорости при которой приземление произойдет в приемник, а сразу после касания заднего колеса начать разгон. Это при условии классической траектории полета.
А теперь на помощь к нам спешит физика.
Вот эта картинка из википедии наглядно иллюстрирует нам наиболее предпочтительную траекторию с учетом равной скорости. Отсюда легко сделать вывод, что при равном расстоянии полета начальная скорость для более низкой траектории должна быть выше. А отсюда уже мы и получаем те самые доли секунд, которые приводят к победе — скорость на подъезде к трамплину выше + время в полете меньше.
Как видите секрет прост — при искусственном изменении траектории на более плоскую трамплин проходится быстрее. Сам Джеймс Стюарт, к слову, объяснял этот эффект снижением аэродинамического сопротивления, но он спортсмен, ему простительно)
coucomb- 1 ноября 2017 в 19:45
- 6
- +78
Вообще тема совершенно не новая. Ещё в середине 79-х кто-то из наших мэтров ралли писал в За рулём — пока машина летит, она не разгоняется, и рекомендовал на вершине резкий удар по тормозу. Кстати на авто оно хорошо работает. У вас же тема нераскрыта. Очевидно, что при одинаковом угле отрыва, но разной скорости, увеличится и настильность и дальность. Потому единственный эффект даст только вылет максимально позже, для чего надо максимально снизить центр тяжести до вылета и уменьшить угол. Положение же мотоцикла уже в полете, не влияет вообще ни на что, у него уже нет точки опоры вина таких скоростях аэродинамическое сопротивление мизер.
Так что физику вы привели — максимальная скорость отрыва при максимально пологой траектории, а вот смысл при этом лететь боком, так и остался за кадром. Поскольку взлетать боком не даст практически ничего. Центр тяжести на прыжок фактически не повлияет.Из видео больше похоже, что делается это для оптимального выставления заранее в следующий поворот.
Просто боком лететь круто!!! А если по чесноку, то мне кажется, что автор поста прав говоря о центре тяжести, просто нужно рассматривать не просто мотоцикл в полете, мотоцикл и райдера как одно целое. Чем загружают и разгружают подвеску? — телом. Я конечно не кроссмен и могу ошибаться да и вообще я далек от мотоспорта, но посмотрите на фото — на нем спортсмен выносит тело вперед, тем самым основная масса переходит на перед мотоцикла. Я думаю играя весами мотоцикла, райдеры тем самым корректируют траекторию полета. Так же думаю прав Boroda14
Из видео больше похоже, что делается это для оптимального выставления заранее в следующий поворот.Это очень похоже на смысл и вероятнее всего. Но всё же я тоже считаю, что меняя положение тела и положение мотоцикла в полете райдер придает ему нужную траекторию.
еще как есть воздействие на траекторию. статья хорошая, ноавтор не указал на главную цеьл скраба/випа — а по-русски — «залома мотика» — это как раз изменение траектории в полете. еще в советское время учили «заламывать» мотик в воздухе, что бы избежать, например, столкновения с другим гонщиком в полете. если вкратце, траекторию полета меняет импульс гиорскопического эффекта от переднего колеса, которое повернуто под нужным углом относительно гироскопа заднего. сложение векторов этих сил плюс перремещение по моту райдера дает удивительный и какзалось бы необъяснимыйэффект — мот без закрылков и крыльев, двигаясь прямолинейно, в в оздухе вдруг начинает движение по дуге в одну сторону, а потом, после отработки приема, поворачивает в другую!
Это противоречит законам физики. В момент полета единственное что может изменить траекторию — импульс от уменьшения массы или импульс со стороны. ВСЕ без исключения остальное, безусловно может влиять на положение тела относительно его оси(любой), но никак на его траекторию. При такой скорости и площади, аэродинамикой можно смело пренебречь и рассматривать систему как в безвоздушном пространстве.
Уважаемый, боюсь в ваших расчетах неточность)
Вообще вы рассматриваете систему мотоцикл-гонщик как единое тело, что не совсем верно. Вопрос не во вращении этой системы в полете, а во взаимодействии двух частей.
Простой пример. Возьмите мешок с чем-то, сравнимой с вами массы и крепко прижав к себе спрыгните с высоты метра в полтора. А затем повторите размахнувшись этим мешком в момент отрыва. Траектория немного изменится.
Вообще вы рассматриваете систему мотоцикл-гонщик как единое тело, что не совсем верно. Вопрос не во вращении этой системы в полете, а во взаимодействии двух частей.
Простой пример. Возьмите мешок с чем-то, сравнимой с вами массы и крепко прижав к себе спрыгните с высоты метра в полтора. А затем повторите размахнувшись этим мешком в момент отрыва. Траектория немного изменится.
Ключевое — в момент ДО отрыва. В воздухе хоть обмашись, будет только перемещение центра масс. Итого, сугубый остаток — прыжок когда мотоцикл в момент. Отрыва, стоит боком, имеет смысл ТОЛЬКО для изменения положения и(или) точки где он приземлиться. Все остальное противоречит законам физики. Повторяться не стану, и я и ораторы ниже, объяснили вам, почему. Ни отдача подвесок, ни гироскопный эффект уже в полете на траекторию не может никак повлиять в принципе.
Аналогичный прикол был в классическом ралли — скандинавы в 70-х/80-х принесли в этот вид спорта способ прохождения поворота «скандинавский флик» — проще говоря прохождение поворота в заносе — выставляя машину боком «летучие финны» гасили скорость на входе и максимально быстро направляли нос автомобиля на выход из поворота. Такой способ прохождения поворотов долгое время доминировал в технике раллийных пилотов. Особенно это радовало зрителей/фотографов и телевизионщиков. А потом появился Себастьян Леб (на сегодняшний день самый титулованный раллийный гонщик — 9-тикратный чемпион мира) и выяснилось, что абсолютно скучный и не зрелищный проход поворотов в кольцевом стиле гораздо эффективнее чем занос — даже на гравийных трассах.
Так что да — физика в спорте рулит.
Спасибо за пост — просто о сложном для гуманитария — это бесценно :-)
Так что да — физика в спорте рулит.
Спасибо за пост — просто о сложном для гуманитария — это бесценно :-)
Ещё раз: взаимодействие гонщика и мотоцикла не может поменять положение системы гонщик/мотоцикл относительно земли. Только относительно друг-друга.
Ещё раз: зачем лететь боком? Каким образом полёт боком отличается от полёта прямо? Почему сразу после вылета с трамплина не распрямляют мотоцикл, если траектория меняется ДО вылета?
Ещё раз: зачем лететь боком? Каким образом полёт боком отличается от полёта прямо? Почему сразу после вылета с трамплина не распрямляют мотоцикл, если траектория меняется ДО вылета?
Тут какая-то наркомания в комментариях. Люди как школу не заканчивали. И нам так и не объяснили зачем подламывать мотоцикл.
Я конечно понимаю, что в полете меня свое положение относительно оси и у колес гироскопов есть свой эффект, но мне кажется у ветра на трассе больше шансов внести ощутимые корректировки на траекторию.
Видимо это просто круто модно молодежно, ну а кому-то надо еще обязательно оправдать полезностью.
Я конечно понимаю, что в полете меня свое положение относительно оси и у колес гироскопов есть свой эффект, но мне кажется у ветра на трассе больше шансов внести ощутимые корректировки на траекторию.
Видимо это просто круто модно молодежно, ну а кому-то надо еще обязательно оправдать полезностью.
вот то как понял я:
1) график показывает что при равной скорости, обьект вылетевший под большим углом находится в воздухе дольше. это логично
2) scrub делает траекторию полета ниже а значит дает преимущества
3) траектория полета изменяется не после вылета, а до. на видео видно что наклонять мот они начинают еще на трамплине
4) наклонив на вылете мот вбок высота полета уменьшается примерно на метр, т е на высоту от земли до ЦТ
вроде все элементарно, кроме исполнения этого
1) график показывает что при равной скорости, обьект вылетевший под большим углом находится в воздухе дольше. это логично
2) scrub делает траекторию полета ниже а значит дает преимущества
3) траектория полета изменяется не после вылета, а до. на видео видно что наклонять мот они начинают еще на трамплине
4) наклонив на вылете мот вбок высота полета уменьшается примерно на метр, т е на высоту от земли до ЦТ
вроде все элементарно, кроме исполнения этого
То, что можно изменить траекторию наклонив мотоцикл ДО того как мотоцикл окажется в воздухе вопросов нет. Но то, что в видео я не могу назвать какой-то интересной техникой. По итогу он приземлился почти на метр с лишним дальше, чем прыгавший правее него гонщик. Который прыгал прямо. При этом ещё и мотоцикл при приземлении надо ловить.
Поэтому реальное влияние данной техники на результаты заездов без реального фактического эксперимента или детальных расчётом пока остаётся из разряда «городских легенд».
Поэтому реальное влияние данной техники на результаты заездов без реального фактического эксперимента или детальных расчётом пока остаётся из разряда «городских легенд».
При равной скорости захода приземляешься ближе. На практике очень сложно рассчитать минимально необходимую скорость, недолет практически гарантированно отправляет в травматологию.
Если еще посмотрите видео, обратите внимание, что у скрабящих гонщиков скорость захода выше. Это связано с тем, что те, кто прыгают по линейной траектории, вынуждены оттормаживаться перед прыжком, поскольку удар при перелете приемника и приземлении на плоское тоже довольно болезненен.
Если еще посмотрите видео, обратите внимание, что у скрабящих гонщиков скорость захода выше. Это связано с тем, что те, кто прыгают по линейной траектории, вынуждены оттормаживаться перед прыжком, поскольку удар при перелете приемника и приземлении на плоское тоже довольно болезненен.
Т.е. на практике (а не в вакууме) данный трюк просто не работает?
Потому как не смотря на большую скорость при заходе и т.д. в итоге ты всё равно приземляешься дальше и позже и вынужден тратить доли секунды на выравнивания мотоцикла и открытия газа и т.д. и т.п.
Ну отлично. Тогда мы возвращаемся к п.1 — «просто понты».
Вся дискуссия ни о чём =))))
Потому как не смотря на большую скорость при заходе и т.д. в итоге ты всё равно приземляешься дальше и позже и вынужден тратить доли секунды на выравнивания мотоцикла и открытия газа и т.д. и т.п.
Ну отлично. Тогда мы возвращаемся к п.1 — «просто понты».
Вся дискуссия ни о чём =))))
На самом деле ответ на вопрос о времени выпрямления мотоцикла содержится в видео. Особенно это хорошо видно на том, которое SuperSloMo. Посылая мотоцикл по как можно более низкой траектории в начальной части полета его физически нельзя развернуть, слишком близко к поверхности. Потому и разворачивают уже над приемником.
Не совсем. На практике мотокросс, как и любое другое спортивное состязание — состязание прежде всего людей. Из двух спортсменов, близких по уровню, побеждает прежде всего тот, кто меньше делает ошибок. Применимо к теме беседы так же как скрабящий может слишком разогнаться, так и ток, кто прыгает по классической траектории, может перетормозить. Все расчеты, вы же понимаете, исходят из одинаковых начальных условий.
Ну и ньюанс про выравнивание мотоцикла. В мотокроссе это не столь важно, мот под гонщиком в постоянном движении из одной стороны в другую, время на выравнивание ничтожно
Ну и ньюанс про выравнивание мотоцикла. В мотокроссе это не столь важно, мот под гонщиком в постоянном движении из одной стороны в другую, время на выравнивание ничтожно
Еще раз)
Конкретно в этой технике мотоцикл подламывается для более пологой траектории полета)
Про ветер и незначительное влияние гироскопического эффекта — вам кажется)
Круто, модно, молодежно тоже имеет место, мотогонщики те еще позеры. Но эта техника довольно сложна для правильного и своевременного исполнения, а высокоуровневые пилоты действительно борятся за десяты и сотые секунды на треке.
Конкретно в этой технике мотоцикл подламывается для более пологой траектории полета)
Про ветер и незначительное влияние гироскопического эффекта — вам кажется)
Круто, модно, молодежно тоже имеет место, мотогонщики те еще позеры. Но эта техника довольно сложна для правильного и своевременного исполнения, а высокоуровневые пилоты действительно борятся за десяты и сотые секунды на треке.
Вы про барона Мюнгхаузена читали? Ну как он себя за волосы из болота вытягивал?
То, что вы говорите, про подламывание мотоцикла в воздухе — из этой же серии. Чтоб изменить траекторию, нужны внешние силы. Все силы, которые действуют внутри системы мотоциклист/мотоцикл не могут изменить положение этой системы относительно внешних объектов.
То, что вы говорите, про подламывание мотоцикла в воздухе — из этой же серии. Чтоб изменить траекторию, нужны внешние силы. Все силы, которые действуют внутри системы мотоциклист/мотоцикл не могут изменить положение этой системы относительно внешних объектов.
Хорошо. Некоторые комментаторы здесь почему-то рассматривают систему мотоциклист-мотоцикл как простое тело. Так вот, это не так. Кроссовый мотоцикл в полете — система гироскопов (переднее колесо, заднее колесо, маховик. Пилот — может изменять положение этих гироскопов в пространстве путем сообщения им импульсов мускульной силы. Возникают силы, стремящиеся вернуть гироскопы в равновесное состояние. Взаимодействие всех сил позволяют изменить траекторию.
Это не противоречит тому, что сказал я. Меняя положение гироскопов можно изменить положение объектов системы относительно друг-друга внутри системы. Можно перевернуться, развернуться и тп. Но нельзя изменить траекторию всей системы. Для изменения траектории нужны ВНЕШНИЕ силы. Внешние для системы мотоцикл/мотоциклист.
секунду. наша беседа уходит в сторону. О чем мы говорим?
Статья была о том, что изменение траектории полета на более плоскую при прохождении трамплина помогает проходить его быстрее. В комментариях было сказано что траектория системы гонщик-мотоцикл может быть изменена в воздухе. Это в определенных условиях верно, поскольку при заламывании эта система движется по полупериоду синусоиды (при взгляде сверху).
Наша же с вами беседа начинает уходить в баллистику, управляемые полеты и доказательство «сам дурак».
Ну и по поводу внешних сил. Необязательно. Пример из баллистики — активно-реактивный снаряд. Менять траекторию будет реактивный двигатель изнутри системы, никаких внешних сил.
Статья была о том, что изменение траектории полета на более плоскую при прохождении трамплина помогает проходить его быстрее. В комментариях было сказано что траектория системы гонщик-мотоцикл может быть изменена в воздухе. Это в определенных условиях верно, поскольку при заламывании эта система движется по полупериоду синусоиды (при взгляде сверху).
Наша же с вами беседа начинает уходить в баллистику, управляемые полеты и доказательство «сам дурак».
Ну и по поводу внешних сил. Необязательно. Пример из баллистики — активно-реактивный снаряд. Менять траекторию будет реактивный двигатель изнутри системы, никаких внешних сил.
нет, вы видимо на эндуро/кроссе не ездили.
при заезде на трамплин подвеска сжимается от перегрузки. как только пилот проедет участок трамплина с радиусом и выезжает на прямолинейный участок — перегрузка пропадает, подвеска разжимается до того состояния которое было до захода на трамплин. происходит пинок под жопу.
при заезде на трамплин подвеска сжимается от перегрузки. как только пилот проедет участок трамплина с радиусом и выезжает на прямолинейный участок — перегрузка пропадает, подвеска разжимается до того состояния которое было до захода на трамплин. происходит пинок под жопу.
я понял в чем недопонимание. Вы, похоже, рассматриваете траекторию в чисто физическом смысле, плюс проекцией на плоскость. Сферический конь в вакууме и очень удобно для расчетов. Однако по факту в мотокроссе (как и в любом другом случае) есть ньюансы.
Например при приземлении я вижу колею, попадать в нее не желательно. Наклонив и отодвинув мот от себя могу поставить колеса сбоку от колеи и открыв газ выровнять мотоцикл. При этом, вы правы, центр системы опускался в ту же точку, как если бы я не менял положение мотоцикла. Однако по факту колеса коснулись земли в другом месте.
Например при приземлении я вижу колею, попадать в нее не желательно. Наклонив и отодвинув мот от себя могу поставить колеса сбоку от колеи и открыв газ выровнять мотоцикл. При этом, вы правы, центр системы опускался в ту же точку, как если бы я не менял положение мотоцикла. Однако по факту колеса коснулись земли в другом месте.
Кроссмены отказываются считать себя точкой))
А если серьезно, то отсюда и весь сыр-бор. Если систему считать материальной точкой, то и силами внутри можно принебречь, и траектория не меняется. Если говорить о траектории, считая ее окончанием ту точку приемника, в которой происходит касание задним колесом — траекторию можно менять.
А если серьезно, то отсюда и весь сыр-бор. Если систему считать материальной точкой, то и силами внутри можно принебречь, и траектория не меняется. Если говорить о траектории, считая ее окончанием ту точку приемника, в которой происходит касание задним колесом — траекторию можно менять.
Более того, даже если мотоциклист слетит с мотоцикла, точка приземления системы останется той же. Просто её габариты увеличатся — мот полетит в одну сторону, ездун — в другую. Но центр системы приземлится туда же, куда приземлился бы мотоциклист на мотоцикле. Потому что внутри системы вполне себе действует 3й закон ньютона.
Короче господа, вы меня заинтересовали и я начал читать форумы и сайты кроссменов)) цитата
<Управление мотоциклом в полете #37
В прыжке выжатое сцепление и заблокированное заднее колесо несколько опустят колесо переднее. Открытый газ немного его поднимет.
Хотя наиболее важная часть прыжка — взлет, в полете вы сохраняете контроль над мотоциклом. Как и при взлете, в воздухе следует быть расслабленным. Не будьте паникером.
Когда мотоцикл в воздухе, вы можете четко контролировать его наклон при помощи тела. Кроме того, сцепление и газ позволяют вам использовать гироскопический эффект.
Вы можете немного опустить переднюю часть мотоцикла, выжав сцепление и заблокировав заднее колесо. Резкая остановка вращения заднего колеса и опустит переднюю часть мотоцикла. Чем сильнее вращение, тем ощутимее результат.
Открывая газ и резко усиливая вращение заднего колеса, вы поднимите переднее. Это называется паническим откручиванием, ибо втыкаясь передним колесом в землю, вам все равно, сколько шуму вы производите, если можно спасти положение.
Блокировка переднего колеса является плохой идеей. Да, ваш перед опустится, но при приземлении неподвижное переднее колесо доставит неприятности.
Так что, как видите, элементы управления не теряют своего значения, даже когда мотоцикл в воздухе./blockquote>
Поворот в прыжке #38
Когда вы собираетесь совершить поворот в прыжке, наклоните мотоцикл, поверните и разверните заднюю часть, взлетая. В полете поддерживайте равновесие и выравнивайте мотоцикл при приземлении.
Возможно, вам доводилось видеть начинающих гонщиков, которые пытались выполнить этот элемент, просто повернув руль.
Когда вы хотите выпрыгнуть в сторону, настраивайтесь на это на подъезде к трамплину. Наиболее важный момент — это взлет. Следует наклониться, повернуть и продолжить разворот при отрыве. Затем поддерживать равновесие, изменяя положение тела, подстраиваясь под выбранную траекторию. Если у вас проблемы с выравниванием мотоцикла перед приземлением, наиболее вероятно, что вы не поддерживаете равновесие.
Следует заранее настраиваться на определенный наклон и поворот. Этот прием может быть достаточно опасен, так что будьте осторожны. Отрабатывайте его шаг за шагом в условиях хорошего безопасного взлета и приземления.
Хотя этот элемент в большей степени рассчитан на публику, от него есть и практическая выгода. Вы можете подготовиться к повороту в прыжке и приземлиться, уже начав поворачивать. Кроме того, элемент может подготовить вас к трамплинам нестандартной формы.
Сейчас недостаточно ездить по земле. Вы ещё должны уметь летать.
А гироскопический эфект никак не повлияет на траекторию? Какие силы действуют скажем на так называемый крученный мяч в футболе или тенисе, и как так получается, что мяч движется по дуге? Меня действительно очень заинтересовал этот вопрос. Возможно мне придется занятся MX, чтобы получить все ответы)))
Как я понял из поста, что типа райдеры делают это для того чтобы изменить траекторию по высоте, чтобы так сказать быстрее приземлится, я не утверждаю, что этот прием позволит райдеру улететь в поворот по воздуху. Просто в полете силы есть и они присутствуют, их много, многими как уже сказано выше можно принебреч. Но эфектом гироскопа, я думаю принебрегать не стоит. Общался с старшим товарищем, он ещё при союзе занимался мотокроссом, так он говорит, что эти боковые полеты — позерство, хотя не утверждает, что прям оно так и есть. Так же он сказал, что управлять положением мотоцикла в полете можно посредством эффекта гироскопа, разгоняя или подтормаживая заднее колесо. А в заключение он сказал, что на эту тему можно писать диссертацию, причем без бутылки ты её не напишешь.)))
То что спрямлять траекторию для увеличения скорости прохождения трассы необходимо как в горизонтальной плоскости так и в вертикальной понятно даже «гуманитариям» :)
А вот остальное я понимаю так:
Как мы проезжаем лежачих полисменов?
Встаём на подножки и при проезде колёс через него сгибаем колени. Толчок не передаётся на толстое тело прокладки, амортизаторы меньше сжимаются и потом не пинают нас под зад. Таким оброзом мы спрямили траекторию толстой прокладки :)
Наклонив мопед перед препятствием мы убрали и массу своего тела и массу байка с вектора направления силы от толчка нашей большой кочки. Толчок приходится практически на нижнюю часть колёс. Эта энергия толчка значительно меньше чем энергия которая сжимает подвеску из за веса байка при обычном прохождении.
Автору респект.
А вот остальное я понимаю так:
Как мы проезжаем лежачих полисменов?
Встаём на подножки и при проезде колёс через него сгибаем колени. Толчок не передаётся на толстое тело прокладки, амортизаторы меньше сжимаются и потом не пинают нас под зад. Таким оброзом мы спрямили траекторию толстой прокладки :)
Наклонив мопед перед препятствием мы убрали и массу своего тела и массу байка с вектора направления силы от толчка нашей большой кочки. Толчок приходится практически на нижнюю часть колёс. Эта энергия толчка значительно меньше чем энергия которая сжимает подвеску из за веса байка при обычном прохождении.
Автору респект.
Ребят, кто говорит, что это все понты, посмотрите последний Red Bull Straight Rhythm, который состоит только из одних ритм секций по прямой за большой призовой. Там не до финтов, но тем не менее все как один гонщики скрабят на каждом шпиле, т.е. когда трамлин без приемника. Пускай физики объяснят.
www.youtube.com/watch?v=ZNfs_Y1WgWI&t
www.youtube.com/watch?v=ZNfs_Y1WgWI&t
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Путешествия
Гараж
Экипировка
Мото гаджеты
Мото юмор
Мото аварии
Мой мотоцикл
Honda
Мото тюнинг
Кастомайзинг
Видеоролики
Мото фото
Мотоновости
Yamaha
Lady Riders
Мото в кино
Двигатели
Cafe Racer
Я ♥ БайкПост
Комментарии (123)
RSS свернуть / развернуть