Активный сезон уже позади, поэтому снова появилось время на написание тест-райдов. Продолжаю…
Помните ставшее уже хрестоматийным «Все будут ездить на эндуро!»? С каждым сезоном все больше начинаю верить в глубочайший смысл этого высказывания. Конечно, у каждого «эндуро» свое: кому-то в удовольствие «проглотить» тысячу-другую километров за рулем большого и почти всегда асфальтового турэндуро; другим подавай гонки по полям/лесам/горам на легких спортивных снарядах. Мне же куда ближе так называемые мотоциклы двойного назначения, которые по замыслу большинства производителей должны одинаково хорошо себя чувствовать и на ровном асфальте и на разбитой грунтовке. Впрочем, нельзя объять необъятное, поэтому некоторые производители идут на хитрости. Например, британский Triumph в 2010 году представил модель Tiger сразу в двух модификациях: асфальтово-ориентированной Tiger 800 и рассчитанной на бездорожье Tiger 800 XC. Разделение на условно дорожные (XR) и внедорожные (XС) линейки сохранилось и в последнем поколении среднекубатурного Тигра. Помимо размерности и типа колесных дисков между мотоциклами линейки XR и XС есть еще некоторые различия, но это тема для отдельного поста, поэтому перейду непосредственно к обзору конкретной модели — Triumph Tiger 800 XСA.

Начну с того, что версия XСA (очевидно это аббревиатура Adventure) самая дорогая и по логике самая укомплектованная. На сегодняшний день мотоцикл Triumph Tiger 800 XСA стоит 930 000 рублей. За эти, прямо скажем не маленькие, деньги владелец получает мотоцикл практически полностью готовый к путешествиям по дальним и неизведанным уголкам нашей планеты. К богатому базовому оснащению Tiger 800 в «приключенческой» версии добавляются подогрев сидений и рукояток руля, дополнительные светодиодные фары, более мощный генератор, еще один выхода электропитания (всего 3), крепление для GPS навигатора и крепления алюминиевых боковых кофров. Замечу, что лично я не готов переплачивать 90 тысяч кровнозаработанных за это набор аксессуаров, поэтому мой персональный выбор — версия Tiger 800 XСX за 840 000 рублей.

Эргономика

Если вам доводилось сидеть за рулем 800-го Тигра предыдущего поколения, то разительной разницы с эргономикой водительского места на Triumph Tiger 800 XСA почувствовать будет сложно, поскольку ее практически нет. Обращая свой взор на мотоциклы класса «эндуро» в первую очередь стоит помнить о своем собственно росте. Останавливая свой выбор на Tiger 800 XСA будьте готовы покорить, как минимум, 840 мм (специально для длинноногих сидение поднимается еще на 20 мм). Мои 174 см комфортно разместились за рулем мотоцикла, при этом обе ноги уверенно касались земной поверхности. Посадку за рулем можно охарактеризовать как прямую, с небольшим наклоном вперед, который высокорослые водители, наверняка, даже не заметят. Высокое сидение и подножки, установленные сравнительно низко, формируют расслабленную посадку, позволяющую с комфортом преодолевать длительные расстояния. Колени начинают напоминать о своем существовании только через 400-500 километров пути. Как водительское, так и пассажирское сидения можно назвать одними из самых комфортных в классе. Кроме того, приличное пространство для водителя позволяет в широком диапазоне менять позицию за рулем, тем самым снимая усталость. Поскольку перед нами эндуро, то уже с завода мотоцикл комплектуется рулем солидной ширины, доставляющей определенные сложности при маневрировании в пробках. Вдобавок «люксовая» версия XСA оснащена пластиковой защитой рук, что еще больше увеличивает габариты мотоцикла. Самые серьезные мои эргономические претензии обращены к ветровому стеклу мотоцикла. Несмотря на не самую скромную высоту, работает оно не лучшим образом. На скоростях за 100 км/ч в шлем начинают настойчиво прилетать потоки воздуха, которые с ростом скорости разбалтывают голову еще сильнее. К сожалению, стандартное стекло вдобавок лишено регулировок, поэтому сразу же после покупки мотоцикла стоит задуматься о приобретении увеличенного регулируемого стекла. Что же до остальной эргономики, то она устроит большую часть мотоциклистов: все рычаги и кнопочки на привычных местах. Особенно хочется выделить дополнительные кнопки включения подогрева рукояток руля и дополнительного света. Они крупные, расположены удобно и имеют яркую подсветку, поэтому пользоваться ими одно удовольствие.




Три лучше двух

Одной из главных особенностей мотоциклов, выпускаемых под маркой Triumph, были и остаются трёхцилиндровые силовые агрегаты. Невзирая на негласные «двухцилиндровые» каноны класса, британская «тройка» как нельзя лучше вписывается в концепцию универсального мотоцикла двойного назначения. С одной стороны, имеем отменную тягу на низких оборотах и завидную эластичность. С другой, полное отсутствие вибраций, которой грешат «двойки», и уверенная разгонная динамика на высоких оборотах. Вообще, мотор Tiger можно назвать «предсказуемым», поскольку крутящий момент на заднее колесо передается без явных провалов и подхватов. Правда, есть у британского трехцилиндрового мотора особенность, которая не всем придется по вкусу: начиная примерно со средних оборотов двигатель издает весьма нехарактерные звуки, напоминающие то ли вой, то ли свист. Такая особенность работы илового агрегата наблюдалась и в первых поколениях модели, но в последнем обновлении инженерам удалось немного уменьшить механические шумы двигателя. Впрочем, если вы акустический гурман, то придется запастись берушами, либо просто привыкнуть к вынужденному саундтреку поездок. Сильные стороны британской «тройки» — это не только ровная тяга, но и хорошая динамика и высокая максимальная скорость, превышающая 200 км/ч. Двигатель позволяет комфортно совершать обгоны на загруженном мотоцикле на скорости 120-140 км/ч, не испытывая беспокойств и не занимаясь тщательным прочетом траектории. Незадолго до теста Тигра мне довелось покататься на BMW F800GS (по сути, главном конкуренте Triumph Tiger 800) и такие скоростные обгоны давались баварцу заметно сложнее. Кстати, сами британцы называют 2-е поколение своей рядной «тройки» самым экологичным и экономичным двигателем марки. При сохранении прежних характеристик, усовершенствованный двигатель может похвастаться улучшенной на 17 % топливной экономичностью. В городском режиме тестовый мотоцикл потреблял около 6-6,5 литров, а за городом на скорости 120 км/ч съедал около 5 л/100 км. По факту 19 литрового бака немного не хватало на 400 км пути. Для сравнения BMW F800GS Adventure с 24-литровым баком на одной заправке способен проехать около 420 км.

Установку обновленного двигателя в шасси Tiger 800 инженеры Triumph совместили с тотальным апргрейтом управляющей электроники, что вылилось в появление на мотоцикле новой бортовой шины Ride-by-Wire. Она собрала воедино все электронные системы мотоцикла и обеспечила между ними мгновенный обмен данными. Управление «по проводам» позволило наделить 800-кубовый мотор возможностями выбора одного из 3-х режимов вождения: Road, Off-Road и настраиваемым режимом Rider. Первые два режима вполне стандартны для всех производителей подобных мотоциклов и ничего нового не предлагают. А вот третий режим Programmable Rider рассчитан на продвинутого пользователя и дает полную свободу в настройках отдачи мощности, ABS и трэкшн-контроля, позволяя, в том числе, полностью отключить две последние системы. Если честно, то для себя большой выгоды в существовании режима Rider я не увидел: вдоволь накопавшись в его настройках, вновь вернулся к двум базовым режимам — Road и Off-Road.



Городской туризм

Отточенная эргономика, удобное сидение, экономичный двигатель — все это подразумевает солидные ежедневные пробеги и делает Triumph Tiger 800 XСA отличным мотоциклом для туризма. А что же с регулярными поездками по городу? Triumph, действительно, неплохо справляется с ролью мотоцикла на каждый день. Динамики трехцилиндровой 95-сильной 800-ки хватает, чтобы на городских улицах не чувствовать себя обделённым. Мотоцикл начинает уверенно и довольно напористо разгоняется уже на отметке 2500 об/мин, достигая пика крутящего момента на 7850 оборотах. Характеристики мотора вкупе с удачно подобранными передаточными числами КПП, позволяют без особых проблем начинать движение со 2-й передачи. Более того, Tiger 800 совсем не против динамичной езды. Едва стрелка тахометра минует экватор, Tiger демонстрирует неистовое желание ускоряться все быстрее и быстрее, а полное отсутствие вибраций только провоцирует посильнее выкрутить мотор. На все 100% соответствуют динамике мотоцикла и возможности его тормозных механизмов. За все время, проведенное за рулем Tiger 800 XСA, у меня ни разу не возникло ситуации, когда бы я не добрым словом вспомнил специалиста компании Triumph, отвечавшего за проектировку тормозов. Конечно, нельзя забывать, что в процессе интенсивного торможения длинноходная и комфортная передняя вилка «Тайгера» имеет свойство складываться, а при резком нажатии на рычаг тормоза получается весьма значительный «клевок». С другой стороны возможности подвесок дают определенную свободу при передвижении по городу. Ни глубокие ямы, ни торчащие люки, ни даже высокие бордюры не будут серьезным препятствием на пути 800-ки.

В самом начале теста энергоемкие подвески и 21-дюймовое переднее колесо внушали сомнения, что мотоцикл будет уверенно себя чувствовать в скоростных поворотах. Однако, как и версии модели на «литье», XСA на асфальте очень напоминает современные дорожные мотоциклы: стабильное и уверенное поведение на траектории и никаких намеков на раскачивания. Представляю, сколько удовольствия можно получить за рулем Tiger на извилистом серпантине где-нибудь в Испании или том же Крыму. Вполне естественно, что в процессе теста у меня возникло желание попробовать XСA вне твердого асфальтового покрытия. Местом испытаний стала размокшая после дождя грунтовая дорога неподалеку от дачи и окрестные леса Подмосковья. Сразу скажу, что до этого момента мой боевой опыт езды на эндуро насчитывал всего несколько безобидных вылазок по сухой укатанной грунтовке и относительно неторопливый прокат по лесным тропам в рамках GS Day. Впрочем, даже этого мизерного опыта хватило, чтобы вполне прилично проехать несколько участков бездорожья. Из этого следует, что даже райдер с минимальным off-road опытом сможет комфортно и безопасно съехать «в пампасы». Конечно, вопрос проходимости мотоцикла в большей степени зависит исключительно от навыков пилота и установленных шин. Но, в очередной раз отправляясь штурмовать бездорожье, следует помнить, что под вами по-прежнему остается гражданский мотоцикл весом более 220 кг, а не легкий спортивный снаряд.



Все включено

Первый Triumph Tiger 800 задумывался производителем из Хинкли как универсальный мотоцикл, подходящий для эксплуатации в мегаполисе, как удобный турист и вполне серьезный внедорожный аппарат. Второе поколение Tiger 800 осталось верно заветам дебютной модели, но проделало серьезный эволюционный путь. Фирменный трехцилиндровый двигатель стал еще более совершенным, электроника еще умнее, эргономика лучше, а комплектация богаче. В сегменте среднекубатырных туристических эндуро у Tiger 800 явных конкурентов не слишком много. В качестве наиболее подходящего (по оснащению и цене) для сравнения с модификацией Triumph Tiger 800 XСA (930 000 руб, 95 лс и 79 Нм) напрашивается BMW F800GS в версии Adventure (900 000 руб, 85 лс и 83 Нм). При схожем объеме двигателя, 3-цилиндровый Triumph выдает на 10 лошадок больше, но проигрывает баварской двойке в крутящем моменте. В остальных же технических параметрах мотоциклы максимально близки, заметные отличия кроятся в комплектациях. Итак, в версии XСA британец может похвастаться круиз-контролем, дополнительными светодиодными противотуманными фарами, рукоятками руля с подогревом и комфортным сидением водителя и пассажира с подогревом. Как я понял, в оснащение BMW F800GS Adventure круиз-контроль не входит, а за бортовой компьютер и подогрев ручек придется доплатить (пакет «Комфорт» 17 600 руб.). За автоматическую систему контроля устойчивости ASC (трекшн-контроль) и режим езды по бездорожью (ASC/ABS) также придется доплатить 29 700 рублей (пакет «Эндуро»), а за LED противотуманки дилер BMW попросит еще 27 500 рублей. В итоге, схожий по комплектации с Triumph Tiger 800 XСA BMW F800GS Adventure обойдется уже в 974 800 рублей. Еще одним реальным конкурентом для Triumph является новинка этого сезона — Honda CRF1000L Africa Twin. Японский мотоцикл обладает похожими техническими данными, хотя и не может похвастаться столь богатой комплектацией. Зато на стороне новинки прославленное имя и уникальная версия с автоматической трансмиссией DCT. Ввиду того, что тестовые мотоциклы были расписаны между коллегами до поздней осени, новинку японского концерна протестировать мне не удалось. Кроме того, поговаривают, что из-за мизерной кваоты, живых мотоциклов без навязанного дополнительного оборудования, серьезно увеличивающего цену Africa Twin, найти в Москве практически невозможно. Так что пока тестовую Африку можно считать редким зверем в наших краях.

За фото спасибо Лене Rabano