Собственно вот. Жил-был один китаец. Жил он и жил, катал, особо не ломался, нервы не трепал и вообще старался быть хорошим. Пока его хозяину однажды не пришла в голову мысль чего-нить там подкрутить. Была суровая краснодарская зима и по прогнозам впереди был целый месяц межсезонья, когда кататься вроде и можно, а можно и гайки покрутить.


Тут, собственно, мысль эта не просто так пришла, а в силу обстоятельств. Вообще, в планах было продать весной этот мот, доложить вырученное к подкопленной заначке и приобрести что-нибудь шестисоточное (R6 или 600RR). Но параллельно в планах было замена авто и вот тут пришла беда, откуда не ждали — авто неожиданно вышло дороже, чем рассчитывал и недостающее ушло из мотозаначки :(. На шестисотку стало резко не хватать :) И тут пришла, на тот момент казалось здравая, идея — раз мот пока не меняется, а этот не прет, то можно же просто форсировать старый. Каким образом? Да просто поставить другой двигатель :)
Начались поиски донора. Рассматривались небольшие по габаритам чесотки и пятисотки. Рядные отпали сразу — широки. Сначала вроде бы был выбран двигатель от GPZ 500, он отлично подходил по габаритам, достаточно мощный и тяговитый, но одна беда — двигатель ставился только на моты для Европы, соответственно и взять его можно было только там, но запчастей там на него не делают и с ними совсем беда. Потом были рассмотрены V-образники от SV400-650. Но контрактные дороги, а с разбора велик шанс нарваться на уставший от козлений коленвал. Но путем долгих мучений, замеров габаритов по фоткам и прочего идиотизма был выбран двигатель от VFR400 NC30, который вроде бы по габаритам с небольшими переделками вставал в раму. Сам двигатель был достаточно быстро куплен, без участия в этом здравого смысла — с разборки, разобранным О_о. По заверениям продавца, к нему нужно было только докупить крышку генератора и по мелочи в КПП. Чего разобраный? А думали движок клина поймал, а там просто в механизме переключения передач чего-то перепутано. Ну класс, беру! :)) Деньги были отправлены, двигатель был выслан. Вот такой он приехал:

Ящик с кусками двигателя и пятилитровая бутыль с крепежом. Ящик в подарок :)

После инвентаризации выяснилось, что нет не только левой, но и правой крышки, а так же всего, что под правой крышкой, нет механизма переключения передач в принципе, регулировочных шайб не хватает, части крепежа тоже (дофига всего от Захара, даже табличка, прочих неизвестных мотоциклов, а нужного нет). Хорошо еще, что продавец оказался нормальным и после переговоров выслал часть недостающего (и бонусом смазку цепи), за остальное вернул деньги. Корзина в сборе была куплена в Омске, карбы и коллектор в Челябинске, еще один коллектор и мозги в Питере. Кольца, вкладыши, прокладки ГБЦ были заказаны в мегазипе. В общем, движок собирался по всей России.
Тем временем была произведена оценка состояния, дефектовка агрегата. К удивлению, ЦПГ оказалась в очень приличном состоянии и укладывалась даже в заводские допуски. Кольца были куплены стокового размера, две пары вкладышей тоже, только две пары пришлось взять чуть толще.
Начинался февраль, а двигатель все еще пребывал в состоянии переборки.

К этому времени были перебраны карбюраторы, перебраны подвески, распилена частично рама и подготовлены заготовки для усиления, переделки рамы. С рамы и двигателя предварительно были сняты мерки, построена модель в Солидворкс, определены пути усиления рамы и точки крепления двигателя, сделаны прочностные расчеты (в статике, на изгиб и кручение, с двукратным запасом). Рама установлена на плите. Все работы проводились почти исключительно вечерами и иногда в выходные, потому дело двигалось достаточно медленно.
К середине мая! двигатель был наконец собран (в процессе выяснилось, что инвентаризировал я не все и много чего еще не хватало по КПП, потому образовалась задержка, в связи с поиском и доставкой нужных запчастей), установлен в раму и начались работы по усилению рамы и точек крепления двигателя.

Большинство сварочных работ проводились с установленным двигателем, чтобы не повело раму от нагрева и не ушли крепежные отверстия. После этого двигатель был снят и покрашен термокраской, а на раме были окончательно проварены все швы. Все, установленные мной сроки окончания работ, многократно переносились и сдвигались, по мере осознавания мной всей тяжести того, во что я вляпался :)

К середине июня наконец появился свет в конце тоннеля. Стало вырисовываться что-то, уже отдаленно смахивающие на мотоцикл. Всю проводку целиком пришлось сделать заново, творчески переработав схемы проводки выфера, китайца и собственных фантазий.


Сначала были еще планы по переделке пластика, но в виду того, что уже середина сезона, а до выезда мне еще как до Луны на четвереньках, эти планы были отложены на потом. Тем более, что в процессе одна за другой сыпались более актуальные проблемы. Задние выхлопные трубы временно пришлось сделать из гофрированной трубы нержавейки, так как аргона у меня нет, да и сварить по месту коллектор, проходящий сквозь маятник у меня опыта явно не хватает. Потому было принято волевое решение пока ставить гофру, а потом, собравшись с силами, ехать к сварщику на пару дней и варить коллектор. Тем временем были покрашены бак, крыло, головной обтекатель, изготовлен внутренний пластик для бугеля (так как старый в виду появившихся там двух цилиндров не вставал). Распотрошена фара — сняты стекла, как оказалось они были слегка притонированы и из-за этого свет был ну, мягко говоря, не очень, но на черном пластике фары этого было практически не видно.
Конец июля. Сезон не то, что в разгаре, а даже уже стал ближе к концу. Мот наконец-то вытащен на белый свет.


Еще не стоит морда, из пластика только хвост и тот частично. Но нетерпеж взял свое. Мот выкачен наружу и он не завелся! :(((( Его крутили стартером, катали с толкача — толку ноль, ни одной вспышки! Проверена система зажигания, снова сняты и проверены карбы. Кстати о карбах. После переборки зимой, они были прост отложены в сторону, не озаботившись о консервации (ну я тогда был оптимистом еще). Хорошо еще, что мембраны хоть силиконом смазал. А вот запорные иглы засохли. После заливки в бак бензина, он начал лить фонтаном из всех дренажных трубок — иглы не держали. Иглы были сняты, притерты по седлам. Заработало. Но заводиться он не хотел. В конце концов, остался один, самый нежелательный вариант — перевернуты валы ГРМ. Хотя в это не верилось, вроде бы проверено это было многократно. Тем более, что проверить валы задних цилиндров геморрой еще тот — двигатель надо полностью снимать. Сначала была снята крышка передних цилиндров, проверено — все нормально. Был придуман способ проверки задних, не снимая крышки — продувая в разных положениях коленвала цилиндры. Поймал момент зажигания на первом цилиндре (он как раз задний) и для проверки, что перед этим идет такт сжатия коленвал нужно вернуть на 45 градусов назад. Будь там цепь, я бы крутил его конечно вперед, но у меня же шестерни, я могу все, и назад тоже… А вот фигушки. Поворот на 10 градусов — хрусь… Похолодало… Вижу, передний впускной вал перестал крутиться… Капец… Снял — вал пополам. Вот так, в любой ситуации не крутите коленвал назад :((

Ну и как бонус, найдена причина молчания двигателя — забытый неодимовый магнит в передней голове. Он там в принципе никому не мешал, только свечам, которые лупили искрой куда угодно, но не туда и не тогда, когда надо :)

Начало августа, жду валы.
Середина августа, валы пришли, установлены. Пуск. Твою мать!!! Он завелся!!! Это как первый секс! :) Пару дней запоя.

Вторая половина августа. Установлена морда, пластика так и нет (ну и фиг с ним! я наконец езжу!). Процесс настройки и исправления косяков. Сломана пара свечей, каждый день снимаются и крутятся карбы (оказывается с нулевиками настроить карбы еще тот цирк с конями). Вилка слишком мягкая и слишком короткий ход — при пробое пробивает не только вилку, но и бонусом колесом пробивает радиатор. Масло в вилке заменено на смесь мотюля с трансмиссионкой, для достижения вязкости около 35W, перья максимально опущены. Но при этом все равно вилка работает в первой половине рабочего хода, мот стал очень резок в управлении. Надо переделывать. Не работает тахометр (видимо оторвал контактную площадку, когда пытался заменить диоды подсветки).
Ну и наконец сейчас. Я езжу. Пробег уже около 500-сот км. Мот стал наконец радовать, он поехал по настоящему. Да, еще очень много нужно сделать, но главное я сделал — это работает.

Ну и самое главное и интересное. Резюме — никогда так не делайте! :) Это нифига не проще и тем более не дешевле покупки другого, более мощного мотоцикла. Вести бюджет постройки я бросил после 85-ти тысяч (а после траты были и местами немаленькие). Продав старый и вложив эти деньги, легко можно было взять того же выфера в идеальном состоянии, еще и с тюнингом. Или ту же шестисотку в состоянии «нормально». Кроме денежных и временных трат, вас ждут скандалы с семьей, бессонные ночи и убитая нервная система :) Только если вы ко всему этому готовы, если главное сделать самому вещь, а не купить ее (пусть даже она и лучше), но и то — сто раз подумайте :) К концу я проклял весь этот кастомайзинг, я думал — да чтобы я, да снова гайки крутить??.. Да никогда… Но что-то пошло не так :)
Пока я катаю, но уже есть планы на эту зиму :) Заменить передок на вилку от RVF, заменить (изготовить) маятник. Сделать боковой пластик, новый хвост и плуг. Сделать полноценный эйрбокс (может и снова с нулевиком, но он нужен). Ну и много еще чего ;)
До новых встреч ;)