Часть 1. «Падал, падал...»

Как известно, все мотоциклисты делятся на две категории — тех кто падал, и тех, кто еще нет. Я отношусь к первой))

В этом посте я хочу рассказать о своих падениях, их причинах, последствиях и извлеченных из этого всего выводах. Возможно, кому-то это будет полезным, кому-то интересным, кого-то предостережет от повторения моих ошибок.



Вообщем, падал я не раз, поэтому букв будет много. Кого это не пугает — прошу под кат)))


Начал я падать на мопеде, эдак лет 30 назад, когда мне было 12 лет. У меня было аж 2 замечательных мопеда Рига-22, которые подарили мне много счастья и радости, а еще немного ушибов)) Тогда падения были несерьезные и кроме синяков, ссадин и ожогов ноги о глушитель я ничего не добился. Это было примерно как падения на велосипеде в более раннем возрасте. (О, один раз я знатно упал, велик прилетел мне на голову и я эпично ехал домой заливая все кровью, но тут мы будем говорим о мототехнике, поэтому опустим этот случай)

Более-менее прилично первый раз я упал лет в 16 на Яве. К тому времени я чувствовал себя очень опытным (ха-ха) райдером и носился по родному Ростову, солидно нарушая скоростной режим. Был прекрасный летний денек, машин было немного, и я несся по проспекту Нагибина как ветер))) В одном месте напротив проходной завода там есть простой светофор — никакого перекрестка, просто пешеходный светофор. Я стремительно догонял впереди идущие машины, впереди замигал зеленый. По моим расчетам и машины и я спокойно успевали проехать до желтого, но водители никуда не спешили и решили остановиться. Остановились они, заняв все три полосы, и промежутки между ними были очень малы для безопасного проезда. Тут я понял, что сам я до них затормозить не успею, и, надо признать, это было довольно неприятное ощущение))) Посреди дороги была трамвайная линия, я понимал, что пересекать рельсы под таким острым углом очень опасно, но деваться было некуда — как можно резче вильнул влево и благополучно пересек рельсу. Дальше, вдохновленный таким успехом, я совершил идиотский поступок — решил съехать обратно на дорогу не оттормозившись. Второй раз трюк не прошел — переднее колесо потащило по рельсе и через секунду я уже ехал на заднице по асфальту. Мне очень повезло, что машины стояли на светофоре, что асфальт был довольно гладким и что траектория моего скольжения была направлена по направлению движения, и я не задел бордюр. Скорость в момент падения была не очень большой — около 70, экипировки кроме шлема не было, но толстые джинсы и куртка помогли избежать последствий скользячки. Конечно, были какие-то ссадины, протертости и ушибы, но ничего серьезного. Самым большим горем был поцарапанный глушитель, от остального мотоцикл спасли дуги. В каком-то смысле то падение помогло мне — я задумался о своей беспечной езде, и дальше стал ездить может не медленнее, но вдумчивее, оставляя себе больше запаса для маневра и торможения. После этого на Яве я не падал, хотя проехал очень много. После 18 я стал гораздо больше ездить на машине и годам к 22 продал мотоцикл.

Дальнейший бум — массовое появление японских спортбайков на просторах Родины прошел меня стороной. Я женился, родился сын, появилось много забот, и я уже стал думать, что мотоциклетная молодость осталась в прошлом. Но, вы же знаете, что не бывает бывших мотоциклистов, как и бывших наркоманов. Яд, однажды попав в кровь, полностью не выводится и может привести к срыву в любой момент))))

Годам к 30 жизнь забросила меня в Эмираты, где я живу и сейчас. Однажды, приехав в отпуск в Ростов, я узнал, что друг купил себе литрового Фазера. Конечно же состоялись смотрины, на которых он небрежно сказал:
— Хочешь, прокатись. Только не больше часа, а то мне надо будет уехать.
Как вы понимаете, отказаться я был не в силах. Новенький литровый Фазер после Явы — это было что-то. Это как секс с прекрасной женщиной после долгих лет воздержания, при этом когда до этого ты имел лишь второсортных девок))) Во-первых, я понял как много я терял все эти годы без мотоцикла. Во-вторых, мне казалось, что мой многолетний опыт на Восходах и Явах бесполезен, и чтобы реально управлять таким монстром, надо учиться всему заново, а особенно — нежному обращению с рукояткой газа))) Тогда я дико захотел себе мотоцикл, но обстоятельства не позволили быстро претворить хотелки в жизнь и мечта отложилась еще на несколько лет.

И вот, в 2013, когда мне было уже под сраку лет, я решил — или сейчас или никогда))) Я сдал на права (да да, дорогие читатели, до того момента прав на мотоцикл у меня не было) и купил себе Z750R. Я уже описывал историю его покупки, не буду повторяться, кому интересно найдет ее в моих ранних постах. Могу лишь сказать, что к этому возрасту я стал более ответственно подходить к вопросу экипировки и сразу же купил куртку, перчи, защиту спины, наколенники и боты (шлем само-собой).

Поездив с полгода, я снова почувствовал себя профи))) Это опасное чувство, друзья мои. Очень много людей бьется не новичками, а поездив полгода-год, когда возникает ложное чувство своей мегаопытности.

Однажды мы решили катануть с другом — я на своей зетке, а он на литровом Стритфайтере. Было жарко, на мне был шлем, матерчатая куртка Алпайнстарс, защита спины, короткие, но с хорошим уровнем защиты перчатки, короткие мотоботы и наколенники под джинсами. Мы проехали несколько десятков километров по автобану в скоростном режиме 180-200 и напоследок решили заехать ко мне на чай. До дома я недоехал километра три)))


Тут надо сказать, что мой опыт на Яве все же давал о себе знать. Много лет я ездил по улицам города между машин и даже в плотном потоке чувствовал себя уверенно и комфортно. Все мои товарищи отставали от меня в траффике. Вот и в этот раз, когда мы съехали с автобана на подъезде к дому, друг стал отставать. Я постоянно пялился в зеркала и оборачивался чтобы не потерять его. Стемнело, и не так уж легко было отличить его фару от других в плотном потоке. И вот наконец поворот на небольшую дорогу, ведущую к моему дому. Друг был вроде рядом, но свернув, я решил убедиться что он не отстал. Справа было расширение дороги для остановки автобуса и я направил мотоцикл туда, смотрев при этом назад. Вроде бы его фара… или нет… я задержал взгляд немного дольше чем нужно. Да, это он! Поворачиваю голову вперед и вижу что полосу расширения от основной дороги отделяет порожек сантиметров 5 высотой, а отвернуть я уже не успеваю. Дальше повторяется мой «подвиг» на Яве — переднее колесо ведет по порожку и я заваливаюсь на правый бок. Опять повезло — скорость небольшая, около 60, я скольжу по этой полосе, бордюр не цепляю. Удар пришелся на плечо, локоть и бедро, и если защита в куртке отработала отлично, хотя рукав протерся, то с бедром я сразу почувствовал, что не все хорошо))) Поднимаю мотик (к счастью он очень слабо пострадал — грузик руля, курок тормоза, слайдеры, накладка глушителя), доезжаю до дома. Сняв джинсы, обнаруживаю сбоку на бедре гематому с кулак. На следующий день вся внешняя поверхность бедра начиная чуть выше колена и до задницы поменяла цвет на темно-синий))

Делаю выводы:
1. Никогда нельзя ни на секунду терять концентрации.
2. Для ног — надо защищать не только колени и стопы, но и боковую поверхность бедра.
3. Матерчатые куртки — одноразовые и протираются даже при скромной скользячке:


Работая над пунктом 2, я купил «бронетрусы» Дайниз, что потом посчитал ошибкой:

В них очень некомфортно. Да и выглядят они — на картинках на черном фоне хорошо, а на голых ногах как чулки путаны)) Жена всегда смеялась когда я их одевал. На мой взгляд, чем постоянно напяливать на себя колени, бронетрусы и сверху джинсы, лучше сразу купить нормальные штаны (не мотоджинсы), где есть все в одном. Так я и поступил — немного помучавшись с бронетрусами, купил кожаные штаны, о чем ни разу не пожалел.

По пункту 3, я снова дал матерчатым курткам шанс, купив еще одну (она до сих пор жива, в ней я не падал), но позже, подумав, купил еще и кожаную и чаще ездил в ней. Тогда же взял высокие боты. Когда было совсем жарко (за 40), я выезжал в матерчатой куртке, но она была пристегнута к кожаным штанам (на первом фото я именно в таком виде). Хотел бы подчеркнуть важность возможности пристегивать куртку к штанам. Если куртка не пристегнута, то при скользячке есть шанс, что ее задерет, а елозить голым телом по асфальту вредно для здоровья. Разные производители используют разные виды молний, поэтому при выборе экипа всегда обращайте на это внимание.

Что касается основного вопроса — концентрации, была у меня еще пара звоночков, подтверждающих его важность. Я стал часто выезжать на горные серпантины и поехал довольно быстро. Однажды, отпилив очередной участок, мы заезжали группой на заправку. После прохождения поворотов на скоростях за 150 этот маневр не казался сложным, я был очень расслаблен и не сконцентрирован. И тут я понимаю, что заезжаю быстровато и меня несет на внешний бордюр. Мне стоило громадного труда отвести взгляд от этого страшного бордюра, посмотреть куда надо и войти в поворот. После этого я еще раз зарекся терять концентрацию до остановки мотоцикла и больше на зетке не падал.

Хотел бы отметить еще одну проблему, из-за которой 2-3 раза я был очень близок к падению, но к счастью сумел этого избежать. Это так называемый «таргет фиксейшен». Хватал я его в горах, и должен сказать, что это очень опасное явление. Сначала ничего не предвещает опасности — едешь как обычно, ну можеть немного быстрее, подходишь к повороту, но тут на долю мгновения тебя посещает сомнение в том, что ты сможешь в него вписаться. Тело пронзает страх, начинаешь смотреть наружу поворота, взгляд цепляется за обочину, камень, столб, скалу ну или что-либо другое не менее страшное и ужасное. И чем больше ты туда смотришь, тем больше цепенеешь, и тем труднее отвести взгляд. Ну и само-собой, куда смотришь — туда и едешь, а драгоценное время, необходимое для спасения ситуации, стремительно уходит. Спасало меня лишь то, что я знал о такой проблеме, и как только меня посещало хоть малейшее сомнение, я немедленно переводил взгляд на выход из поворота и никуда больше не смотрел. Не всегда это было просто сделать, особенно если взгляд уже зафиксировался не на том, на чем нужно, но поверьте, это единственное что работает в таких ситуациях.

К лету 2014 года я стал часто посещать трек и сменил зетку на новую Ниндзю 636. Я также это описывал в своих ранних постах, если кому интересно. Ах Ниндзя, наконец-то спорт! Если зетка заходила в повороты как топор, то Ниндзя просто падала в них в ту же секунду, когда ты успевал об этом подумать.

Следом я купил цельный комбез, так как на спорте в нем гораздо комфортнее, чем в куртке и штанах. Мои трековые успехи пошли в гору, я щупал грань и однажды нащупал)))

Тут надо заметить, что автодромы в Эмиратах имеют асфальтированные зоны вылета, а не траву, и можно довольно безопасно искать свой предел. Если ты понимаешь что грубанул — выпрямляешь мотоцикл, выезжаешь за пределы трассы, оттормаживаешься и возвращаешься.

Очередной трек-день, известный в народе автодром Формулы-1 Яс Марина в Абу-Даби, Южный сектор. Мне нравится эта конфа — она очень затычная, много 90-градусных поворотов, где удобно практиковать выходы на грани скольжения. 5-я сессия, я несколько кругов застрял за чуть более медленным райдером. На прямых его мотоцикл был побыстрее, в поворотах немного быстрее был я, но не настолько чтобы уверенно его пройти. Еду за ним, жду ошибки. Почти конец сессии, я устал, а он не ошибается. Так как я еду чуть медленнее своего темпа, расслабляюсь, начинаю мазать мимо поворотов. Мой любимый быстрый двойной правый. Второй апекс проходится около 180 потом надо поднимать мотоцикл и жестко тормозить в 90-градусный правый, скидывая примерно до 80. Я захожу чуть быстрее чем нужно, очень широко, запаздываю с торможением и понимаю что могу догнать впереди идущего в зад. Чтобы не рисковать, решаю выехать за пределы трассы и оттормозиться там, тем более я туда уже выезжал без последствий. Но вот один момент я не учел, орги о нем на брифинге также умолчали — именно на том участке сразу за поребриком там идет линия искусственной травы шириной примерно в метр. При этом ее трудно заметить, так как она выкрашена в черный цвет. Само-собой, пересекая поребрик я отпустил тормоз, но сразу за ним начал тормозить, так как до стены там совсем недалеко и щелкать носом некогда. Мое переднее колесо находилось как раз на этой полосе, поэтому, коснувшись тормоза, я тут же потерял перед и завалился на свой любимый правый бок))
Выглядело это следующим образом:



Скорость была около 120, удар о землю был довольно чувствительным, его основная сила пришлась в плечо. Cкольжу, немного кувыркаюсь, встаю, подхожу к мотоциклу, хочу его поднять, но понимаю, что правая рука не работает. Опасаясь что сломал ключицу, прошу маршалов быстро помочь стянуть комбез, чтобы не пришлось его резать. Но обошлось, просто сильный ушиб, вернулся в строй через месяц, хотя плечо еще долго переодически мучало меня. Бедро я тоже ушиб в том же самом месте, но такой ужасной гематомы как в прошлый раз не было, да и участок синевы был намного меньше))) Мотику очень повезло — он воткнулся в надувную подушку и пострадал только слайдер и накладка глушителя. Больше ни-че-го! Последствия были такие:




Выводы из этого падения неоднозначны. С одной стороны, я выехал за пределы трассы по своей ошибке — снова расслабон. Но если бы я знал об этой полосе пластика, я просто стал бы тормозить на долю секунды позже и ничего бы не было. Я был очень впечатлен как отработал экип — комбез отлично справился, погасив и удары и защитив от последствий скользячки. При этом он сам он почти не пострадал, и я дальше ездил в нем без всяких ремонтов. Ну а помятая и потертая титановая накладка на плече лишь добавляла брутальности))) Перчатки тоже отработали идеально — меня в конце начало переворачивать, я бился кулаками об асфальт, но кисти рук вообще не пострадали, а перчатки получили лишь косметические повреждения. При этом я отлично помнил, что было с моей матерчатой курткой при скольжении с гораздо меньшей скорости, и с этого момента решил ездить только в коже.

Многие скажут: «Кожа фи, в ней жарко.» Но ребята, только мне не надо об этом рассказывать, я живу в Дубаи, и что такое по-настоящему жарко знаю гораздо лучше многих из вас. Уж лучше лишний раз попотеть, но в случае чего оставить на асфальте кожу коровы/кенгуру, а не свою. Другие скажут: «Нам не нужна кожа, мы не гоняем на треке и падать не собираемся.» Но, милые мои, никто падать не собирается, и чтобы упасть, как вы узнаете из моего следующего не столь удачного падения, не обязательно превышать свой предел и не обязательно допускать ошибку — иногда просто не везет. Да и трек для этого вовсе не обязателен)) Вы можете ехать абсолютно не спеша и не рискуя, но, возможно, какая-то Аннушка уже разлила маслице, или кто-то другой решил въехать в вас, не зная, что вы не собирались падать и что ехали абсолютно не спеша. Поэтому я настоятельно рекомендую не экономить на экипе и использовать его по максимуму, даже если вы всего лишь выехали в магазин за хлебушком. С другой стороны, даже в полном экипе не стоит считать себя неуязвимым. Он, вероятнее всего, спасет вас от скользячки и ударов о землю при падении, но не от ударов о такие препятствия как столбы, бордюры, деревья, камни, другие транспортные средства. Недавно тут произошла трагедия — погиб парень, который упал на очень скромной скорости 70-80 км/ч в полном топовом экипе. К несчастью при падении он ударился о столб и умер на месте.

Но, вернемся к нашим баранам. В 2015 году я практически перестал ездить по ДОПам, проводив 80% на треке и 20% по выходным на горных серпантинах. Мой друг Владимир Иванов, наш многократный чемпион, всегда был категорически против моих поездок в горы и постоянно ругал меня, призывая покончить с этим. Да и сам я понимал, что езда на коленях по горам чревата, права на ошибку нет, и, хотя я не атаковал там так сильно как на треке, но все же черезчур аккуратной мою езду нельзя было назвать:


Несколько смертей за последнее время и ворчание Вовы наконец убедили меня, и я решил завязать полностью с ездой по дорогам. Я продал свою Ниндзю 636 другу и взял себе трековый ZX10R на олинзах, с гоночными мозгами, в спортпластике, перешел на слики, так что путь на ДОП был закрыт даже при желании))

Я считал (и продолжаю считать) езду на треке более безопасной. Да, шансов упасть больше, но вот шанс получить при этом тяжелые травмы все же гораздо ниже. При 4-5 трек днях в месяц, за последние годы на автодроме в Дубаи не было серьезных инцидентов, хотя падения случаются почти каждый трек-день. Пара сломанных ключиц отнюдь не портит общую картину в сравнении со смертями и тяжелыми травмами на здешних серпантинах:

Картинка взята отсюда: www.emirates247.com/news/emirates/speed-red-light-jump-russian-biker-dead-camrys-clash-2014-04-30-1.547429

И пускай в дальнейшем я немного попортил статистику дубайскому автодрому, но ведь снаряд не должен падать в одну воронку дважды?)))

Букв действительно вышло много, как я погляжу)) Чтобы не утомлять вас в конец, давайте о своем последнем (надеюсь) но затмевающем все предыдущие падении я вам расскажу во второй части?

Продолжение тут: bikepost.ru/blog/66327/Kak-ja-padal-padal-i-nakonets-razlozhilsja-CHast-2.html