кстати, да… тоже в первую чередь про герметичнисть подумал)

Разворачиваю околонаучную дискуссию :)
Как-то вы позабыли про газораспределительный механизм. Даже в самой минимальной конфигурации это один вал, 12 клапанов и какой-то привод от коленвала на этот вал. Если рассмотреть V6 24 клапана, то это как раз 24 клапана, 4 вала, ремень/цепь. В данном движке, как и в роторном, ГРМ получается нахаляву набором дырок.
А тут поршней и шатунов на 1 меньше, а добавляется по сути только пятиконечная хрень и барабан. Кстати, о шатунах — обратили внимание, что они не двигаются относительно поршней? Это вообще не шатуны, в штоки скорее. Т.е. пара по трению одна — между штоком и пятиконечной хренью. А в случае классической схемы — две — поршневой палец-шатун и шатун-коленвал.
Направление вектора силы тут самое обычное — коленвал делает ровно то же самое. Тут в принципе тот же коленвал и стоит.
А вот обеспечение рерметичности между барабаном с цилиндрами и бубном со свечками и окнами газораспределения — это да, большой вопрос.

То есть я правильно изначально подумал, что главная проблема вот в этом самом бубне со свечками, который прилегает к барабану с цилиндрами.
А на рабочем образце, я думал, что снаружи это просто кожух.

Никогда вы не увидите ни Ё мобиль, ни его двигатель. Забыли в какой стране живёте?)) И мотор его не стоит свечь — то же самое поршневое, только ещё с механизмом синхронизации. Мёртвый номер.

Что правда — то правда. В 50-х ещё, если мне не изменяет память, Крайслер экспериментировал с газотурбинными двигателями для авто, причем не просто воткнули и завели, а реально поставили, провели кучу испытаний, исправили несколько раз косяки, опять испытания провели. В общем, практически по всем характеристикам был авто, лучше чем с обычным поршневым ДВС — и легче, и мощнее, и экономичней, и надежней, и требований к топливу никаких — хоть на мазуте езди. Но, побаловавшись, свернули разработку. Мало разработать, надо же и производство оснастить и наладить, и продать потом, и рекламировать, а это всё колоссальные вложения и огромнейшие риски пролететь со всем этим делом. Поэтому, никакие крупные конторы и не связываются с разработками и внедрениями альтернативных двигателей, продолжая допиливать ДВС. Да чего уж тут говорить, конечные пользователи как правило в штыки воспринимают даже нововведения на традиционных поршневых ДВС, вспомнить то же бесконтактное зажигание на восьмерке, а потом инжектор. Сколько вони было, когда это появлялось, дескать зачем такие сложности, всё же и так работало. А потом привыкали. Ну а авто с необычными двигателями — ещё более специфичная сфера и покупать их будут только экспериментаторы и фанаты всего необычного.

На самом деле эта конструкция не стоит внимания вообще. КПД её такой же как и обычного поршневого. Смазка — проблема. Скорее РПД вернётся, нежели этот бред пойдёт на конвейер. Она годится только для «Ошарашивающего» эффекта для наивных людей(простите), чтоб привлечь внимание к проэкту. Это была предвыборная компания Прохорова и не более того. Тот, кто соображает в механике, маркетинге, политике -тот сразу понял, что всё это один сплошной развод.

Проблема батарей ещё и в том, что их нельзя заправить за пять минут, как на бензоколонке. А стоять балду гонять три часа, когда внезапно кончилось электричество, а ехать надо — согласитесь, не вариант.