Своего коника, я приобрел весной 2009 года. На тот момент на одометре мотоцикла (он там в милях) был второй круг и примерно около 20000 миль (общий примерно 192.000 км), может чуть больше. Это был мой второй мотоцикл, после CB400 и кучи табуреток.

]Когда взял, я еще не был в курсе детской болезни этого мотоцикла, связанной с натяжителем цепи ГРМ, который через ~30000 км приказывает долго жить. Соответственно я не придал сильного значения стрекоту из головы двигателя, на холодную, тем более что несколько человек мне сказали, что если пропадает с прогревом, то все ок. В общем так я и катался. Откатал за сезон примерно около 20000-25000 км, мало в принципе. Звук стрекота уже исчезал только послеповышения оборотов до 2-3 rpm, в сервисе сказали, — «Ну на этом моторе это нормально, он еще 30-40 тысяч так отходит, а ремонт будет стоить дофига»… Зимой узнал, что в Саратове (вроде) переделывают родной, гидравлический натяжитель, в механику, и что это решает все проблемы… Заказал, весной поставил. Действительно, почти все звуки ушли, но цепь ГРМ, ввиду езды с убитым натяжителем довольно продолжительное время, все же растянулась…
Тогда же, покрасил мотоцикл полностью, обновив пластик. Сделал небольшой рестайлинг, поставив хвост от третьего поколения, стопак и глушители от него же. Фотки до и после присутствуют.


В 2010 удачно откатал сезон, добавив еще примерно 30000 км, к пробегу мотоцикла, объехал все юга, побережье Крыма, Азовское море по периметру. В общем нормально покатались =) К концу сезона, взял донора, на разбор (к тому моменту я уже пару лет содержал небольшую моторазборку гаражного типа) и решил к весне махнуть мотор с донора на свой, тем более, по всем признакам, пробег мотоцикла был копеечный… Но дурак я дурак, доверившись другим, косвенным доказательствам маленького пробега и хорошего состояния мотора, я не сделал простой вещи, — не померил компрессию… В моем моторе к тому моменту была сильно растянута цепь ГРМ (по меткам распредвалы уже было не выставить), но компрессия была 12,5 12,5 12,3 12,5.
Махнул я мотор на донорский, сразу поставил туда «тюненый» Саратовский натяжитель… Сначала все шло ничего, но с середины лета, мотор начал жрать масло, и довольно странно себя вести… Почему работая в сервисе, мы 4 раза настраивали карбы и ни разу не померили компрессию до осени, я так и не понял =))) Осенью, замеры показали 0-6-3-0, при этом мотоцикл очень плохо заводился, но валил будьте нате =)))
В общем тогда было принято решение капиталить родной мотор, а так как кроить я не особо привык, было решено поменять не только цепи, но и вообще практически все изнашивающиеся части. Однако ввиду того, что с деньгами были напряги, к капиталке приступил только в конце 2012 года, зимой… Вот сейчас получил первые запчасти и начал сборку.
Дальше будет небольшой фотоотчет по работам, которые буду производить, если это конечно кому-то интересно. Ремонт мотора осуществляется своими силами, в домашних условиях =)

Дополнил позже
Как писалось в предыдущем моем посту, в предыстории этого ремонта. Я имею на руках два мотора от CBR1000F, плюс еще энное количество запчастей от третьего. Но прежде чем собирать один, нужно было разобрать то что есть, отдеффектовать и определиться с тем, что менять, что оставлять, а что чинить…
Первый двигатель родной, который стоял на мотоцикле, когда я его купил, имеющий пробег около 240-250 тысяч км. Замеры компрессии в нем показывали 12,5 12,5 12,3 12,5 что при заводской норме от 10,5 до 13, является практически идеалом. Его проблемы заключаются в в растяжении цепи ГРМ, как минимум на одно звено, катастрофическом износе нижнего, переднего успокоителя этой цепи и как следствие всего этого, непредсказуемый срок жизни мотора…
Второй двигатель, имел родной пробег в 13500 км, затем мотоцикл попал в руки первосезонника, который катался на нем около 2-3 тысяч км, и разбил о заезжающий во двор Лэндровер. После него, двигатель перекочевал на мой мотоцикл, где с горем пополам, прошел один сезон. Лишь через год после покупки, в разговоре с продавцом, я узнал, что он крутил мотор CBR1000F в красную зону, — каждый день(!!!). Проблема двигателя в компрессии 0-6-3-0…

Обдумав все варианты и посоветовавшись с опытными комрадами, было принято решение, собирать из двух двигателей один, но обновив максимум изнашиваемых деталей. Но для начала надо было понять, что мы имеем внутри двигателей и в каком состоянии.

Первым под разбор пошел родной мотор с 250.000 км пробега. Вскрытие показало практически идеальное состояние ГБЦ. Единственное, что пойдет под замену, — маслосъемные колпачки. Клапана в хорошем состоянии, хотя нагара было достаточно… раковин и изменения геометрии рабочей фаски, практически нет.
Блок цилиндров и поршни, при визуальном осмотре, в идеальном состоянии. Поршни с легким слоем нагара, не более того. На цилиндрах явные следы хона. На данный момент цилиндры с обоих моторов отданы на замеры нутромером, чтобы решить, какие именно использовать.
Разбор картера и обследование коленчатого вала, шеек коренных и шатунных, показало, что износа как такового нет. Вкладыши имеют приличный износ, но абсолютно однородный.
Коробка в идеале, лишь небольшие следы износа на вилках.
В общем, если бы я не знал пробега мотоцикла, я бы никогда его не определил по состоянию двигателя…
Из минусов, только цепи, ГРМ и маслонасоса, а так же демпферные вставки балансирного вала (имели небольшой люфт).

Разбирая второй двигатель, в принципе все оказалось так же. Но. Когда мы сняли блок цилиндров с поршней, кольца разогнулись и упали вниз… Взяв поршневое кольцо в руки, я смог перекрутить его два раза, прежде чем оно сломалось… Т.е. результат того, что предыдущий владелец крутил мотоцикл в красную зону, стал перегрев двигателя, кольца банально отпустило… они перестали быть калеными, потеряли упругость и соответственно перестали выполнять свои функции, в результате и компрессия 0-6-3-0
При этом состояние стенок цилиндра, — идеальное. А вкладыши коленчатого вала, практически не имеют следов износа.

В результате было решено:
Оставить картер, коленчатый вал и ГБЦ от первого мотора, блок цилиндров так же остается старый и если замеры покажут, что его диаметр и овальность в пределах сервисных допусков, то даже не точеный (после 250 тысяч). Поршни в пределах сервисных допусков и остаются старые. Из трех цепей (ГРМ, Маслонасоса, Генератора), цепь генератора остается старая. Ставятся новые кольца, новые коренные вкладыши, новые шатунные вкладыши, новые успокоители цепи ГРМ (три штуки), новые цепи ГРМ и маслонасоса, маслосъемные колпачки, полный набор прокладок и все уплотнители. В карбюраторы ставится набор DinaJet Stage1, под не жесткий тюнинг двигателя. Так же, ставится высокопоточный фильтр K&N, полный выхлоп американской фирмы Delkevic, а именно «штаны» из нержавеющей стали 4в2, и две 18 дюймовые банки из полированной нержавейки. Рама, колесные диски, маятник, стаканы вилки и все детали имеющие следы времени, красятся порошковой краской. Частично меняется проводка мотоцикла. Если позволит бюджет, то мотоцикл будет полностью переодет в пластик следующего поколения, будет установлено высокое стекло, багажная система и изготовленное на заказ сидение Bagster.
На данный момент, бюджет ремонта рассчитан в 110000 рублей. Из них уже вложено 50.000. Закуплено все, что было нужно по двигателю и карбам. Скоро будет куплен выпуск и произведены покрасочные работы.

С сегодняшнего дня начата сборка двигателя. С замены шатунных вкладышей. Завтра буду начинать делать фотоотчеты.

Вот так вот выглядит моя кухня =)

П.С. Сто процентов, найдутся те, кто скажет, что вкладывать 110000 рублей в ремонт мотоцикла 1991 года, — глупость. Здесь я отвечу, что все дело в моем отношении к технике, — я к ней привыкаю и привязываюсь, я не могу менять ее как перчатки раз в пару лет. А в случае с CBR1000F, это еще и вполне объяснимо, — это очень надежная и удобная техника. Несмотря на свой возраст, она до сих пор может считаться одной из лучших, среди спорт-туристов, не в мощности конечно, но в удобстве, надежности и не прихотливости — точно.">