Шанс стать первым не из числа работников Benelli, кому доверили опробовать супербайковскую версию Tornado Tre 900, мне выпал на обласканном солнцем «кольце» Misano. Ещё в те далекие времена, когда движение по нему было направлено против часовой стрелки. Летом 2001 года.





Первое, что замечаешь, когда подходишь вплотную к Tornado: какой же «барьер» надо взять, чтобы на него взобраться! Седло Tornado расположено о-о-очень высоко. Даже выше, чем у Ducati с его выпускной системой под седлом. Я поспешил обвинить в этом Питера Годдарда с его привычкой к высокой посадке. Но готов был извиниться за подозрения, когда мне объяснили, что виной всему установленный сзади радиатор, из-за которого пришлось поднять задний подрамник и соответственно седло, чтобы заднее колесо не задевало за него даже при полном сжатии подвески. А на дорожной версии Tornado в «корме» стоят ещё и два вытяжных вентилятора — на гоночной машине их нет.




Тем не менее, очутившись уже в седле, сразу отмечаешь определенную схожесть эргономики с Ducati 996, причём Benelli с его рядной «тройкой» ничуть не шире, чем любой гоночный V-твин заводской подготовки. Да что там, супербайковская Aprilia Троя Корсера казалась мне куда более громоздкой! Но при этом обтекатель дает достаточную ветрозащиту от потока набегающего воздуха на прямых участках трассы Misano. Корпус воздушного фильтра, замаскированный под бензобак, неширок, отчего, когда вы обхватываете его ногами, не создаётся впечатление, будто вы пытаетесь обнять дуб. Для 900-кубового супербайка Tornado вышел компактным, и хотя нагрузка на предплечья обычная для гоночной машины, она не чрезмерна.




Ощущение компактности особенно усилилось на гоночном «кольце», где Benelli с лёгкостью и даже некоторым изяществом входил в повороты и послушно менял направление. К сожалению, днём ранее на полотно трека попало масло из взорвавшегося двигателя гоночного автомобиля, поэтому часть трассы оказалась закрытой, и я не смог проверить поведение Benelli в двух особо требовательных к управляемости шиканах на полном круге. Но что-то подсказывает мне, что именно большая высота по седлу помогла бы ловчее пройти ту медленную секцию. При этом геометрия комбинированного шасси Tornado и распределение массы в пользу передней оси позволили максимально воспользоваться отличным «держаком» передней 16,5-дюймовой покрышки Dunlop, чтобы проходить повороты с большей скоростью и таким образом компенсировать единственный недостаток двигателя Benelli — дефицит разгонной динамики.




Это вовсе не значит, что, лихо войдя в поворот, мотоцикл выходит из него с черепашьей скоростью. Но после того, как стал свидетелем прогрева гоночного Tornado механиками Benelli на холостом ходу при 3500 об/мин (их задрали наверняка для того, чтобы попробовать компенсировать таким образом возникавшие по ходу заездов проблемы с проскальзывающим сцеплением, как это было у Френки Чили на его Alstare Suzuki), обнаружил крайне своеобразный характер мотора. Рядная «тройка» отлично тянула на «низах», и, выходя, скажем, из финального крутого поворота на 7500 об/мин, я, перещелкнув вниз три передачи, поднимал мотоцикл в эффектное «вили». Но когда на цифровой панели MoTeC высвечивались 10 500 об/мин и выше, двигатель попросту скисал — крутящий момент резко падал.




Поначалу мне показалось, что во всём виной массивный провал на мощностной кривой, но позже я стал внимательнее присматриваться к этой странности и обнаружил, что в определенный момент двигатель просто перестает тянуть с той же яростью, с какой он ускорялся до этого. Рассудил так: проблема либо в настройке впрыска, либо в конструкции выпускной системы, либо в профиле кулачков распредвалов — или виноваты все три причины сразу. А результат — «тройка» переставала набирать обороты и словно уходила в спячку почти на 1000 оборотов. Ровно в тот момент, когда отдача особенно нужна, чтобы угнаться, скажем, за «частником» из NCR Ducati — этим и занимался весь сезон бедняга Годдард!




Но только ты решал скинуть передач-другую, чтобы вернуться в благоприятный диапазон оборотов, как вдруг двигатель будто просыпался, и от 11 000 об/мин происходил стремительный подхват до предельных 12 600 об/мин. Ограничитель срабатывал так резко, что, ей богу, лучше было заранее включить высшую передачу. Причём настроен он так был постоянно, а не только для моего теста. И странно, что Годдард не пользовался блинкером, сигнализирующем о необходимости сменить передачу. Зато отлично работал квикшифтер KLS, даже несмотря на сверхчувствительную настройку, напомнившую таковую на Ducati 916 Карла Фогарти, из-за которой я несколько раз тревожил двигатель почем зря, когда при перекладке случайно задевал ботинком за рычаг переключения передач.




Во всем остальном к работе коробки передач Benelli претензий не было никаких. А я давал ей копоти, пытаясь удержать обороты не ниже 10 500 об/мин. Жаль, что вскоре всё равно срабатывал ограничитель, хотя казалось, что мотор готов был крутиться и дальше.




Конечно, на 900-кубовом четырехтактном супербайке нельзя ездить, как на 125-кубовой гран-прийной машине — любой трек с «затычными» поворотами это докажет. Но мне была по душе способность шасси Benelli облегчить мою участь во время сражения со столь странной характеристикой мотора. Да, я не ездил по полному кругу автодрома и не гнал, как Питер Годдард, но мне нравилось поведение машины на выходе из виражей. Как, например, из левой «шпильки» Tramonto под вторую передачу с невероятным саундтреком из двух стволов выпускной системы, пока двигатель не начинал чудить и терять в динамике.




Высокая посадка означала, что при наборе скорости основной вес приходился на заднее колесо, но удачная настройка моноамортизатора Öhlins обеспечивала Benelli хорошую управляемость: Tornado великолепно рулился под полным газом, без каких-либо намеков на силовое распрямление траектории и выдавливание наружу переднего колеса. Мотоцикл ехал в точности туда, куда его направлял, провоцируя постоянно увеличивать скорость в наклоне. К тому же архитектура шасси Benelli с развесовкой с акцентом на переднюю ось внушала уверенность, что цепкая передняя покрышка Dunlop будет держаться до последнего, и поэтому мотоцикл ощущался максимально собранным: после прохождения каждого поворота можно было изумиться, как чисто я его прошел.




Претензий к гоночному Tornado всего две. Первая — конвульсивная реакция впрыска Dell’Orto на поворот ручки газа из полностью закрытого положения (вероятно, это было связано с применением единственной внешней форсунки с верхним распылением). Вторая — описанный ранее всплеск мощности на 11 000 об/мин, который был столь молниеносен, что от неожиданности немудрено было и проморгать момент начала срыва заднего 16,5-дюймового слика Dunlop! Не хотел бы я укрощать Benelli на более цепких, но не прощающих ошибок шинах Michelin.




Замечательное шасси Tornado отлично работало и в пологом скоростном вираже Curvone на обратной прямой трека Misano, хотя иной раз приходилось привставать на подножках, чтобы укротить биение руля в моих руках. Происходило это исключительно тогда, когда я влетал в эту сверхбыструю дугу на пятой передаче вместо шестой, продолжая ехать в полный газ и таким образом максимально нагружая заднюю покрышку — данный прием позволял добиться более высоких оборотов двигателя в точке торможения перед «шпилькой» Tramonto.




Самое время проявить себя радиальным суппортам Brembo и 305-миллиметровым дискам (на них настоял Годдард). Может, они покажутся кому-то маленькими для гоночной техники, но масса-то их тоже невелика — это один из факторов, облегчающих управление мотоциклом. К тому же несомненную помощь в замедлении оказывало эффективное торможение двигателем, которое генерировалось тремя поршнями с внушительной степенью сжатия 12,8:1 и передавалось через настроенное проскальзывающее сцепление. Так что на недостаток останавливающей силы было грех жаловаться. На жёстких торможениях машина оставалась устойчивой, сбалансированной, несмотря на то что я неоднократно чувствовал, как подо мной разгружается заднее колесо.




Впрочем, все это уже история. История, которой могло и не быть, если бы не усилия и воля единственного человека — Андреа Мерлони.
«У каждого есть мечта, которую он бы хотел воплотить в жизнь, — объяснял он свое решение создать настоящий супербайк и участвовать с ним в чемпионате мира WSBK. — Но лишь немногим посчастливилось увидеть, как она становится реальностью. Я — один из тех людей, которые мечтали возродить марку Benelli с моделью, сочетающей в себе яркий дизайн и передовые технологии. Благодаря Рикардо Росе и его команде мечта реализовалась. И теперь следующий наш шаг — поделиться этим мотоциклом с нашими клиентами. Сразу после нашего успеха в WorldSBK».




Что было дальше, вы и так наверняка знаете. Успеха в «Мировом Супербайке» мотоцикл, увы, не добился из-за досрочного прекращения заводской гоночной программы. Сам спортбайк Benelli Tornado Tre прожил на конвейере до 2014 года. За это время было выпущено чуть более 2000 экземпляров всех модификаций, большинство из которых осело в частных коллекциях.