Едва ли найдётся на свете итальянская (подчёркиваю: итальянская) мотомарка без гоночного опыта. Даже маломальского. Одни компании погружены в гонку спортивных вооружений на протяжении всего своего существования, другие вспоминают о былых победах со сладким чувством ностальгии, третьих немилосердно трясёт от малейшего упоминания гонок, а четвёртые никак не могут определиться.
К какой из этих категорий причисляет себя итальянская Benelli, лично мне сказать трудно. Потому что на её счету есть как истории безусловного успеха (два титула чемпиона мира, заработанные в 250-кубовой категории итальянцем Дарио Амброзини в 1950 году и австралийцем Келом Каррутерсом в 1969-м, а также уйма национальных кубков), так и откровенных неудач.
Последняя попытка марки из Пезаро (ударение на первый слог) датируется началом двухтысячных, когда промышленник Андреа Мерлони, которому она тогда принадлежала, решил воспользоваться нововведением в техрегламенте чемпионата мира WSBK и попытать там счастье. Именно о той попытке, благодаря которой появился на свет Benelli Tornado Tre 900, совсем недавно вспоминал известный британский журналист Алан Каткарт.
Статья вышла большой, поэтому выкладывать буду двумя частями. По мере перевода.





Benelli был первым мотопроизводителем, который в начале 2000-х решил воспользоваться появившейся в чемпионате WSBK лазейкой: наряду с «четвёрками» объёмом до 750 см³ и «двойками» до 1000 см³ организаторы допустили тогда в класс «Супербайк» трёхцилиндровые двигатели объёмом до 900 см³ (следом, в 2003 году, туда пришёл Foggy Petronas). Так что в июне 2001 года 60 000 фанатов мотогонок на трассе Misano на Адриатическом побережье Италии стали свидетелями дебюта Benelli Tornado Tre 900. Мотоцикла, придуманного и воплощённого в городе Пезаро, что в 20 км от гоночного «кольца».




К несчастью, австралиец Питер Годдард не сумел финишировать на Benelli ни в одном из двух заездов этапа в Мизано после того, как по итогам квалификации занял на стартовой решётке 27 позицию среди 34 участников — всего в одной десятой секунды позади Стефана Шамбона на заводской Suzuki. Причём оба раза к первому после старта повороту он успевал обойти 6-8 соперников. Зато две недели спустя на трассе Laguna Seca австралиец сумел завершить вторую гонку 15-м и принести таким образом марке первое зачётное очко. А уже на следующем этапе на «кольце» Brands Hatch «девятисотка» Benelli заявила о своих правах на членство в большой лиге: тогда Годдард вчистую обыграл Тадаюки Окаду с его заводской Honda VTR1000 SP2, финишировав 13-м.




И всё же Benelli упустил момент: из-за свалившихся механических проблем команда потеряла темп и на следующих двух этапах не заработала ни единого очка. Но в завершающей сезон гонке в Имоле финишировала на почётном 13-м месте. Увы, к тому времени команду покинул создатель мотоцикла, бывший гоночный инженер Ferrari и Cagiva Риккардо Роса, однако его заменил не менее толковый Пьерлуиджи Маркони, прежде возглавлявший исследовательский отдел Aprilia и работавший главным инженером Bimota (ирония сегодняшнего дня в том, что с недавних пор Маркони вновь работает на «Бимоту», которая теперь находится под патронажем Kawasaki). Но тогда Tornado Tre 900 уже дошёл до стадии, когда он превратился в уверенного претендента на очки в пелетоне WSBK, чем де-факто посрамил всех тех критиков, которые заклеймили проект возрождения Benelli как бесполезную игрушку для богачей.




Всего за неполный дебютный сезон «Мирового Супербайка» Годдарт стартовал в 12 гонках, где добился двух 13-х мест в Брендс-Хэтче и Имоле. В 2002 году команда вновь решилась на частичное участие с единственным «боевым» мотоциклом, выйдя на старт 17 из 26 гонок. Однако максимум, что удалось достичь австралийцу (к слову, обладателю двух побед в WSBK, чемпиону японского национального первенства в классе 500GP и «Австралийского Супербайка») — 11 и 12 места в голландском Ассене и немецком Ошерслебене. Так что по невесёлым итогам сезона Андреа Мерлони решил закрыть гоночную программу Benelli и полностью сосредоточиться на подготовке «гражданской» версии Tornado к серийному производству.




Характерный трёхцилиндровый голос Benelli Tornado Tre 900 — оборотистее, чем у «твина» и при этом глубже и мускулистее, чем у «четвёрки» — это был звук, который в мировых первенствах не слышали предыдущие 28 лет. Последний раз его издавали «тройки» MV Agusta, выигравшие 14 мировых титулов Гран-при в период между 1966 и 1973 годами. Дебют супербайка Tornado ознаменовал возвращение в мир гонок после многолетнего отсутствия исторической марки Benelli, имевшей на своём счету два чемпионских кубка в классе «250 см³». Причём ждать этого момента пришлось почти три десятилетия — с трагического этапа Гран-при в Монце в мае 1973 года, когда погибли два бывших гонщика марки Ярно Сааринен и Ренцо Пазолини.




«Перед тем, как сделать выбор в пользу какого-то конкретного типа двигателя, мы, разумеется, подробнейшим образом изучили все возможные конфигурации, — объяснял сеньор Мерлони. — Почему рядная «тройка»? С тремя цилиндрами двигатель получается лёгким и компактным, что служит отличным подспорьем аэродинамики, плюс он звучит восхитительно — и до нас ещё никому в голову не приходило использовать подобный тип силового агрегата в «Мировом Супербайке»! По мнению нашего инженера Рикардо Росы, в сравнении с 750-кубовыми «четвёрками» и 1000-кубовыми «двойками» трёхцилиндровая схема выглядит наиболее выигрышным вариантом — лучшее из двух миров».




Первый публичный показ прототипа 12-клапанного двигателя Tornado рабочим объёмом 898 см³ и с цельным блоком цилиндров, наклонённым вперед на 15º, состоялся на гонках Tourist Trophy на острове Мэн в 2000 году. Едва ли не сразу после возвращения заводской команды в Италию мотор отправили на доработку с целью добиться большей мощности на высоких оборотах. Результатом трудов инженеров Benelli стал двигатель со сверхкороткоходной конфигурацией: диаметр цилиндра — 85,3 мм, ход поршня — 52,4 мм. Коленвал с углом между шейками равным 120º был сохранён, но вместо «бигбэнговского» порядка вспышек, которым могла похвастать «мэновская» машина, серийная версия получила более привычные 240º, а заодно титановые шатуны, кованные поршни Asso с двумя компрессионными кольцами под степень сжатия 13:1 и смонтированный в передней части картера балансирный вал с шестерённым приводом.




Клапаны, расположенные под углом 28º, получили двойные пружины и подросли в диаметре: впускные — 36 мм (+4 мм), выпускные — 30 мм (+1 мм). Воздушно-топливная смесь поступала в камеру сгорания через практически вертикальный канал из 18-литрового короба воздушного фильтра, изготовленного из углеволокна (его объём почти на 50% больше, чем у раннего прототипа). С учётом того, что и «ноздри» на носу обтекателя, и воздуховоды изменились по форме и выросли в размерах, ширина супербайковской машины увеличилась на 8 мм по сравнению с первым опытным образцом. Но это всё равно можно было считать успехом, ведь чемпионский Ducati 996R Троя Бейлисса был всего лишь на 23 мм ýже.




Руководствуясь рамками техрегламента WSBK, инженеры Benelli установили на гоночный Tornado трио дросселей Dell’Orto Ø55 мм, заменив стандартный узел с диффузорами Ø53 мм. Если серийный мотоцикл оснащался блоком управления британской фирмы Sagem, то гоночный мотоцикл Годдарда получил «мозги», изготовленные специально для него бывшими инженерами Magneti Marelli в Болонье. На каждый цилиндр супербайка приходилось по одной форсунке, которая располагалась прямо над впускным патрубком (у «стокового» впрыска Sagem форсунки встроены в корпус блока дросселей), при этом, чтобы улучшить тягу в среднем диапазоне, центральный патрубок относительно двух боковых был удлинён на 20 мм.




По утверждению Benelli, когда супербайк Tornado вышел на старт дебютной гонки в Мизано, его мотор выдавал пиковые 171 л.с. при 13 000 об/мин, а ограничитель оборотов был настроен на 13 200 об/мин. Для сравнения — чемпионский Ducati 996R Троя Бейлисса образца 2001 года располагал 176 л.с. при 12 000 об/мин, а Honda VTR1000SPW Колина Эдвардса 2000 года — 181 л.с. при тех же оборотах. Однако если соперники мерили отдачу на валу двигателя, то Benelli — на валу коробки.




Шестиступенчатая коробка передач супербайка Benelli — кассетного типа, что вкупе с «сухим» проскальзывающим сцеплением позволяло менять набор передаточных чисел буквально за 20 минут, не утруждая механиков полной разборкой мотора и даже его демонтажом из рамы.




Впрочем, едва ли не самой впечатляющей (и, к слову, самой заметной) конструктивной особенностью была система охлаждения, прежде встречавшаяся исключительно на гоночной экзотике навроде Britten V1000 и Saxon Triumph: Рикардо Роса разместил радиаторы в хвосте, под сиденьем. А чтобы охлаждение происходило как положено, он мало того, что протянул воздуховоды через весь мотоцикл, так ещё и приставил к радиатору два мощных вытяжных вентилятора, снаружи напоминавшие воздухозаборники бомбардировщика. Гоночная машина, само собой, вентиляторов была лишена, поэтому на ней установили расширенный на 20 мм радиатор, плюс отдельный масляный радиатор.




Столь радикальное решение помогло сдвинуть двигатель максимально близко к рулевой колонке, загрузить таким образом переднее колесо (это позволяет входить в повороты с большей скоростью) и ужать колёсную базу до 1395 мм. Распределение массы между осями — 53:47 в пользу передней, однако мотоцикл всё равно страдал от излишних килограммов, несмотря на то что двигатель весил всего 68 кг. Сухая масса Tornado едва укладывалась в 172 кг, что минимум на 10 кг больше установленной в WSBK нижней планки.




Шасси супербайка Benelli представляло собой комбинированную конструкцию из стальных труб и алюминиевых отливок, скреплённых меж собой при помощи авиационного эпоксидного клея, и алюминиевого маятника с эксцентриковым натяжителем цепи. Сверхкомпактный мотор позволил установить маятник длиной 570 мм — к слову, самый длинный в «Мировом Супербайке» того времени (длиннее даже, чем у гоночной версии Yamaha YZF-R7). Угол наклона 43-миллиметровой вилки Öhlins при помощи эксцентриков в рулевой колонке регулировался в диапазоне 22,5-24,5º, но в большинстве случаев её устанавливали на отметке 23,5º с вылетом переднего колеса 98 мм. Кроме того, в пределах 4 мм можно было настроить и положение оси маятника, а завершали список топовых комплектующих радиальные суппорты Brembo.




Трёхцилиндровый двигатель, чья ширина лишь немногим превышала таковую у «твина», разумеется, диктовала определённую посадку с локтями, прижатыми к узкому, скульптурно профилированному «бензобаку». Хотя, по правде говоря, это был не бензобак вовсе, а кожух корпуса воздушного фильтра (настоящая топливная ёмкость размещалась позади и ниже него — над коробкой передач). Седло гоночного Tornado расположено очень высоко — в 840 мм от земли (против 810 мм на серийной версии), что продиктовано не только специфичным расположением радиатора, но и желанием инженеров заставить работать надлежащим образом заднюю подвеску. Нагрузка на предплечья обычная для подобной машины, не чрезмерна.




Тем не менее вовсе не иезуитская эргономика обескуражила Питера Годдарда, когда тот, выезжая на старт первой гонки в Мизано, вдруг стал яростно жестикулировать в сторону Риккардо Росы:
— Что с преднятягом пружин на вилке? Она не работает!
— Питер, расслабься, — успокаивающе отвечал ему Роса. — У тебя в баке 24 л топлива! Ты просто ещё ни разу не ездил на заправленном под завязку мотоцикле!




Продолжение следует.