Мото-масла не существует, не существует в принципе. Есть моторные масла.
Не верите? а я, докажу!

Если вы знаете что такое спецификации и допуски, идите сразу в последний абзац, текста реально много. Но прочитать советую, полазить по ссылкам и «покурить» тему технического характера.

Я видел много очень много споров на тему мото-масел, году так в 2013м, когда приобщился к мото сообществу как таковому, свято и непоколебимо верил практически всему, что написано в интернете, но взрослея изучая и начиная понимать сложность нашего мира мне пришлось приспосабливаться.
В моем первом японце, Kawasaki KLE 500 был 4х тактный 2х цилиндровый двигатель, который поступил на конвеер в 1989г, вот такой:



Послеосле покупки мотоцикла, я сильно очень сильно захотел его обслужить, в плане переодического ТО, и мне пришлось углубиться в тему моторных масел (буду говорить и писать и думать именно как моторном масле) и даже тогда на рынке было 3 марки известных liqui Molly, Motul, и iPone. В моем мотоцикле такие допуски:



Стараясь понять какое конкретно нужно мне, я заметил странную тенденцию скромно умалчивать то что “мото” масло, имеет непосредственные допуски и агломерировано для использования в бензиновых двигателях, ну так у меня и был бензиновый, почему в нем обязательно должно плескаться “мото масло” ну и собственно была изучена из открытых источников информация из страниц Total, Motul, Shell.
Так давайте же наконец разберемся, что же такое допуски моторного масла:

Существую разные системы мировых стандартов качества и свойств моторных масел, лично мне знакомо всего 4, дальше прошу прощения будет сугубо сухая информация, а точнее факты.

ACEA — Стандарт ACEA (Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей), представляет сертификацию моторного масла по применению и работе, и учитывает требования 15 автопроизводителей (BMW, DAF, Daimler-Crysler, Fiat, Ford, GM-Europe, Jaguar Land Rover, MAN, Porshe, PSA Peugeot Citroen, Renault, SAAB-Scania, Toyota, Volkswagen, Volvo).

API- Система лицензирования и сертификации моторных масел API (EOLCS) Система классификации моторных масел API (Американского Нефтяного Института ) начинает свое существование с 1969 года. Основное её предназначение – разделение моторных масел по качеству и используемой технике.

JASO — (Japanese Automotive Standards Organization — Японская организация по стандартизации в области автомобилестроения) – стандарт для смазочных материалов используемый в Японии

ILSAC — ILSAC (International Lubricant Standartization and Approval Committee) – это Международный Комитет по Стандартизации и Апробации Моторных Масел. Был создан по инициативам Американской Ассоциацией Производителей Автомобилей (ААМА) и Японской Ассоциацией Производителей Автомобилей (JAMA) с целью ужесточения требований, предъявляемых к производителям моторных масел для бензиновых двигателей.

Ссылки на ресурсы с стандартами… Ким знаю что низя, не ссылкорассадник, но вариантов по другому указать источники нет.

ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BC%D0%B0%D1%81%D0%BB%D0%B0

А теперь наступает очередь аргументов и зачем выше указаны спецификации и стандарты. Тут постоянно проскакиваю высокопарные речи, о высокооборотистых мото двигателях и их невероятных нагрузках, “палеозой” очнись, это, МИФ!!!
Нагрузки одинаковые что на двигателе Toyota Camry V40 3,5, что на мотоцикле Suzuki Hayabusa 1,3 также как и на Honda CB400 (естественно в паре цилиндр-поршень-коленчатый вал-подшипник).

Давайте разбираться почему:

Средняя скорость поршня – это величина, которую можно определить по формуле Vp = Sn/30, где S – ход поршня, м; n – частота вращения, мин-1. И именно она определяет степень возможного форсирования двигателя по оборотам, ускорения элементов шатунно-поршневой группы во время работы, а также его механический КПД.

Поршень автомобиля к примеру Жигули 1,5 имеет ход 82мм при оборотах 2000 в минуту мы имеем 5,46м в мин, а при 6500 будет соответсвенно 18,3м в мин можно конечно поставить 16клоп и накрутить 8тыщь там как раз будет около 22м в минуту

Поршень мотоцикла Kawasaki KLE 500 имеет ход 58 мм при оборотах 2000 в минуту мы имеем 3,8м в мин, а при 9000 будет соответсвенно 17,4м в мин

При 11500 будет соответсвенно 22,4м в мин и это максимум, двигатель просто зевнит и орет и не набирает, не имеет смысла откручивать потому что:

ОТ СРЕДНЕЙ СКОРОСТИ ПОРШНЯ ЗАВИСЯТ НАГРУЗКИ НА СТЕНКУ ПОРШНЯ, НА ПОРШНЕВОЙ ПАЛЕЦ, ШАТУН И КОЛЕНВАЛ. ПРИЧЕМ ЗАВИСИМОСТЬ ЭТА КВАДРАТИЧНАЯ: С УВЕЛИЧЕНИЕМ СКОРОСТИ (VP) В ДВА РАЗА НАГРУЗКИ УВЕЛИЧИВАЮТСЯ В ЧЕТЫРЕ РАЗА, А ЕСЛИ В ТРИ – ТО В ДЕВЯТЬ РАЗ.

Фактически скоростя теже только возрастают инерционные нагрузки на оси скольжения и свободные массы. Про вкладыши, там дальше, но и тут могу сказать если провернет, или масло насос труп, или масло без допуска и по вязкости не проходит для этого режима.

Ссылка на стать про скорость движения поршня есть на одноименном сайте про машины, «Mitsubishi Galant 9 проект Evolution › Бортжурнал › Скорость поршня. Немного расчетов.» Гуглиться норм
Как видите из расчетов нагрузки на всех режимах, одинаковые и не имеет смысла сравнивать обороты в двигателях.
Разобрались, обороты разные работа одна, нагрузки одинаковые.

И теперь оказывается, что единственным важным критерием для выбора масла являяется выше стоящий допуск на коробке масла в магазине и допуск масла указаного в мануале. Так как фактически одинкаовая минеральная база, но разные присадки, и это и есть допуски, тоесть способность масла противостоять температурам и нагрузкам.

Вопрос: а какже сцепление?
Ответ: Если проскальзывает, замените диски фрикционов, раз в 40 тыщь можно. (В моем нынешнем не проскальзывает на jxr1200 на моторном масле с нужными мне допусками)

Чо касаемо обороты вала, 2 важных факта, масло практически не сжимаемая жидкость что удобно использовать в гидравлике, ну по сути мы в моторах и используем его именно так.

1. Подшипник скольжения(вкладыш), рассчитан не на масло а на тепловой зазор, от 0.03 до 0.06мм на диаметр для создания масляного клина.
2. Вязкость масла это способность жидкости коим является масло, проникать в пару трения и образовывать масляный клин.
3. масляный клин по факту это и есть подшипник, и именно он обеспечивает скольжение.
4. Чем ниже температурная стойкость к разжижению масла при повышении внешней температуры и температуры работы ДВС тем выше шанс протира масляного клина до подшипника трения.
5. в классическом жигуле зазор на подшипники трения такие же как в современном мире.
6. вязкость масла, в виде градаций 0-w50 вообще ничем не отличается от 0-w20 кроме вязкости при температуре ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ и температуры работы двигателя. И его (масла) способности сохранять масляную пленку, а также полиетиленовые спирты не дающие терять масляную пленку, при высоких нагрузках и важно, при высоких ТЕМПЕРАТУРАХ. Также естеровая база которая не даёт разваливаться масляной пленке.

Логичным выводом из всего вышесказанного будет:

Масло с индексом вязкости «0-w40 и тд и тп» обладает присадками которые при повышении рабочей температуры, или понижении температуры при холодном запуске, не дают разжижаться маслу или сгущаться выше или ниже допустимой вязкости которая обязаны быть определенной плотности для наилучшей смазываемости. По сути это способность быть густым при жаре. И жидким на холоде. И это никак не влияет на допуски это только вязкость, которая тоже должна быть подобрана по региону.

Допуски

Допуски масла сложнее, но в каждом «эмануеле» они написаны, смотрите какие ваши и используйте их.

Так как мы выяснили что нагрузки одинаковые, спорить не имеет смысла математика не врет.

Выходит что на износ влияет:

1. низкая вязкость масла, тобиш не правильно подобранная вязкость под температуру окружающей среды, при рабочей температуре двигателя имеет критическую опасность для износа деталей пар трения, высота по верхней планке вязкости это способность противостоять температуре и сохранять “нужную” вязкость
2. хреновое масло с отстутствием допусков, которое нужно производителю двигателя в который его льют, но фактически после 2004го года не придумали ничего нового только экология.
3. брак или “левое” чего полно на рынке
4. несвоевременная замена, мой опыт подсказывает что менять надо 5-7тыщь

За 7лет на высокооборотистых моторах мотоциклов наездил много, в мото моторы мотоиндустрия предлагает лить «мото масло», но почему то, использую только полусинтетику, 10-40 проблем не было никогда.
А если не «курить» мануалы, лить только “мотомасло”, жучить только «мото телок», и пить «мото Кока-Колу» можно стать мото дураком.

Для себя я сделал вывод, никогда я больше в жизни не залью “мото“ масла в двигатель, ибо дорого и бесполезно, похоже на то как гадить в золотой унитаз…
Ваш выбор хорошее качественное мотороное масло с допусками как в мануале или выше, и с нужной вам вязкостью, по стандартам API или JASO или ACEA которое написано в вашем «эмануеле» по мотику.

Для неверующих все мотоциклы в моем профиле, ездили всегда на обычном моторном масле, проехали чтото около 100тыс сейчас мой XJR 1200 пошел на 2й круг спидометра. Да в него лили качественные масла, и я буду лить также но только не мото а обычное моторное масло.