Глаза мне завязали ещё в такси. Моим собственным шарфом. Памятуя судьбу императора Павла Петровича, задушенного шарфом, я покорился и не сопротивлялся. Минут через двадцать машина остановилась, к нам кто-то подсел, и мы продолжили путь. Новый пассажир чем-то звенел, сопел, но молчал. Отслеживать повороты и рисовать в голове маршрут я даже не пытался. Единственное, в чем был твердо уверен — Днепр мы не пересекали и остались на левом берегу. День по-апрельски ветреный, на киевских мостах сдувает, а мой обострившийся в отсутствии зрения слух порывов ветра не уловил.

Вскоре мы остановились. Меня вывели из машины. Под ногами был асфальт, а рядом — цивилизация: стрекотал пневмогайковёрт, ездили машины, изредка дребезжал трамвай. Мы чего-то — или кого-то — ждали. Прошло много времени, когда характерно стучащий дизель остановился возле меня. Отъехала и вернулась на место сдвижная дверь микроавтобуса, потом открылась дверь рядом с водителем и меня подсадили на переднее кресло. Насколько я мог судить, никто из сопровождавших меня в такси в бусик не сел. Это было уже странно. Легковое такси не пугало, но автобус — новая переменная в уравнении со множеством неизвестных.

Дальше был или плохой асфальт или грунтовка. Ехали, впрочем, небыстро и недалеко. Качнувшись на ухабах, дизель остановился и меня бережно вывели из микроавтобуса. Чьи-то руки развязали и сняли шарф и я наконец-то сумел рассмотреть спектакль, в котором участвовал.

Гаражный кооператив служил декорацией, питбайк и пара эндурок — реквизитом, мои друзья – действующими лицами.



Увидев эндуры, я всё понял. С некоторых пор бродят у меня мысли о покупке эндуро. Мой Вулкан хорош на асфальте. В особенности на хорошем асфальте. Но стоит съехать на грунт — начинаются мучения: ветки бросаются на бак, норовя его исцарапать; камни метят в перья вилки; а каждый пень хочет если не воткнуться в поддон картера, то хотя бы снести подножку. Место увесистого низкосидящего круизера — на трассе. А ведь бывает так, что главного с асфальта не увидишь, шоссе лишь подведёт к грунтовке, по которой придёшь к самому интересному.

Виконт де Сент-Экзюпери писал, что всякая машина – самолёт, мотоцикл, корабль – это инструмент изучения мира. Вулкану недоставало тонкости настройки, с ним мир огрублялся до уровня жирных линий асфальтированных дорог, а тонкие чёрточки просёлочных грунтовок толком изучать он не позволял. Нет, на грунтовки Вулкану тоже доводилось съезжать с твердого покрытия, но всегда с предосторожностями. А ведь едва ли не самые интересные ночёвки, самые необычные встречи были в полях и лесах, куда асфальт никогда не вёл и вряд ли когда будет вести.

Шесть лет назад, в пору выбора первого мотоцикла, эндуры были отметены — не приглянулась их внешность. Кургузые, нескладные, без стремительных обводов спортов и тяжеловесной внушительности круизеров — скромные ослики, бедные родственники в семье двухколёсных. Да и зачем какое-то бездорожье, когда вокруг столько ровного гладкого асфальта. Но за шесть сезонов асфальт не то, чтоб обрыд окончательно, но стал привычным. Стала ощущаться близость потолка возможностей на 500-кубовом круизере. Радиус дальнобоев был ограничен длительностью отпуска и дальше полутора тысяч километров от дома отъезжать не доводилось. Экспериментальным путём было выяснено, что нормальный санаторно-отпускной дневной пробег на Вулкане укладывается в 500 километров; 700 — уже с некоторым усилием. Хочешь уехать куда-то подальше и видеть не только трассы да отбойники — будь добр закладывай на отпуск больше времени, чем обычные десять дней.

В 2017-м у нас с моим мотоспутником Антоном господствовала “теория 130-ти”, сводившаяся к тому, чтоб при соответствующих мотоциклах на трассах спокойно держать «крейсер» 130 км/ч. Мототуризм мы тогда только распробовали и нам казалось, что от достопримечательности к достопримечательности по асфальту можно будет почти что телепортироваться, не особо напрягаясь и уставая. Такой мотоцикл — Hyosung GT-650 – у Антона был, и я, чтоб не отставать, купил Vulkan EN-500. Теория провалилась, не выдержав проверку временем и дорогами. Нет, кратковременно и на отдельных трассах действительно можно было идти 130, но чаще всего мы ехали чуть быстрее наших старых китайских “чекушек” — 100 — 110 км/ч. Дело было отнюдь не в мощностных характеристиках мотоциклов. Вулкан может долго выжимать 140 — 150 км/ч, а Хьюсонг — и того больше.

Просто оказалось, что одних лошадей для высокого «крейсера» и больших дневных пробегов недостаточно. Мы по неопытности допустили ряд просчётов. Забыли об отвратных дорогах — когда на яме пробивает мягкую вулканью подвеску и удар, минуя вынесенные вперёд ноги, проходит прямиком сквозь спину в мозг, рука сама отпускает ручку газа. Не думали о ветрозащите — постепенно пришло осознание, что ветер на скорости влияет на утомляемость. Упустили из виду посадку — вряд ли круизер и стрит можно отнести к туристическим мотоциклам, заточенным на комфортное пожирание километров. Реальность указывала, что дальние асфальтовые странствия при ограниченных сроках требуют других мотоциклов.

Хотя теория не оправдалась, на Вулкане и Хьюсонге мы успели накататься по асфальту – в том числе в ближнее зарубежье — и задумались о другом направлении развития мотоциклизма – о неторенной нами тропе эндуризма. Тут-то все чаще я начал смотреть в сторону отверженных некогда эндур.

Взгляды были несмелы, рассуждения о покупке эндуры — нерешительны и мои друзья сочли необходимым выступить катализатором и на день рождения заказали эндурную поездку с инструктором. Оттого и были у меня завязаны глаза, чтоб сохранить суровую тайну до последнего момента.

Моим инструктором оказалась девушка Юля. Она с улыбкой наблюдала, как я осматриваюсь, получив зрение обратно.
Мне выделили 125-кубовый четырехтактный пит-байк Geon, сама Юля предпочла 250-кубовый двухтактный полноразмерный КТМ. Таким образом я отставал во всём — опыте, лошадях, но надеялся проиграть достойно.

Экипировка — черепаха, наколенники, кроссовые мотоботы и шлем дуал-спорт — отличалась от того, к чему я привык. На Вулкане я езжу в кожаной куртке, туринговых сапогах, шлеме-интеграле и в кроссовом экипе чувствовал себя рыцарем в полном турнирном доспехе.



Ещё не успев напялить шлем, я для знакомства взгромоздился на пит-байк. Разница между «взрослыми» эндурами и питом была ощутима. На Вулкане, где ноги не просто стоят полной стопой на земле, а согнуты в колене, вопрос нехватки роста не возникал никогда, как и на любом круизере. На эндурах же начинались проблемы. В лучшем случае я доставал до земли носками обеих ног, в худшем — висел на седле, как собака на заборе. Geon был чуть выше по седлу, чем круизер и землю я чувствовал двумя ногами прочно и надёжно.

Чтоб ощутить вес пита, сидя в седле, я покачал его — после 220-килограммового Вулкана в три раза более лёгкий пит показался невесомым. Заводить Geon надо было с кика. Юля рассказала, как им пользоваться, но могла бы и не делать этого — на моей первой китайской 150-ке был кик и мне доводилось им пользоваться.



Пит заведён и тарахтит, я в амуниции гордо сижу на нём, Юля даёт последние напутствия:
— Коленями бак сжать, локти слегка развести. По коробке — нейтралка в самом низу, все четыре передачи вверх.
Я послушно сел, как требовалось, Юля оседлала КТМ, мы построились в походный ордер — Юля впереди, я за ней — и выкатились из гаражного кооператива.

С коробкой передач проблем не возникло вовсе — к тому, что все четыре передачи вверх, я привык сразу, а к тому, что нет указателя включённой передачи, и привыкать не пришлось — на аскетичной приборке Вулкана таких излишеств не водится. Разве что надо было привыкнуть к тому, как поддевать здоровенными кроссовыми ботами мелкую лапку КПП. Задний тормоз тоже требовал внимания — приходилось следить за тем, чтоб не использовать маленькую педаль в качестве подножки и не жать постоянно на неё. А в остальном Geon был обычным мотом, пусть и маленьким и не потребовал от меня какого-то особого приноравливания.

Гаражный кооператив, откуда мы выезжали, находился на самом краю города. Не фигурально, а буквально — за забором начиналось поле, уводящее из Киева.

Асфальт на выезде грешил фрагментарностью. Перед этими ямами на Вулкане я б отпустил ручку газа, но на пите решил испробовать подвеску на полную. Даже встал в седле. Ямы пропали где-то в подвеске Geon’а, нас лишь качнуло. Стоять в стойке оказалось не очень удобно — всё-таки пит-байк мелок и даже при моём небольшом росте приходилось сильно наклоняться к рулю.

За выездом из кооператива нас ждала огромная лужа. На круизерах при форсировании водных преград я обычно поднимал ноги и ставил их на дуги, тут я просто поднял их на высоту руля и держал на весу.



Но асфальтом меня баловать никто не собирался, через сто метров мы съехали на грунтовку. Маршрут был не сверхсложный, обычная грунтовая дорога с лужами от вчерашнего дождя.

Юля поддала газку и начала уходить в отрыв. Я внутренне хмыкнул и перещёлкнулся с уютной второй передачи на третью.
Лужи становились шире и шире, я уворачивался от них, ища сухие участки, а потом увидал разлив от обочины до обочины. Первая мысль — закрутить ручку газа, выставить ножки, выбрать наименее зыбкое и размытое место и потихоньку просеменить его с мотоциклом между ног. Но стоп! Я же на пите, чья стихия — бездорожье и только что Юля показала пример, проскочив через краешек лужи, подняв фонтанчики мутной жижи. Что ж я буду отступать-то. Газ чуть сбросил, место получше выбрал, но ноги оставил на подножках. Упаду в лужу — так и будет. У страха глаза велики — лужа оказалась не так страшна, а пит злобно вгрызался в грунт, и я даже не почувствовал, чтоб мы с ним куда-то заскользили.

Впереди замаячила 90-градусная дуга вправо. Юля проскочила её не сбавляя газа, а мне шестилетний асфальтовый мотоопыт начал нашептывать: «Э нет, братец, на такой скорости тебе на этом болоте не повернуть. Ты же ляпнешься, сам посуди». Внутренне собравшись, я ввинтился в поворот. Вопреки ожиданиям, Geon цепко держался за землю и не думал падать.

Вообще на влажном грунте пит вел себя на удивление предсказуемо. Он не шёл ровно и прямо, как магистральный тепловоз по рельсам, он легко рыскал на курсе, но эти рыскания правились движениями тела, даже не приходилось отбивать ногой землю.
Грунтовка вывела к лесу, от которого нас отделяла заброшенная одноколейка. Пусть там было подобие переезда, но всё-таки мой Вулкан дальше уже не пробился бы — просто упёрся бы поддоном картера в рельс. На пите же понадобилось лишь стать под прямым углом к пути и дать газку.

В лесу пошло веселее. Грунт тут был суше и водило Geon меньше, зато вместо плоского поля приходилось скакать по холмам и уворачиваться от деревьев.



Я уже вошёл в азарт, стараясь не отпускать далеко Юлю и прочувствовать все нюансы пилотажа: вот меня чуть снесло на скользкой хвое, вот получил по ноге корнем, вот на развороте еле успел пригнуться к рулю от разлапистой ветки.

Юля сделала круг по лесу и привела меня к какому-то перекопанному холмику, кишащему пнями. Если до этого я ехал расслабленно, тут же понадобилось слегка напрячься. Ныряя из ямы в яму, встав в стойку, я старался в этой мешанине выбоин, выкорчеванных пней и нависающих веток не потерять Юлю и направление движения.

Тут-то и состоялось первое моё падение. На очередном нырке я запутался в руках и ногах, не успел вовремя сгруппироваться и пит лёг подо мной на землю, а я небрежно сошёл с него. Поднял я его тут же — он даже заглохнуть не успел.

В лесу, возле чудной деревянной беседки со столиком Юля устроила мне перерыв на чай из термоса. Я делился впечатлениями, она — опытом. Эндурная сторона мотожизни открывалась мне всё полнее.



После отдыха мы продолжили исследовать лес и выехали к подножью холма, который Юля тут же с ходу штурмовала и одним рывком вырвалась наверх.

Мне с первого раза взять вершину не удалось — я начал играть газом, пит в ответ стал терять скорость и на половине подъёма я спёкся, ушел вбок по склону и спустился на исходную. Юля, наблюдавшая за мной, порекомендовала скорость набрать до подъёма и на ровном газу выехать наверх.

Давая себе место на разгон, я сделал широкий круг по полянке у подножья холма, и воткнув вторую передачу, поддав газку, рванул вверх. Как для лётчиков, которым лучше потерять жену, чем скорость на развороте, так для меня потеря скорости означала неудачу и повторный уход на старт, а такого позора перед глазами стоящей на вершине холма Юли я допустить не мог. Привстав в седле, уворачиваясь от корней и палок — склон оказался не таким ровным, как виделось снизу — я катился вверх. И холм-то был не Эверестом и крутизна не ахти какая, но мне казалось, что я нескончаемо еду по отвесной скале. Чем ближе к вершине, тем меня больше занимал вопрос — а не перестараюсь ли с выходом наверх и не полечу ли, как с трамплина? Но ведь и газ не отпустишь — не хватит хода выбраться наверх. Размышляя о прыжках, трамплинах и полётах, я ехал вверх и перед самой вершиной чуть сбросил газ. Энергии разгона хватило — мы с Geon’ом выскочили наверх, и я затормозил возле Юли. Она одобрительно показала мне большой палец.

Следующим номером программы был песчаный участок. Вот тут-то мне пришлось хуже, чем на твёрдом грунте и в лесу. Я всё никак не мог уловить закономерности пилотажа на песке. Если по ровному я ещё ехал, то на подъёмах и спусках начинал страдать от тщетности бытия. На одном спуске я допустил хрестоматийную ошибку: пит начал свешиваться вперёд и зарываться носом, а я инстинктивно закрутил газ и выставил ноги. Geon этого только и ждал — осел на переднее колесо и аккуратно положил нас в песок.

Снизу, повесив на куст КТМ, наблюдала Юля; а мы с питом лежали на склоне. Я — головой вниз, Geon — поперёк спуска, на моей левой ноге. Веса мотоцикла я не чувствовал вовсе, он просто вдавил ногу в песок. Пока ко мне подоспела Юля, оставившая КТМ стоять без подножки в прямом смысле в кусте, я успел выбраться из-под пита и вдвоём мы стянули его со склона и вернули в вертикальное положение.

Дальше было ещё хуже, дальше был песчаный пригорок, где я пит засадил в родную землю по маятник. У меня был выбор — ехать тропинкой попроще или штурмовать подъём вслед за Юлей, я выбрал второе, за что и был наказан. Из шести метров вверх я одолел два и встрял. Пока мы вдвоём вытаскивали пит из песка, я ощутил, что уже слегка утомился. Этот подъём мне так и не покорился — туда рывками, враскачку заехала Юля и наверху сдала мне пит.

Песок для меня оказался самым сложным и выматывающим испытанием. За двадцать минут барахтанья в песке я умаялся больше, чем после часа катания по лесу. А ведь Юля поведала мне, что после дождика песок не такой рыхлый, как сухой и оттого попроще даётся.

После песчаных барханов грунтовка, на которую мы выехали, казалась мне хайвэем без ограничения скорости. По грунтовке надо было проехать длинный отрезок, и Юля просто уехала от меня и даже дощёлкавшись до последней четвёртой передачи, я не смог её достать. Но зато я получил удовольствие особого рода — от езды на мотоцикле по влажной грунтовке. Пит слегка «плавал» подо мной на грязи, но я старался просчитывать его поведение и корректировать траекторию, не бросая газ и не тормозя, лишь на поворотах гася скорость передачами. Это здорово, очень здорово, когда на таком грунте мотоцикл держится за поверхность и даже его скольжение можно обуздать.

Перед возвращением в гараж несколько сот метров мы проехали по хорошему асфальту и тут было хорошо понятно, что асфальт — не стихия пита. На высшей четвертой передаче я раскочегарил мот километров до 60 в час и дальше крутить мотор в звон было больно душе и ушам.

Уставший, с мокрой спиной сдавал я в гараже пит и переодевался в обычную одежду. Уж не знаю, насколько искренняя была сдержанная похвала Юли в мой адрес, но мне понравилось на бездорожье.

У меня было ощущение расширившегося горизонта. Сидя на пите, я словил себя на мысли, что в голове что-то переключилось, будто карту местности перевели в другой масштаб. Вокруг теперь я видел не непреодолимые барьеры из лесов и полей, а направления, куда можно двигаться. Тонкие чёрточки тропинок превратились в нормальные дороги, перед которыми не мучаешься – ехать или не ехать. И даже там, где не было вообще никаких дорог, начинали просматриваться интересные маршруты.

И доступность открывшихся маршрутов ошеломляла. Чтоб найти красивую асфальтовую дорогу, где сама езда радует, надо постараться. И одной красоты мало, должно быть покрытие, которое не превратит езду в пытку. А на пите даже ехать никуда не понадобилось, закончился Киев – и началось удовольствие.

Бездорожье оказалось весьма притягательным. Но Вулкану оно малодоступно, нужен другой мотоцикл, на котором не поджимается всё мужское естество, когда проезжаешь через выступающий камень и который не так горько для сердца и кошелька положить на землю. Только и оставаться без «асфальтового» мотоцикла не хочется – асфальт тоже бывает интересным и приводит к красивым местам. Для поездок за пределы круга радиусом 500 километров желательна хоть средняя кубатура, приличный «крейсер» и удобство посадки.

И вроде бы есть очевидный универсальный инструмент для обеих задач – турэндура средней кубатуры. Вон их сколько на рынке – 650-й Гусь, 600-й Трансальп, 660-я Тенера, тот же 500-й KLE – родственник моего Вулкана. На таких и асфальт не проблема и на грунт съехать можно. Но этот инструмент меня не устраивает. Хотя бы потому, что все они достаточно высоки, весят порядка 200 кг и нет у меня уверенности, что справлюсь с таким мотоциклом на бездорожье и не умаюсь раз за разом поднимать его. Да и красив Вулкан, чего уж тут греха таить — как нравились мне круизеры в начале мотокарьеры, так ничего и не поменялось.

Стало быть – два мотоцикла. Вулкан — для дальнобоев в зарубежье и по отечественному асфальту, а лёгкая эндурка объёмом не больше чекушки — для поездок по бездору вокруг Киева.

Вот так спустя шесть сезонов и 80 000 километров на сугубо дорожных мотоциклах я пришёл к решению обзавестись эндуро.