Блог им. Ingvarr → Вставая на скользкую дорожку или Открывая новые горизонты

Глаза мне завязали ещё в такси. Моим собственным шарфом. Памятуя судьбу императора Павла Петровича, задушенного шарфом, я покорился и не сопротивлялся. Минут через двадцать машина остановилась, к нам кто-то подсел, и мы продолжили путь. Новый пассажир чем-то звенел, сопел, но молчал. Отслеживать повороты и рисовать в голове маршрут я даже не пытался. Единственное, в чем был твердо уверен — Днепр мы не пересекали и остались на левом берегу. День по-апрельски ветреный, на киевских мостах сдувает, а мой обострившийся в отсутствии зрения слух порывов ветра не уловил.

Вскоре мы остановились. Меня вывели из машины. Под ногами был асфальт, а рядом — цивилизация: стрекотал пневмогайковёрт, ездили машины, изредка дребезжал трамвай. Мы чего-то — или кого-то — ждали. Прошло много времени, когда характерно стучащий дизель остановился возле меня. Отъехала и вернулась на место сдвижная дверь микроавтобуса, потом открылась дверь рядом с водителем и меня подсадили на переднее кресло. Насколько я мог судить, никто из сопровождавших меня в такси в бусик не сел. Это было уже странно. Легковое такси не пугало, но автобус — новая переменная в уравнении со множеством неизвестных.

Дальше был или плохой асфальт или грунтовка. Ехали, впрочем, небыстро и недалеко. Качнувшись на ухабах, дизель остановился и меня бережно вывели из микроавтобуса. Чьи-то руки развязали и сняли шарф и я наконец-то сумел рассмотреть спектакль, в котором участвовал.

Гаражный кооператив служил декорацией, питбайк и пара эндурок — реквизитом, мои друзья – действующими лицами.




Увидев эндуры, я всё понял. С некоторых пор бродят у меня мысли о покупке эндуро. Мой Вулкан хорош на асфальте. В особенности на хорошем асфальте. Но стоит съехать на грунт — начинаются мучения: ветки бросаются на бак, норовя его исцарапать; камни метят в перья вилки; а каждый пень хочет если не воткнуться в поддон картера, то хотя бы снести подножку. Место увесистого низкосидящего круизера — на трассе. А ведь бывает так, что главного с асфальта не увидишь, шоссе лишь подведёт к грунтовке, по которой придёшь к самому интересному.

Виконт де Сент-Экзюпери писал, что всякая машина – самолёт, мотоцикл, корабль – это инструмент изучения мира. Вулкану недоставало тонкости настройки, с ним мир огрублялся до уровня жирных линий асфальтированных дорог, а тонкие чёрточки просёлочных грунтовок толком изучать он не позволял. Нет, на грунтовки Вулкану тоже доводилось съезжать с твердого покрытия, но всегда с предосторожностями. А ведь едва ли не самые интересные ночёвки, самые необычные встречи были в полях и лесах, куда асфальт никогда не вёл и вряд ли когда будет вести.

Шесть лет назад, в пору выбора первого мотоцикла, эндуры были отметены — не приглянулась их внешность. Кургузые, нескладные, без стремительных обводов спортов и тяжеловесной внушительности круизеров — скромные ослики, бедные родственники в семье двухколёсных. Да и зачем какое-то бездорожье, когда вокруг столько ровного гладкого асфальта. Но за шесть сезонов асфальт не то, чтоб обрыд окончательно, но стал привычным. Стала ощущаться близость потолка возможностей на 500-кубовом круизере. Радиус дальнобоев был ограничен длительностью отпуска и дальше полутора тысяч километров от дома отъезжать не доводилось. Экспериментальным путём было выяснено, что нормальный санаторно-отпускной дневной пробег на Вулкане укладывается в 500 километров; 700 — уже с некоторым усилием. Хочешь уехать куда-то подальше и видеть не только трассы да отбойники — будь добр закладывай на отпуск больше времени, чем обычные десять дней.

В 2017-м у нас с моим мотоспутником Антоном господствовала “теория 130-ти”, сводившаяся к тому, чтоб при соответствующих мотоциклах на трассах спокойно держать «крейсер» 130 км/ч. Мототуризм мы тогда только распробовали и нам казалось, что от достопримечательности к достопримечательности по асфальту можно будет почти что телепортироваться, не особо напрягаясь и уставая. Такой мотоцикл — Hyosung GT-650 – у Антона был, и я, чтоб не отставать, купил Vulkan EN-500. Теория провалилась, не выдержав проверку временем и дорогами. Нет, кратковременно и на отдельных трассах действительно можно было идти 130, но чаще всего мы ехали чуть быстрее наших старых китайских “чекушек” — 100 — 110 км/ч. Дело было отнюдь не в мощностных характеристиках мотоциклов. Вулкан может долго выжимать 140 — 150 км/ч, а Хьюсонг — и того больше.

Просто оказалось, что одних лошадей для высокого «крейсера» и больших дневных пробегов недостаточно. Мы по неопытности допустили ряд просчётов. Забыли об отвратных дорогах — когда на яме пробивает мягкую вулканью подвеску и удар, минуя вынесенные вперёд ноги, проходит прямиком сквозь спину в мозг, рука сама отпускает ручку газа. Не думали о ветрозащите — постепенно пришло осознание, что ветер на скорости влияет на утомляемость. Упустили из виду посадку — вряд ли круизер и стрит можно отнести к туристическим мотоциклам, заточенным на комфортное пожирание километров. Реальность указывала, что дальние асфальтовые странствия при ограниченных сроках требуют других мотоциклов.

Хотя теория не оправдалась, на Вулкане и Хьюсонге мы успели накататься по асфальту – в том числе в ближнее зарубежье — и задумались о другом направлении развития мотоциклизма – о неторенной нами тропе эндуризма. Тут-то все чаще я начал смотреть в сторону отверженных некогда эндур.

Взгляды были несмелы, рассуждения о покупке эндуры — нерешительны и мои друзья сочли необходимым выступить катализатором и на день рождения заказали эндурную поездку с инструктором. Оттого и были у меня завязаны глаза, чтоб сохранить суровую тайну до последнего момента.

Моим инструктором оказалась девушка Юля. Она с улыбкой наблюдала, как я осматриваюсь, получив зрение обратно.
Мне выделили 125-кубовый четырехтактный пит-байк Geon, сама Юля предпочла 250-кубовый двухтактный полноразмерный КТМ. Таким образом я отставал во всём — опыте, лошадях, но надеялся проиграть достойно.

Экипировка — черепаха, наколенники, кроссовые мотоботы и шлем дуал-спорт — отличалась от того, к чему я привык. На Вулкане я езжу в кожаной куртке, туринговых сапогах, шлеме-интеграле и в кроссовом экипе чувствовал себя рыцарем в полном турнирном доспехе.



Ещё не успев напялить шлем, я для знакомства взгромоздился на пит-байк. Разница между «взрослыми» эндурами и питом была ощутима. На Вулкане, где ноги не просто стоят полной стопой на земле, а согнуты в колене, вопрос нехватки роста не возникал никогда, как и на любом круизере. На эндурах же начинались проблемы. В лучшем случае я доставал до земли носками обеих ног, в худшем — висел на седле, как собака на заборе. Geon был чуть выше по седлу, чем круизер и землю я чувствовал двумя ногами прочно и надёжно.

Чтоб ощутить вес пита, сидя в седле, я покачал его — после 220-килограммового Вулкана в три раза более лёгкий пит показался невесомым. Заводить Geon надо было с кика. Юля рассказала, как им пользоваться, но могла бы и не делать этого — на моей первой китайской 150-ке был кик и мне доводилось им пользоваться.




Пит заведён и тарахтит, я в амуниции гордо сижу на нём, Юля даёт последние напутствия:
— Коленями бак сжать, локти слегка развести. По коробке — нейтралка в самом низу, все четыре передачи вверх.
Я послушно сел, как требовалось, Юля оседлала КТМ, мы построились в походный ордер — Юля впереди, я за ней — и выкатились из гаражного кооператива.

С коробкой передач проблем не возникло вовсе — к тому, что все четыре передачи вверх, я привык сразу, а к тому, что нет указателя включённой передачи, и привыкать не пришлось — на аскетичной приборке Вулкана таких излишеств не водится. Разве что надо было привыкнуть к тому, как поддевать здоровенными кроссовыми ботами мелкую лапку КПП. Задний тормоз тоже требовал внимания — приходилось следить за тем, чтоб не использовать маленькую педаль в качестве подножки и не жать постоянно на неё. А в остальном Geon был обычным мотом, пусть и маленьким и не потребовал от меня какого-то особого приноравливания.

Гаражный кооператив, откуда мы выезжали, находился на самом краю города. Не фигурально, а буквально — за забором начиналось поле, уводящее из Киева.

Асфальт на выезде грешил фрагментарностью. Перед этими ямами на Вулкане я б отпустил ручку газа, но на пите решил испробовать подвеску на полную. Даже встал в седле. Ямы пропали где-то в подвеске Geon’а, нас лишь качнуло. Стоять в стойке оказалось не очень удобно — всё-таки пит-байк мелок и даже при моём небольшом росте приходилось сильно наклоняться к рулю.

За выездом из кооператива нас ждала огромная лужа. На круизерах при форсировании водных преград я обычно поднимал ноги и ставил их на дуги, тут я просто поднял их на высоту руля и держал на весу.



Но асфальтом меня баловать никто не собирался, через сто метров мы съехали на грунтовку. Маршрут был не сверхсложный, обычная грунтовая дорога с лужами от вчерашнего дождя.

Юля поддала газку и начала уходить в отрыв. Я внутренне хмыкнул и перещёлкнулся с уютной второй передачи на третью.
Лужи становились шире и шире, я уворачивался от них, ища сухие участки, а потом увидал разлив от обочины до обочины. Первая мысль — закрутить ручку газа, выставить ножки, выбрать наименее зыбкое и размытое место и потихоньку просеменить его с мотоциклом между ног. Но стоп! Я же на пите, чья стихия — бездорожье и только что Юля показала пример, проскочив через краешек лужи, подняв фонтанчики мутной жижи. Что ж я буду отступать-то. Газ чуть сбросил, место получше выбрал, но ноги оставил на подножках. Упаду в лужу — так и будет. У страха глаза велики — лужа оказалась не так страшна, а пит злобно вгрызался в грунт, и я даже не почувствовал, чтоб мы с ним куда-то заскользили.

Впереди замаячила 90-градусная дуга вправо. Юля проскочила её не сбавляя газа, а мне шестилетний асфальтовый мотоопыт начал нашептывать: «Э нет, братец, на такой скорости тебе на этом болоте не повернуть. Ты же ляпнешься, сам посуди». Внутренне собравшись, я ввинтился в поворот. Вопреки ожиданиям, Geon цепко держался за землю и не думал падать.

Вообще на влажном грунте пит вел себя на удивление предсказуемо. Он не шёл ровно и прямо, как магистральный тепловоз по рельсам, он легко рыскал на курсе, но эти рыскания правились движениями тела, даже не приходилось отбивать ногой землю.
Грунтовка вывела к лесу, от которого нас отделяла заброшенная одноколейка. Пусть там было подобие переезда, но всё-таки мой Вулкан дальше уже не пробился бы — просто упёрся бы поддоном картера в рельс. На пите же понадобилось лишь стать под прямым углом к пути и дать газку.

В лесу пошло веселее. Грунт тут был суше и водило Geon меньше, зато вместо плоского поля приходилось скакать по холмам и уворачиваться от деревьев.



Я уже вошёл в азарт, стараясь не отпускать далеко Юлю и прочувствовать все нюансы пилотажа: вот меня чуть снесло на скользкой хвое, вот получил по ноге корнем, вот на развороте еле успел пригнуться к рулю от разлапистой ветки.

Юля сделала круг по лесу и привела меня к какому-то перекопанному холмику, кишащему пнями. Если до этого я ехал расслабленно, тут же понадобилось слегка напрячься. Ныряя из ямы в яму, встав в стойку, я старался в этой мешанине выбоин, выкорчеванных пней и нависающих веток не потерять Юлю и направление движения.

Тут-то и состоялось первое моё падение. На очередном нырке я запутался в руках и ногах, не успел вовремя сгруппироваться и пит лёг подо мной на землю, а я небрежно сошёл с него. Поднял я его тут же — он даже заглохнуть не успел.

В лесу, возле чудной деревянной беседки со столиком Юля устроила мне перерыв на чай из термоса. Я делился впечатлениями, она — опытом. Эндурная сторона мотожизни открывалась мне всё полнее.



После отдыха мы продолжили исследовать лес и выехали к подножью холма, который Юля тут же с ходу штурмовала и одним рывком вырвалась наверх.

Мне с первого раза взять вершину не удалось — я начал играть газом, пит в ответ стал терять скорость и на половине подъёма я спёкся, ушел вбок по склону и спустился на исходную. Юля, наблюдавшая за мной, порекомендовала скорость набрать до подъёма и на ровном газу выехать наверх.

Давая себе место на разгон, я сделал широкий круг по полянке у подножья холма, и воткнув вторую передачу, поддав газку, рванул вверх. Как для лётчиков, которым лучше потерять жену, чем скорость на развороте, так для меня потеря скорости означала неудачу и повторный уход на старт, а такого позора перед глазами стоящей на вершине холма Юли я допустить не мог. Привстав в седле, уворачиваясь от корней и палок — склон оказался не таким ровным, как виделось снизу — я катился вверх. И холм-то был не Эверестом и крутизна не ахти какая, но мне казалось, что я нескончаемо еду по отвесной скале. Чем ближе к вершине, тем меня больше занимал вопрос — а не перестараюсь ли с выходом наверх и не полечу ли, как с трамплина? Но ведь и газ не отпустишь — не хватит хода выбраться наверх. Размышляя о прыжках, трамплинах и полётах, я ехал вверх и перед самой вершиной чуть сбросил газ. Энергии разгона хватило — мы с Geon’ом выскочили наверх, и я затормозил возле Юли. Она одобрительно показала мне большой палец.

Следующим номером программы был песчаный участок. Вот тут-то мне пришлось хуже, чем на твёрдом грунте и в лесу. Я всё никак не мог уловить закономерности пилотажа на песке. Если по ровному я ещё ехал, то на подъёмах и спусках начинал страдать от тщетности бытия. На одном спуске я допустил хрестоматийную ошибку: пит начал свешиваться вперёд и зарываться носом, а я инстинктивно закрутил газ и выставил ноги. Geon этого только и ждал — осел на переднее колесо и аккуратно положил нас в песок.

Снизу, повесив на куст КТМ, наблюдала Юля; а мы с питом лежали на склоне. Я — головой вниз, Geon — поперёк спуска, на моей левой ноге. Веса мотоцикла я не чувствовал вовсе, он просто вдавил ногу в песок. Пока ко мне подоспела Юля, оставившая КТМ стоять без подножки в прямом смысле в кусте, я успел выбраться из-под пита и вдвоём мы стянули его со склона и вернули в вертикальное положение.

Дальше было ещё хуже, дальше был песчаный пригорок, где я пит засадил в родную землю по маятник. У меня был выбор — ехать тропинкой попроще или штурмовать подъём вслед за Юлей, я выбрал второе, за что и был наказан. Из шести метров вверх я одолел два и встрял. Пока мы вдвоём вытаскивали пит из песка, я ощутил, что уже слегка утомился. Этот подъём мне так и не покорился — туда рывками, враскачку заехала Юля и наверху сдала мне пит.

Песок для меня оказался самым сложным и выматывающим испытанием. За двадцать минут барахтанья в песке я умаялся больше, чем после часа катания по лесу. А ведь Юля поведала мне, что после дождика песок не такой рыхлый, как сухой и оттого попроще даётся.

После песчаных барханов грунтовка, на которую мы выехали, казалась мне хайвэем без ограничения скорости. По грунтовке надо было проехать длинный отрезок, и Юля просто уехала от меня и даже дощёлкавшись до последней четвёртой передачи, я не смог её достать. Но зато я получил удовольствие особого рода — от езды на мотоцикле по влажной грунтовке. Пит слегка «плавал» подо мной на грязи, но я старался просчитывать его поведение и корректировать траекторию, не бросая газ и не тормозя, лишь на поворотах гася скорость передачами. Это здорово, очень здорово, когда на таком грунте мотоцикл держится за поверхность и даже его скольжение можно обуздать.

Перед возвращением в гараж несколько сот метров мы проехали по хорошему асфальту и тут было хорошо понятно, что асфальт — не стихия пита. На высшей четвертой передаче я раскочегарил мот километров до 60 в час и дальше крутить мотор в звон было больно душе и ушам.

Уставший, с мокрой спиной сдавал я в гараже пит и переодевался в обычную одежду. Уж не знаю, насколько искренняя была сдержанная похвала Юли в мой адрес, но мне понравилось на бездорожье.

У меня было ощущение расширившегося горизонта. Сидя на пите, я словил себя на мысли, что в голове что-то переключилось, будто карту местности перевели в другой масштаб. Вокруг теперь я видел не непреодолимые барьеры из лесов и полей, а направления, куда можно двигаться. Тонкие чёрточки тропинок превратились в нормальные дороги, перед которыми не мучаешься – ехать или не ехать. И даже там, где не было вообще никаких дорог, начинали просматриваться интересные маршруты.

И доступность открывшихся маршрутов ошеломляла. Чтоб найти красивую асфальтовую дорогу, где сама езда радует, надо постараться. И одной красоты мало, должно быть покрытие, которое не превратит езду в пытку. А на пите даже ехать никуда не понадобилось, закончился Киев – и началось удовольствие.

Бездорожье оказалось весьма притягательным. Но Вулкану оно малодоступно, нужен другой мотоцикл, на котором не поджимается всё мужское естество, когда проезжаешь через выступающий камень и который не так горько для сердца и кошелька положить на землю. Только и оставаться без «асфальтового» мотоцикла не хочется – асфальт тоже бывает интересным и приводит к красивым местам. Для поездок за пределы круга радиусом 500 километров желательна хоть средняя кубатура, приличный «крейсер» и удобство посадки.

И вроде бы есть очевидный универсальный инструмент для обеих задач – турэндура средней кубатуры. Вон их сколько на рынке – 650-й Гусь, 600-й Трансальп, 660-я Тенера, тот же 500-й KLE – родственник моего Вулкана. На таких и асфальт не проблема и на грунт съехать можно. Но этот инструмент меня не устраивает. Хотя бы потому, что все они достаточно высоки, весят порядка 200 кг и нет у меня уверенности, что справлюсь с таким мотоциклом на бездорожье и не умаюсь раз за разом поднимать его. Да и красив Вулкан, чего уж тут греха таить — как нравились мне круизеры в начале мотокарьеры, так ничего и не поменялось.

Стало быть – два мотоцикла. Вулкан — для дальнобоев в зарубежье и по отечественному асфальту, а лёгкая эндурка объёмом не больше чекушки — для поездок по бездору вокруг Киева.

Вот так спустя шесть сезонов и 80 000 километров на сугубо дорожных мотоциклах я пришёл к решению обзавестись эндуро.

  • IngvarrIngvarr
  • Игорь
  • 10 января в 21:37
  • ?

Комментарии (14)

RSS свернуть / развернуть
0
AlexMur
Хорошие у тебя друзья!)))
0
Ingvarr
Ага) Изобретательные)
0
AlVorosh
Согласен. Но эндуро хорош, если ездишь вокруг города. Это отдельное удовольствие.
Если нужны дальние дали — бери турынду. Пусть тяжелее, но много где пройдёт.
0
marshall66
Да ладно, тот же Джебель держит на трассе 115 спокойно, гонять можно хоть в кругосветку, что многие и сделали. А вес 117 кило.
0
africadr
Джебель 117 кил весит разве что без колёс. Все эти цифры только на бумаге
0
marshall66
А я и не знал что у меня весы в гараже врут… спасибо что открыли глаза!
+2
venickey
Ерунда полная. Вес на грунте прям очень мешает. Я по началу тоже занимался фигней с покупкой KLR650 потом DRZ400 взял и вынес из всего этого один урок:
Если хочется научится ездить то нужно максимально легкий мотоцикл. Чем меньше весит мотик тем большее влияние на него оказывает твоя туша, в разы быстрей прирост навыка.
По началу лучше всего легкий и достаточно мощный эндурик. Когда наработается скилл, когда наработается загрузка разгрузка подвесок и когда езда на заднем колесе не будет проблемой тогда можно думать о большой турынде… (Если вообще захочется)
0
Ingvarr
Вот я тоже для себе решил, что надо идти постепенно, от лёгкого к тяжёлому. Сначала вообще думал о пите, но они всё-таки маловаты и я остановился на лёгкой эндурке
0
Ingvarr
Она-то может и пройдёт, а я — не факт) Хочу сначала понять вообще в целом как оно — на эндуре по бездору, а уж потом решать, нужна ли мне турында
0
venickey
Автор молодца, себя узнал в этом тексте! Впереди очень интересный путь полный открытый и тонна навыка езды.
0
Ingvarr
Спасибо) Хочется верить, что путь интересный)
+1
Klenin
А я уж подумал что девушка Юля ещё чем-то удивит кроме навыков вождения. Надо было брать от этой поездки максимум :)
0
Motoyog
С такими «Юлями» скоро забудем для чего нужна женщина:)
0
capitan_amer
Это вам не вулкан 500-ка, это Эво


Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. Ingvarr, Вставая на скользкую дорожку или Открывая новые горизонты