P.S: Данный пост не является рекламой и несет в себе исключительно повествовательный характер.
Сегодня популярным направлением в автомобильной и, в частности, в мотоциклетной тематике стало направление чип-тюнинга. Применимо ли это к мотоциклам BMW и насколько нужно заниматься данным кастомайзингом? Запасайтесь терпением и давайте разбираться.
Для начала вкратце рассмотрим структурную схему мотоцикла исходя из электронной составляющей. В любом мотоцикле BMW, как и в самолетах, все «дерево» состоит из электронных блоков управления (далее ЭБУ). Каждый блок несет в себе свою функцию, обязательно жизненно важную и необходимую. С одной стороны, это сильно упрощает жизнь, поиск неисправности в случае поломки занимает гораздо меньше времени, а сами блоки могут «показывать» реальную картину при диагностике. Но с другой стороны может быть так, что при поломке одного из блоков выйдет из строя сразу несколько важных узлов. Все блоки связаны между собой либо напрямую, либо через другой блок, выполняющий помимо основной еще и коммуникативную функцию. Вот названия некоторых из них:
• -KOMBI – приборная панель;
• -ZFE- блок упр. кузовом мотоцикла;
• -DWA/RDS- охранная сигнализация/ система контроля давления в шинах.

Количество блоков в каждом мотоцикле может отличаться. Но исключительно в каждом мотике есть блок управления двигателем (DME). Название может меняться, но суть одна- контроль исправности двигателя, обеспечение стабильной и бесперебойной работы. Плавно переходим к прошивке (программе управления), заложенной в этот блок.

С завода в DME «зашит» подготовленный софт под конкретный двигатель. В нашем случае (на примере BMW F800GS) это ДВС австрийской компании ROTAX, рядный, двухцилиндровый, 4 клапана на цилиндр. До определенного момента программисты выпускают обновление софта, где исправляют свои недочеты и вносят корректировки. Казалось бы, а зачем туда лезть «простым смертным» и еще что-то менять, ведь в BMW AG сидят умные, толковые ребята. «Вот обновим ПО, там уже все исправят, будем радоваться. Мотик едет, что еще надо?» Действительно, заводское обновление ПО отчасти помогает. Но есть ряд нюансов, о которых стоит сказать.
Несмотря на то, что в BMW сидят действительно классные и высококвалифицированные специалисты, перед ними стоит четкая задача- вписаться в нормы экологии. Именно поэтому некоторые современные моторы BMW работают на высоких температурах ( 100 град.цельсия и выше) – для снижения выбросов вредных веществ в атмосферу. Стоит детально изучить заводской софт наших мотиков, и что мы видим? Чрезмерно ранние углы зажигания на ХХ и в зоне действия низких оборотов. На некоторых моделях- неправильный состав смеси, отличный от стехиометрии (соотношения 14.7 кг воздуха на 1 кг топлива). Это ничто иное, как экология. Все это приводит к детонации и повышенному износу. Наверняка многие могли заметить, что время от времени при перегазовке летом в сильную жару в моторе проскакивает стук. Встречайте, детонация). Да и работа мотоцикла в целом не такая, как могла быть. А ведь может же работать лучше!

Процесс чип-тюнинга состоит из подготовки кастомного софта под конкретный мот со своим блоком управления и записью его с последующей откаткой.

На выходе, в зависимости от предпочтений, получается готовый продукт.
Что можно сделать на данный момент в кастомном ПО:
1. Убрать «заводские косяки» в прошивке, мешающие мотоциклу работать так, как он должен, то есть оптимизировать заводской софт. Тем самым можно получить гораздо меньше вибраций, более ровный ХХ и более плавную работу.
2. Увеличить мощность двигателя за счет корректировки различных карт. Например, в блоках управления Bosch на наших мотоциклах заложена продвинутая система
E-Gas, позволяющая менять алгоритмы передачи момента и мощности потребителю (то есть райдеру), что способствует лучшей динамике во всем диапазоне. Что будет с расходом? Если идет речь о важности сохранения расхода- на это делается акцент. В таком случае при спокойном, обычном стиле езды расход должен даже немного упасть (ввиду смещения полки момента). Но при активной езде и «откручивании» на каждом светофоре ручки газа- расход объективно увеличится. Кто бы что не говорил, при езде «на максималках» потенциал потреблять топливо у «чипованного» двигателя выше. Ведь мощность должна откуда то браться?! Если стоит задача выжать из мотоцикла максимум и нет привязки к расходу- акцент на это не делается. Хочется отметить, что форсировать двигатель можно как при использовании на 95-м бензине, так и на 98/100-м, но во втором случае, с точки зерния повышения мощности, результат будет лучше.
3. Отключить косвенный контроль каталитического нейтрализатора. Да-да, несмотря на то, что после катализатора не стоит второго лямбда-зонда, катализатор без замены прошивки удалять нельзя! Это приведет к неправильной логике работы мотоцикла.
4. Сдвинуть «отсечку». Не обязательно, но почему нет? Для любителей открутить ручку- пригодится. Но стоит помнить, что чрезмерно высокие обороты продолжительное время двигатель ROTAX, как и любой другой, не любит.

По расчетным данным на 98/100-м бензине для BMW F800 из 85/87,5 л.с можно смело получить 100/105 л.с, а для «младшего брата»- BMW F650/700- из 75 л.с порядка 85 л.с. При этом при нормальной эксплуатации с ресурсом ничего не будет, а в теории, за счет оптимизации, двигатель даже перестанет бороться сам с собой.

Отмечу, что все манипуляции с электроникой мотоцикла опасны и чреваты последствиями. Работы должны выполняться только профессионалами.

Перед прошивкой желательно, конечно, обновить ПО мотоцикла до максимально доступной заводской версии. Это поможет сразу в какой-то мере оптимизировать работу мотоцикла.

Ну и самое главное — «Подход к технике с душой», и тогда все будет отлично)
Всем удачи и добра!