Меня читают
2
Блог им. wolfimen
максwolf
Последний раз был на сайте 1201 день и 15 часов назад
Блог им. wolfimen → Единственный советский V-TWIN
Приветствую вас мото братья и сёстры!
Сегодня хочу рассказать вам о единственном выпускавшемся в СССР серийно V-TWIN НАТИ-А-750.
Так вот в 1931 году на совещании в Главмашпроме ВСНХ СССР было принято решение о проектировании армейского мотоцикла с «мотором американского типа». Его разработкой занимался коллектив под руководством Петра Владимировича Можарова, а производственной площадкой стал Подольский механический завод.
Но вернемся немного назад:
В сентябре 1900 года знаменитый производитель швейных машин – американская компания Singer – приобрел 30 десятин земли в подмосковном городе Подольске. Через два года здесь вырос огромный завод, который уже в 1913 году ежедневно производил около 2500 только бытовых швейных машин.
В 1935–1939 годах на заводе выпускались единственные советские V-твины – мотоциклы ПМЗ-А-750. Кроме того, заводские специалисты разработали мотовелосипед «Стрела» и готовили к серийному производству созданный в Ленинграде легкий мотоцикл В-125 с двухтактным 125-кубовым двигателем. Но, поскольку выпуск мототехники для завода был совершенно непрофильным, а основную долю производства занимали швейные машинки и военные заказы, изготовление мотоциклов было прекращено всего через четыре года после его начала.
После революции завод был национализирован, но производство швейных машин удалось возобновить только в 1923 году – сначала под именем «Госшвеймашина», а с 1931 года под маркой ПМЗ – Подольский механический завод.
Одновременно предприятие занималось выпуском широкого спектра различной продукции, в том числе и военного назначения.
Петр Владимирович Можаров по праву считается основателем советского мотоциклостроения. Под его руководством в конце 20-х годов прошлого века были построены первые пять опытных мотоциклов в Ижевске, затем он руководил подготовкой производства мотоцикла Л-300 в Ленинграде, а венцом его работы стала серия опытных мотоциклов НАТИ, один из которых, НАТИ-А-750, и стал основой для серийного подольского тяжелого мотоцикла.
А мы вернёмся к техническим особенностям мотоцикла. В качестве прототипа конструкции ходовой части использовался мотоцикл BMW. Дуплексная рама из штампованных профилей, с вложенным внутрь бензобаком ёмкостью 21 литр, что было достаточно новаторски, работала с передней рессорной вилкой.
За базу двигателя избран V-образный нижнеклапанный 750-кубовый образец американской фирмы Harley-Davidson. При замкнутой системе циркуляционной смазки, масло подавалось шестеренчатым маслонасосом напрямую из картера двигателя. Механизм газораспределения состоял из шестерен и кулачков привода клапанов.
Коробка передач размещалась сверху двигателя и имела ручной рычаг переключения с левой стороны мотоцикла. Число передач — 3. Передаточные числа коробки передач: 3,03/1,75/1,00. Крутящий момент передавался на заднее колесо с помощью цепи.
Мотоцикл получился действительно передовым по заложенным в него идеям. Это единственный довоенный советский мотоцикл, имевший замок зажигания и приборный щиток. Его система зажигания содержала аккумулятор и генератор постоянного тока.
Первая партия из 4 мотоциклов была собрана к 1 мая 1933 года в Ижевске на Опытном Мотоциклетном Заводе имени Автодора.
После испытательного пробега Ижевск — Сарапул — Горький — Москва и проб на армейском полигоне, принято решение об организации серийного выпуска. Для чего вся необходимая документация была передана на Подольский механический завод (ПМЗ), где в марте 1934 года приступили к производству партии из 10 мотоциклов с окончательным названием ПМЗ-А-750. В июле того же года мотоциклы были продемонстрированы приезжавшему на завод наркому С.Орджоникидзе. После чего, была поставлена задача их выпуска в количестве не менее 1500 штук в год.
Реальная эксплуатация показала низкую надежность ПМЗ-А-750. Одной из причин являлась капризность регулятора опережения зажигания. Поэтому «ПМЗ» иногда расшифровывали «Попробуй Меня Заведи». Кроме того, на скорости 40-50 км/ч могли возникать прогрессирующие вибрации переднего колеса такой силы, что руль вырывало из рук, мотоцикл переворачивался. Двигатель был неудачно сбалансирован и вибрировал, передачи переключались с большим трудом.
В 1939 году мотоцикл был снят с вооружения Красной Армии и с производства. На ПМЗ изготовление мотоциклов больше не возобновлялось, а силы страны были сориентированы на полный аналог немецкого BMW R 71, выпускавшийся в СССР под маркой М-72.
Вот такая история первого и единственного советского V-TWIN.
Сегодня хочу рассказать вам о единственном выпускавшемся в СССР серийно V-TWIN НАТИ-А-750.
Так вот в 1931 году на совещании в Главмашпроме ВСНХ СССР было принято решение о проектировании армейского мотоцикла с «мотором американского типа». Его разработкой занимался коллектив под руководством Петра Владимировича Можарова, а производственной площадкой стал Подольский механический завод.
Но вернемся немного назад:
В сентябре 1900 года знаменитый производитель швейных машин – американская компания Singer – приобрел 30 десятин земли в подмосковном городе Подольске. Через два года здесь вырос огромный завод, который уже в 1913 году ежедневно производил около 2500 только бытовых швейных машин.
В 1935–1939 годах на заводе выпускались единственные советские V-твины – мотоциклы ПМЗ-А-750. Кроме того, заводские специалисты разработали мотовелосипед «Стрела» и готовили к серийному производству созданный в Ленинграде легкий мотоцикл В-125 с двухтактным 125-кубовым двигателем. Но, поскольку выпуск мототехники для завода был совершенно непрофильным, а основную долю производства занимали швейные машинки и военные заказы, изготовление мотоциклов было прекращено всего через четыре года после его начала.
После революции завод был национализирован, но производство швейных машин удалось возобновить только в 1923 году – сначала под именем «Госшвеймашина», а с 1931 года под маркой ПМЗ – Подольский механический завод.
Одновременно предприятие занималось выпуском широкого спектра различной продукции, в том числе и военного назначения.
Петр Владимирович Можаров по праву считается основателем советского мотоциклостроения. Под его руководством в конце 20-х годов прошлого века были построены первые пять опытных мотоциклов в Ижевске, затем он руководил подготовкой производства мотоцикла Л-300 в Ленинграде, а венцом его работы стала серия опытных мотоциклов НАТИ, один из которых, НАТИ-А-750, и стал основой для серийного подольского тяжелого мотоцикла.
А мы вернёмся к техническим особенностям мотоцикла. В качестве прототипа конструкции ходовой части использовался мотоцикл BMW. Дуплексная рама из штампованных профилей, с вложенным внутрь бензобаком ёмкостью 21 литр, что было достаточно новаторски, работала с передней рессорной вилкой.
За базу двигателя избран V-образный нижнеклапанный 750-кубовый образец американской фирмы Harley-Davidson. При замкнутой системе циркуляционной смазки, масло подавалось шестеренчатым маслонасосом напрямую из картера двигателя. Механизм газораспределения состоял из шестерен и кулачков привода клапанов.
Коробка передач размещалась сверху двигателя и имела ручной рычаг переключения с левой стороны мотоцикла. Число передач — 3. Передаточные числа коробки передач: 3,03/1,75/1,00. Крутящий момент передавался на заднее колесо с помощью цепи.
Мотоцикл получился действительно передовым по заложенным в него идеям. Это единственный довоенный советский мотоцикл, имевший замок зажигания и приборный щиток. Его система зажигания содержала аккумулятор и генератор постоянного тока.
Первая партия из 4 мотоциклов была собрана к 1 мая 1933 года в Ижевске на Опытном Мотоциклетном Заводе имени Автодора.
После испытательного пробега Ижевск — Сарапул — Горький — Москва и проб на армейском полигоне, принято решение об организации серийного выпуска. Для чего вся необходимая документация была передана на Подольский механический завод (ПМЗ), где в марте 1934 года приступили к производству партии из 10 мотоциклов с окончательным названием ПМЗ-А-750. В июле того же года мотоциклы были продемонстрированы приезжавшему на завод наркому С.Орджоникидзе. После чего, была поставлена задача их выпуска в количестве не менее 1500 штук в год.
Реальная эксплуатация показала низкую надежность ПМЗ-А-750. Одной из причин являлась капризность регулятора опережения зажигания. Поэтому «ПМЗ» иногда расшифровывали «Попробуй Меня Заведи». Кроме того, на скорости 40-50 км/ч могли возникать прогрессирующие вибрации переднего колеса такой силы, что руль вырывало из рук, мотоцикл переворачивался. Двигатель был неудачно сбалансирован и вибрировал, передачи переключались с большим трудом.
В 1939 году мотоцикл был снят с вооружения Красной Армии и с производства. На ПМЗ изготовление мотоциклов больше не возобновлялось, а силы страны были сориентированы на полный аналог немецкого BMW R 71, выпускавшийся в СССР под маркой М-72.
Вот такая история первого и единственного советского V-TWIN.
wolfimen- максwolf
- 20 ноября 2019 в 11:36
- 2
- ?
- capitan_amer
- 20 ноября 2019 в 13:33
- ↓
на скорости 40-50 км/ч могли возникать прогрессирующие вибрации переднего колеса такой силы, что руль вырывало из рук, мотоцикл переворачивался.Повторяющийся боян. Что русские конструкторы настолько были криворуки, что не смогли спроектировать мотоцикл нормально едущий 50 км/ч мотоцикл? Скорее огрех какого-то конкретного экземпляра, а может даже и последствия аварии
Печалька, что за основу армейского мотоцикла был взят BMW. А так гляди получили бы к 50-м годам свой «спортстер».
- capitan_amer
- 21 ноября 2019 в 23:08
- ↑
- ↓
Фрикционные демпферы. Гидравлику ещё не изобрели. Даже прогрессивные бмв с телескопами не имели гидравлических демпферов, а пневматические
я так понимаю вы же ездили на мотоцикле с коляской, а значит должны были ощутить что там эффект воблинга тоже присутствует у тех же уралов и днепров, но бороться с ним можно либо затягивая демфер (если он есть) либо удержанием руля силой рук. Так что ничего удивительного учитывая уровень конструктива подвесок, жесткости рамы и т.д.
- VictorShaw
- 20 ноября 2019 в 15:49
- ↑
- ↓
Лол. Мне посчастливилось один раз проехаться на «русской» семерке и при том не дремучей, а 11 года. На скорости 60 км машина уже не слушалась руля и плыла над дорогой как лодка. Верить конечно главное, но я бы не стал лол
- capitan_amer
- 20 ноября 2019 в 17:05
- ↑
- ↓
На Жигулях классике ездил наиболее лихо, не быстро а именно лихо, и исправные Жигули, там не очень удачное по современным червячное рулевое, держат вполне неплохо максималка 150 по спидометру.
Так что вполне нормальное состояние, неизвестно ещё какие шины стоят спереди и сзади
Так что вполне нормальное состояние, неизвестно ещё какие шины стоят спереди и сзади
Если конструкторы были такие умные, чеж они за 60 лет даж самую поганый трехступенчатый автомат не родили и не выпустили Урал способный хотя бы с пару тысяч км проехать без необходимости замарать в нем руки.
Короче. Как не умели делать авто/мото толком. Так и не научились.
Короче. Как не умели делать авто/мото толком. Так и не научились.
- RomanRagulin
- 21 ноября 2019 в 18:45
- ↑
- ↓
Вообще то автомат в 60-е годы был в СССР. На 21 волге и на ГАХ-13.
А также на автобусе ЛИАЗ кажется. Просто не до роскоши было на легковушки автомат ставить. К тому же в эпоху тотального дефицита достать масло для автомата не представлялось возможным. Поэтому в 21е с автоматом лили обычное масло. Автомат умирал и ставили обычную коробку.
А также на автобусе ЛИАЗ кажется. Просто не до роскоши было на легковушки автомат ставить. К тому же в эпоху тотального дефицита достать масло для автомата не представлялось возможным. Поэтому в 21е с автоматом лили обычное масло. Автомат умирал и ставили обычную коробку.
- capitan_amer
- 21 ноября 2019 в 9:31
- ↑
- ↓
с какого перепуга он стал вернеклапанным
еще не пришло время верхнеклапанов, первый вернеклапан харлея это 1936 год,
до того были но больше на гоночных машинах типа Браф Сюпериора, со своими заморочками типа ручной смазки клапанов и отсутсвия клапанной крышки
еще не пришло время верхнеклапанов, первый вернеклапан харлея это 1936 год,
до того были но больше на гоночных машинах типа Браф Сюпериора, со своими заморочками типа ручной смазки клапанов и отсутсвия клапанной крышки
- capitan_amer
- 21 ноября 2019 в 13:31
- ↑
- ↓
он В-твин, но не в том понимании, он продольный В-твин
классическим считается поперечный В-твин с одинаковым углом наклона переднего и заднего цилиндров к вертикали. Л-образный мотор, стоящий на дукати тоже по сути В-твин, но так не называется
классическим считается поперечный В-твин с одинаковым углом наклона переднего и заднего цилиндров к вертикали. Л-образный мотор, стоящий на дукати тоже по сути В-твин, но так не называется
- capitan_amer
- 22 ноября 2019 в 10:23
- ↑
- ↓
А никто и не хотел делать реплику харлея. Шёл творческий поиск.
Кроме самой Японии, где было налажено лицензионное производство, никто и не выпускал «реплик» харлея. В 20-е годы лидерами мотостроения были британцы, а уже в 30-е немцы, так что вполне логично, что сделали «реплику» бмв
Кроме самой Японии, где было налажено лицензионное производство, никто и не выпускал «реплик» харлея. В 20-е годы лидерами мотостроения были британцы, а уже в 30-е немцы, так что вполне логично, что сделали «реплику» бмв
- AntonKatenev
- 22 ноября 2019 в 10:45
- ↑
- ↓
Тоже, кстати, неработоспособную. Даже до состояния «просто очень плохой мотоцикл» смогли довести лет через 60, заменив большую часть деталей на иностранные.
- capitan_amer
- 22 ноября 2019 в 11:07
- ↑
- ↓
Очень даже работоспособный был, если не подходить к нему не по меркам современных мотоциклов, хоть и не дотягивал до немецкого прототипа
- AntonKatenev
- 22 ноября 2019 в 11:25
- ↑
- ↓
Да-да, работоспособный мотоцикл, который 60 лет пытался дотянуться до оригинала. Самому-то не смешно? :))
По факту обычный производственный прототип довольно низкой стадии доводки, который при этом пошел в серию, и выпускался большими партиями очень много лет. За эти годы из стадии прототипа так и не вышел, несмотря на «модернизации». Даже HD такое говно никогда в серию не запускал.
Руки у отечественных мотопроизводителей из жопы, извините. Целые поколения сменились, а руки там же и остались. Место, видимо заколдованное. Более позорной фигуры, чем Можаров, в истории мирового мотопрома наверное не было.
По факту обычный производственный прототип довольно низкой стадии доводки, который при этом пошел в серию, и выпускался большими партиями очень много лет. За эти годы из стадии прототипа так и не вышел, несмотря на «модернизации». Даже HD такое говно никогда в серию не запускал.
Руки у отечественных мотопроизводителей из жопы, извините. Целые поколения сменились, а руки там же и остались. Место, видимо заколдованное. Более позорной фигуры, чем Можаров, в истории мирового мотопрома наверное не было.
Странная постановка вопроса. Разве тогда от Можарова кому-то была нужна «работоспособная реплика Харлея образца 1929-го года»? Перед ним была поставлена задача разработать тяжелый армейский мотоцикл, предназначенный в первую очередь для эксплуатации с коляской, технологичный в производстве, практичный, надежный и неприхотливый в эксплуатации — он эту задачу и выполнил. Хилая рама Харлея и архаичная даже по тем временам передняя вилка времен Первой мировой, от которой к тому времени отказались уже все, кроме Харлея, никаким образом для этого не годились. По этой причине за образец и была принята пространственная рама из штампованных элементов вместе с достаточно жесткой в поперечном направлении передней вилкой с рессорой и штампованными перьями — наиболее прогрессивная и технологичная конструкция для начала 30-х годов. А редуктор заднего колеса — слишком сложная в изготовлении деталь для промышленных мощностей СССР тех лет, к тому же и необязательная — отсюда и двигатель по образцу Харлея, существенно улучшенный тем, что смазка «на прогар» была заменена циркуляционной, с интегрированным в картер мотора маслобаком.
В результате получился оптимальный для поставленных задач и с учетом имеющихся в распоряжении ресурсов мотоцикл — вот этим и можно гордиться.
В результате получился оптимальный для поставленных задач и с учетом имеющихся в распоряжении ресурсов мотоцикл — вот этим и можно гордиться.
- capitan_amer
- 22 ноября 2019 в 11:13
- ↑
- ↓
оптимальный для поставленных задача вот с этим бы я поспорил, выглядит внушительно, но 13 л.с. с 750 кубиков рабочего объёма, показатель начала века, когда немцы, пусть не в гражданских образцах, а в рекордных, снимали с этого объёма более 50 л.с.
Харлеевская конструкция устарела уже в начале 30-х, и повторюсь, кроме японцев её никто не воспроизводил. В конце тридцатых подсуетились немцы, т.е. не немцы подсуетились, а наши и «творчески переработали» конструкцию БМВ, по всем показателям более прогрессивную. Наши просто слишком поздно, перед самой войной взялись за армейский мотоцикл. А заводы у Форда были куплены ещё в начале 30-х
Откуда 13? У меня в техописании 15:
И это практически ровно столько же, сколько и у Харлея типа D «образца 1929 года», про который тут упоминали выше:
Это, конечно, не рекордные показатели, но для мотоцикла с коляской главное — не мощность, а крутящий момент. И вот тут-то он вполне на уровне, если посмотреть на то, что обороты что у Харлея, что у ПМЗ — всего 3600 — 3700.
И это практически ровно столько же, сколько и у Харлея типа D «образца 1929 года», про который тут упоминали выше:
Это, конечно, не рекордные показатели, но для мотоцикла с коляской главное — не мощность, а крутящий момент. И вот тут-то он вполне на уровне, если посмотреть на то, что обороты что у Харлея, что у ПМЗ — всего 3600 — 3700.
- capitan_amer
- 22 ноября 2019 в 11:59
- ↑
- ↓
Это страница из «Каталога Харли-Дэвидсон»? Он тогда ещё стыдливо не скрывал мощность?
Насколько я знаю у ВЛА 22 лошади, а потом позже подняли до 26, правда с потерей других характеристик
Насколько я знаю у ВЛА 22 лошади, а потом позже подняли до 26, правда с потерей других характеристик
Стыдливо скрывал, конечно. Это данные из советского руководства по эксплуатации Харлеев тех лет.
У VLA степень сжатия выше: 5 против 4,3 у D — вот и профит. У спортивного -D со степенью сжатия 5 мощность была уже около 20 по советским данным. При переходе к VLA еще где-нибудь пару сил натянули за счет общей оптимизации — все вполне реально.
У VLA степень сжатия выше: 5 против 4,3 у D — вот и профит. У спортивного -D со степенью сжатия 5 мощность была уже около 20 по советским данным. При переходе к VLA еще где-нибудь пару сил натянули за счет общей оптимизации — все вполне реально.
- capitan_amer
- 22 ноября 2019 в 11:16
- ↑
- ↓
А редуктор заднего колеса — слишком сложная в изготовлении деталь для промышленных мощностей СССР тех летвот уж смех то какой. А гитара шестерён газораспределения с зажиганием, а с учётом того что моторная передача у ПМЗ с паразитной шестернёй вместо стандартной цепи у Харлей, офигеть какая простая конструкция
Абсолютно никакого смеха тут нет. Прямозубые шестерни ничего особенного с точки зрения что их производства, что монтажа не представляют. Их на заводе по производству швейных машинок сколько хочешь наклепать могли. А конические косозубые — мало того, что требуют спецоборудования, так там еще и допуски совсем другие и чистота обработки и пятно зацепления нужно выставлять по краске и шестерни получаются невзаимозаменяемые — это все _несравнимые_ с любой «гитарой» вещи.
- AntonKatenev
- 22 ноября 2019 в 12:01
- ↑
- ↓
В швейных машинках используются и конические, и косозубые, и конические косозубые шестерни. И уже тогда использовались, правда я не уверен, что косозубые были в старых зингерах, которые выпускал этот завод. Конические точно были.
косозубые в тех именно- маловероятно.
ну и если кто редуктор заднего моста на Волге ремонтировал — то представляет сложность наладки.
про отладку передней подвески — погуглите «эффект шимми» — и как с ним боролись в авиации.
очевидно, что проектирование «по образцу» без проведения полноценных ОКР ничем иным закончится не могло. кстати амортизаторы на вилке только фрикционные.
ну и если кто редуктор заднего моста на Волге ремонтировал — то представляет сложность наладки.
про отладку передней подвески — погуглите «эффект шимми» — и как с ним боролись в авиации.
очевидно, что проектирование «по образцу» без проведения полноценных ОКР ничем иным закончится не могло. кстати амортизаторы на вилке только фрикционные.
В Зингере, по крайней мере, тех лет, никаких косозубых шестерен нет — они там просто ни к чему. Необходимость в косозубых шестернях возникает при передаче значительных усилий, потому что в этом случае все упирается в прочность зуба на излом. В редукторах с прямозубыми шестернями в каждый момент времени в зацеплении находится только одна пара зубьев. В результате весь крутящий момент от мотора приходится на один зуб ведущей шестерни. У ПМЗ, например, максимальный крутящий момент на валу мотора = 716,2 * 15 л. с. / 3700 об/мин = 2,9 кг*м = 290 кг*см. На выходном валу коробки передач он будет еще раз в десять больше. Рабочий радиус ведущей шестерни в редукторе заднего колеса небольшой, порядка полутора сантиметров, и при использовании прямозубого редуктора давление на один зуб может достигнуть нескольких тонн. Именно по этой причине как в мотоциклах, так и в автомобилях конструкторы вынуждены использовать редукторы с косозубыми шестернями — у них одновременно в зацеплении находится сразу несколько зубьев и окружное усилие распределяется между ними. Кроме того, они еще и работают тише, чем прямозубые, а шум — это не только назойливое воздействие на уши водителя, но еще и источник опасных вибраций, способных привести к поломке редуктора, особенно если он и так работает на пределе.
Почему-то все отечественные разработки по принципу похожи как близнецы. Берется фотография зарубежного изделия и инженерам ставится задача — сделать похожее снаружи но непохожее внутри, и чтобы обязательно для армии. И заканчивается одинаково — с реальными задачами не справился, с вооружения снят. Что мотоцикл, что пистолет. ПМ — в мирное время показал себя прекрасно — компактный, легкий, портупею штабным не оттягивает — со всех сторон хорош. В Афгане — внезапно оказалось что ни по точности, ни по мощности и надежности для боевых условий не годится вообще а старые АПСы и ТТ на порядок лучше.
Эй. Вот про ПМ и пр. не надо.
ПМ это редкий пример реально удачного решения.
А пистолет в армии и так нужен только офицеру застрелится.
Всякие СпН идут лесом. Там у них особые задачи и им и так под эти задачи куча индивидуальных пушек наделал. Всякие ВАЛы, Грозы и пр.
Но тут про мотоциклы.
Так вот. Были свои решения. Был тот же урал 70. Первые Ижы то же были хороши. Но их и правда мало. Потому, что армии вся эта лабуда по факту просто не нужна. Ну кто там уже в 60х думал весело рассекать на мопеде по ядерному ландшафту? Никто.
А гражданского рынка считай и не было. Одна его имитация.
ПМ это редкий пример реально удачного решения.
А пистолет в армии и так нужен только офицеру застрелится.
Всякие СпН идут лесом. Там у них особые задачи и им и так под эти задачи куча индивидуальных пушек наделал. Всякие ВАЛы, Грозы и пр.
Но тут про мотоциклы.
Так вот. Были свои решения. Был тот же урал 70. Первые Ижы то же были хороши. Но их и правда мало. Потому, что армии вся эта лабуда по факту просто не нужна. Ну кто там уже в 60х думал весело рассекать на мопеде по ядерному ландшафту? Никто.
А гражданского рынка считай и не было. Одна его имитация.
- AntonKatenev
- 22 ноября 2019 в 14:43
- ↑
- ↓
С каких это пор «первые Ижи» стали «свои решения»? Двовоенные были копией DKW L-300, послевоенные не просто копией DKW NZ-350, но и делались по тем же чертежам на том же оборудовании теми же людьми, там даже инструкция была от DKW скопирована. Копии как обычно получились так себе, а вот оригиналы были хорошие.
Про уралы лучше вообще помолчать, позорнейшая история, от начала и до конца. О том как хотели, но так и не смогли, скопировать предвоенный немецкий мотоцикл.
Ничего кроме недоумения и жалости отечественный мотопром не вызывает. Жалкие потуги сделать хоть что-то. Но ничего ни разу не получилось. Даже скопировать.
Про уралы лучше вообще помолчать, позорнейшая история, от начала и до конца. О том как хотели, но так и не смогли, скопировать предвоенный немецкий мотоцикл.
Ничего кроме недоумения и жалости отечественный мотопром не вызывает. Жалкие потуги сделать хоть что-то. Но ничего ни разу не получилось. Даже скопировать.
Ну это отечественные инженеры. Они особенные. И у них особый путь. Как и у всей страны.
Мне как-то один из ведущих инженеров электриков на большом предприятии доказывал, что проволока воткнутая в цепь, это не нагрузка (нужно было провести испытания с подключением определённой нагрузки, в виде нагрузки изначально хотели лампы использовать, но по факту лам не было, ждать надо было месяц и тд, после чего просто подобрали нужный по длине кусок с подходящими по сопротивлению характеристикам).
И это человек который отвечает за то, что бы все эти чудесные электродвери, замки и тд в поездах РЖД работали.
И у меня таких примеров по 10ку на каждый месяц из 4х лет работы инженером испытателем.
То для инженеров откровением становится то, что синхронизация тросом с роликми это прошлый век и абсолютно во всём проигрывает ремню с роликами. Но всё равно они выбирают тросс, что бы потом всрать конкуренту на ремне. А трос мотивируют тем, что вот фины то используют (на разработке средины 90х, ага).
То для борьбы с теплопотерями на окнах решают использовать «нано краску с частицами силикона» (известный развод конца нулевых, про краску для шатлов с невероятными цифрами теплоизоляции). При том, что только последний пень в сети не написал, про то, что это всё чушь. А когда мы проводим замеры и выясняется, что это реально чушь. Нас ещё и рукожопами называют.
И так всё время. И это не какие-то вчерашние ПТУшники. Это уважаемые дядечки. получившие совковое образование. Годами работавшие в отрасли и тд. Короче советский инженер — существо дикое и глупое в своей массе. Если бы не отдельные светлые личности, я хз как бы вообще там что-то работало.
Мне как-то один из ведущих инженеров электриков на большом предприятии доказывал, что проволока воткнутая в цепь, это не нагрузка (нужно было провести испытания с подключением определённой нагрузки, в виде нагрузки изначально хотели лампы использовать, но по факту лам не было, ждать надо было месяц и тд, после чего просто подобрали нужный по длине кусок с подходящими по сопротивлению характеристикам).
И это человек который отвечает за то, что бы все эти чудесные электродвери, замки и тд в поездах РЖД работали.
И у меня таких примеров по 10ку на каждый месяц из 4х лет работы инженером испытателем.
То для инженеров откровением становится то, что синхронизация тросом с роликми это прошлый век и абсолютно во всём проигрывает ремню с роликами. Но всё равно они выбирают тросс, что бы потом всрать конкуренту на ремне. А трос мотивируют тем, что вот фины то используют (на разработке средины 90х, ага).
То для борьбы с теплопотерями на окнах решают использовать «нано краску с частицами силикона» (известный развод конца нулевых, про краску для шатлов с невероятными цифрами теплоизоляции). При том, что только последний пень в сети не написал, про то, что это всё чушь. А когда мы проводим замеры и выясняется, что это реально чушь. Нас ещё и рукожопами называют.
И так всё время. И это не какие-то вчерашние ПТУшники. Это уважаемые дядечки. получившие совковое образование. Годами работавшие в отрасли и тд. Короче советский инженер — существо дикое и глупое в своей массе. Если бы не отдельные светлые личности, я хз как бы вообще там что-то работало.
- AntonKatenev
- 22 ноября 2019 в 14:49
- ↑
- ↓
В СССРии всех более или менее нормальных инженеров выгребала оборонка, с ответвлениями в космос и авиацию (что по сути тоже было оборонкой). На гражданке в массе своей было полное днище.
Самое смешное — они ещё и обижаются.
Самая частая картина. Приходит очередное изделие на испытания. Ты пышешь на основании требований ГОСТов и тд. для него программу испытаний соотв. задачам. Согласовываешь с конструктором. Везёшь на испытания, там это всё естественно заваливает половину программы. Ты честно всё фиксируешь (самые важные испытания всегда сопровождались видеофиксацией, если позволял сам формат), составляешь отчёты о несоответствии, подшиваешь. И по итогу вместо конструктивно работы над недочётами в 2 из 3 случаев слушаешь, что ты мудак. Ты всё сломал. Испытывали неправильно, не так. Измеряли не тем. Мультиметр у вас сломан, линейка кривая и тд. И так в 2 из 3 случаев.
На твои советы как человека который наблюдает некую системную ошибку им вообще насрать. Даже если спросят, сделаю не так.
А потом сидят обиженные. Натурально обиженные, что их гениальную разработку сломали и им теперь ОПЯТЬ РАБОТАТЬ надо будет.
Самая частая картина. Приходит очередное изделие на испытания. Ты пышешь на основании требований ГОСТов и тд. для него программу испытаний соотв. задачам. Согласовываешь с конструктором. Везёшь на испытания, там это всё естественно заваливает половину программы. Ты честно всё фиксируешь (самые важные испытания всегда сопровождались видеофиксацией, если позволял сам формат), составляешь отчёты о несоответствии, подшиваешь. И по итогу вместо конструктивно работы над недочётами в 2 из 3 случаев слушаешь, что ты мудак. Ты всё сломал. Испытывали неправильно, не так. Измеряли не тем. Мультиметр у вас сломан, линейка кривая и тд. И так в 2 из 3 случаев.
На твои советы как человека который наблюдает некую системную ошибку им вообще насрать. Даже если спросят, сделаю не так.
А потом сидят обиженные. Натурально обиженные, что их гениальную разработку сломали и им теперь ОПЯТЬ РАБОТАТЬ надо будет.
В итоге нормальная картина, когда на отдел в 7-10 человек, с руководителем, есть 1, максимум 2, толковых, обычно молодых инженеров, которые реально суетятся и что-то делают, советуются и ещё умудряются за весь остальной отдел косяки подметать. Пока остальные (часто половина — старпёры) тупо отсиживают свои 8 часов.
А на предложение остаться вечером и заглянуть на испытательный участок, реагируют как на приглашение в концлагерь.
А на предложение остаться вечером и заглянуть на испытательный участок, реагируют как на приглашение в концлагерь.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Путешествия
Гараж
Экипировка
Мото гаджеты
Мото юмор
Мото аварии
Мой мотоцикл
Honda
Мото тюнинг
Кастомайзинг
Видеоролики
Мото фото
Мотоновости
Yamaha
Lady Riders
Мото в кино
Двигатели
Cafe Racer
Я ♥ БайкПост
Комментарии (50)
RSS свернуть / развернуть