Моторы-воздушники (мотоциклы рабочим объёмом свыше 125сс) получили отставку совершенно зря. Слился оппозит БМВ (для апологетов еще выпускается версия R9T), еще держится Cпортстер, Хондо делает ретро СВ 1100.
В данном посту воздушно-масляное охлаждение я приравниваю к воздушному, потому что конструкция мотора не меняется, ему просто добавляется масляный радиатор. Основной отток тепла идет через оребрение головки и цилиндра и масляный радиатор нужен лишь для стабильности свойств масла. Будем считать воздушником любой мотор без рубашки охлаждения. Достоинств у них столько, что любой новомодный мотор позавидует. И о многих плюсах воздушного охлаждения некоторые сегодня даже не догадываются.

На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца разъездного мотоцикла (не гоночного кроссового или шоссейно-кольцевого) – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности:

воздушник конструктивно проще мотора с жидкостным охлаждением
мотор воздушного охлаждения легче аналогичного мотора жидкостного охлаждения
он надежнее;
он дешевле в эксплуатации.


О минусах воздушного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток (и недостаток ли?) мотора с воздушным охлаждением:

воздушник более шумный. По прибору шумомеру — да. Но не по акустическому восприятию шума работы двигателя. Если водянка при работе издает свист (за что они и получили прозвище рисомолка), то воздушник благородно рычит.

Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками.

Да, было время, 30 лет назад, когда говорили мотоцикл с воздушным охлаждением, воображение рисовало пришельца из космоса затянутого в гоночный обтекатель

мотоциклы всех остальных назначений: туристические, внедорожные, имели исключительно воздушное охлаждение.
И разумеется ни у кого и в голову не приходило вопроса какого типа охлаждения мотор выбрать.

1. Он греется – неправда
Это только субъективное мнение, когда между ног горячий мотор. Чем горячее мотор, тем интенсивнее идет теплоотдача. При этом при правильном расположении цилиндров оппозитном, продольном V-образном, поперечным V-образном, как на Дукати, воздушое охлаждение очень эффективно. Суда же можно отнести и кубатурную одностволку.

К сожалению на классических поперечных вешках с перегревом заднего цилиндра можно бороться только уменьшением количества впрыска топлива в него.

На самом деле, температурные особенности моторов-«воздушников» можно отнести не к минусам, а к плюсам. Да, из-за меньшей теплоемкости и теплопроводности воздух не может так быстро отобрать тепло, как вода или антифриз. Но с другой стороны разница температур между стенками цилиндров и забортным воздухом больше, чем между теми же стенками и циркулирующей в системе охлаждающей жидкостью. Поэтому тепловой режим «воздушника» меньше зависит от погоды – то есть вероятность перегрева двигателя-«водянки» даже с самым большим радиатором в жару намного выше.

Еще одно очень важное преимущество «воздушника» – в три-четыре раза более быстрый прогрев после холодного пуска. Отсюда – и экономия топлива, и продление ресурса, и лучшая экология, и, наконец, удобство для водителя. Только у самых сложных «жидкостных» моторов образца 2010-х годов, имеющих три контура системы охлаждения, получается достигнуть подобных показателей прогрева.



2. Он ненадежный – неправда

На самом деле надежность двигателя с воздушным охлаждением существенно выше, ведь по статистике система жидкостного охлаждения служит причиной 20% всех отказов двигателя. А у «воздушника» просто отсутствуют узлы, обладающие низкой отказоустойчивостью: радиатор, термостат, помпа, трубопроводы, сальники и прочие уплотнения. По этой причине затраты на обслуживание «воздушников» также ниже.


3. Он шумный – правда

Что есть, то есть – шумит. И поделать с этим ничего нельзя. А нужно ли? Чего стоит благородный рык мотора под нагрузкой и легенданая «потата» на холостых. Современный инжекторные Харлеи, пусть и воздушные к сожалению её лишены.



4. Малый ресурс – неправда

Маслораспыление позволяет организовать масляное охлаждение днища поршня обеспечив охлаждение не хуже чем на жидкостном моторе.

Еще один нюанс, уже из области высоких материй: при воздушном охлаждении проще организовать более высокую температуру стенок цилиндров (независимо от их головок). «Лишние» 15-20 °C снижают потери на трение колец о цилиндры (масло-то на стенках более жидкое!), а также уменьшают их износ (в том числе и коррозионный) и замедляют старение масла за счет его меньшего окисления. Выше уже было сказано о том, что мотор с воздушным охлаждением работает в холодном состоянии в несколько раз меньшее время, чем мотор с водяным – а значит, и время интенсивного износа трущихся пар намного меньше.



5. Он хилый – неправда

Причина для подобного обвинения есть, но суть проблемы такова, что ею можно пренебречь. Дело в том, что при увеличении нагрузки температура охлаждаемых воздухом цилиндров и их головок быстро повышается, а значит, повышается температура воздуха, поступающего в цилиндры. Отсюда – худшее весовое наполнение цилиндров рабочей смесью и кратковременное падение отдачи двигателя. Но исследования ученых-моторостроителей показывают, что разница коэффициента наполнения цилиндров у «воздушников» и «водянок» не превышает 3,5%. И это при 2 000 об/мин, а с ростом оборотов разница вообще стремится к нулю. Таким образом, теоретически существующую особенность эффективного наполнения цилиндров конструкторы решают за счет повышения рабочих оборотов двигателя.



И не надо говорить про перегрев мотора в пробках. Мотоцикл позволяет не стоять в пробках и всегда есть возможность притока свежего воздуха.