Блог им. tbpn2010 → Suzuki GSF 1250 SA

Идеальный бандит.

Этим постом я хочу начать микроцикл микростатей ;) ( две — три, может быть — четыре) о мотоциклах Сузуки, приверженцем которых я являюсь, отчасти в силу объективных соображений, отчасти в силу привычки, ибо с возрастом становишься все более консервативным и не склонным к экспериментам, предпочитая многократно проверенное и освоенное новому.
Все эти посты в разное время были опубликованы на разных форумах, возможно, кто то их видел ранее.
Не претендуя на изящество слога, поделюсь своими наблюдениями за эволюцией флагманской модели в линейке бандитов — 1200/1250 кубовой машины, за период 2001-2009 годы. Впрочем, по крайней мере до модели 2015 года бандит практически не претерпел изменений, кроме небольших корректировок дизайна. Это в духе модели — инженеры крайне осторожно вносят какие либо изменения в конструкцию, боясь спугнуть уже не слишком то высокий, но еще достаточно стабильный спрос. Спрос этот порожден стареющими фанатами модели, уже, в общем то, спустя годы, в состоянии позволить себе выбор модели без слишком большой оглядки на цену, но отчетливо понимающими, что они хотят от машины, и в силу этого знания, осознающими, что не стоит искать добра от добра.
За себя могу сказать, что в свое время мне довелось протестить массу аппаратов самых разных направленностей и калибров, и выбор мой зиждется на полученном опыте. Не стану бить себя пяткой в грудь, утверждая, что выбор этот является единственно верным, но… мне есть, что сказать. Поехали.

GSF 1250 SA
2009 год.
Внутрияпонская версия с АБС и ограничителем.
Ремарка: сейчас, в середине мая 2019 года, я вношу некоторые коррективы в текст, написанный в 2018 году, по результатам опыта эксплуатации.

Как водится, стоит начать с того, с чем будем сравнивать сабж.
В моих руках успели побывать два бандита, 2001 и 2006 годов, ну и в довесок GSX-1400 2001 года. Был еще один мот, к которому я до сих пор отношусь с любовью, но о нем я расскажу позже.
Эти мотоциклы и будут той печкой, от которой я буду плясать, давая характеристику последнему бандиту.

Надо заметить, что визуально бандит 2006 года (еще ВМ) и последующие отличаются мало, лишь двигателем, в то время как различия есть, и они существенны.
И в первую очередь, это ходовая часть в целом. Точнее, ее общая жесткость на скручивание. Изменения коснулись маятника, а также рамы, чьи нижние трубы заметно толще, чем у предшественника.
Кроме того, попадалась инфа об измененных настройках вилки с 2009 года, но насколько она справедлива, не могу сказать. (Зато могу сказать, что, по крайней мере пыльники на этих вилках разные, и стоит обращать внимание, заказывая запчасти на вилку, на конкретную дату производста мотоцикла).
Что все вышесказанное означает на практике. Мотоцикл позволяет «валить» на все деньги, «падать» при этом в повороты, причем остается малочувствителен к качеству полотна под колесами, проходя в серьезном наклоне выбоины и трещины асфальта. Единственное, что его может сдвинуть с траектории — наезд на жирную полосу разметки в повороте, но здесь претензии предъявлять некому, сам себе злобный буратино, как говориться. В остальных случаях водитель ощущает железобетонную стабильность, присущую и прошлым бандитам (кроме первого поколения, на мой взгляд), но возведенную в еще более высокую степень.
Подвески, кроме того, традиционно настроены на некий усредненный уровень жесткости, что, с одной стороны, позволяет валять достаточно тяжелую машину в поворотах с бока на бок без малейшей раскачки, валить в повороте, не боясь, что при прохождении неровностей Вас сорвет с траектории, а с другой, валить по не убитому грейдеру, не слишком теряя при этом в комфорте и не получая пинка под зад на каждой кочке.
В общем, та сама золотая середина, баланс качеств, за что сторонники модели ее и выбирают.
Ремарка: подвески, с каждой следующей реинкарнации бандита, становились все жестче, и сейчас они жетче, чем когда бы то ни было ранее.

В этот раз, кстати, вопреки традиции, я начал не с двигателя.
Это справедливо, так как ждать откровений в этом аспекте было бы глупо. Однако, это не означает, что аппарату его недостаточно. Если взглянуть на предыдущие модели, то там, на мой взгляд, двигатель немного превосходит по своим характеристикам возможности ходовой части. Вопрос спорный, и кто то посчитает, что дело обстоит ровно наоборот. Однако то, что ходовая часть последнего бандита существенно подтянулась, остается медицинским фактом. И в настоящий момент, повторюсь, ее возможности находятся в полном соответствии с возможностями двигателя. Это касается подвесок, общей жесткости ходовки в целом и тормозов.

Итак, двигатель. Основных отличий, на мой взгляд, три.

Первое — это более длинноходный двигатель, по сравнению с предшественником. Это означает, что вы его не будете больше крутить до восьми тысяч оборотов и выше. Хотя, показатель максимально мощности достигается примерно на 7,5 тыс и не торопится снижаться с дальнейшим ростом оборотов. Однако вам не нужно ждать точки роста жирного крутящего момента до 5 тысяч. Теперь это происходит на 3 тысячах. На практике это означает, что вы ездите в диапазоне 2,5-5,5 тыс. и чувствуете запас мощности для любой ситуации, чтобы ускориться до нужного значения. Имея ввиду, что выше есть «пинок под зад». Для тех, кто ездил на GSX-1400, это как раз то чувство, или почти то, так как полка крутящего момент находится все же чуть выше. Однако в сравнении с ПЫЧом, у вас не возникнет чувства недосказанности на верхах. Да? Знакомо? Там, на верхах, все в порядке, как и полагается бандиту, только все это происходит примерно на тысячу раньше.
Ремарка: сразу по получении стоковой внутрияпонской машины, опробовав динамические характеристики модели, нашел их соответствующими примерно всем предыдущим моделям, за исключением одного но – с вилли здесь все не так просто, как это было на карбах. Алгоритм работы вторичного ряда заслонок дросселей не дает раскрыть потенциал двигателя на низших передачах, выдавая момент строго дозированно. Полностью двигатель раскрылся лишь после изменений, внесенных в прошивку ЭБУ, что позволило, во-первых, перейти на полнослильную евроверсию, во вторых, получить кастомный алгоритм работы вторичного ряда, что еще более улучшило отклик на акселерацию, в третих, снять ограничения скорости. Что касается скорости, единичный замер максималки показал 250 км/ч по спидометру, однако это не был предел. Вряд ли я увижу 260, но где то между, да, возможно. Это при том, что на мотоцикле установлен кофр и туринговое лобовое стекло. Гонки такие ни к чему, но они наглядно демонстрируют возможности двигателя.

Второе — этот двигатель получил инжектор. Мне, в силу возрастной лени, стало дико в лом крутить карбы, хотя опыт в этом деле набран уже немалый. Так что — инжектор форева.
На нынешний, 2018 год, инжектор 2007 — 2015 годов, устанавливавшийся на бандиты, уже выглядит архаикой. На практике это проявляется жесткой работой двигателя с нагрузкой до двух тысяч оборотов. (Прямо слышу, как владельцы пычей возопили — Агаааа!!! ). С 2015 года бандит получил новый инжектор. Там эти проблемы решены, кроме того, вроде как удалось снизить расход топлива, более точно дозируя топливо. По расходу отдельно. Расход на скоростях 160+ достигает 7,5 литров, и думаю, можно увидеть и 8. У меня кофр и высокое туринговое стекло. Однако, мне кажется, дело в другом. При сбросе газа вы получается интенсивное торможение двигателем, связанное, видимо, с его длинноходностью. Снова отсылка к ПЫЧу. Внутренние потери двигателя велики, что вызывает повышенный расход топлива с ростом оборотов. При движении в режиме 120-130 расход будет что около 6-6,5 литров. Думаю, можно напенсионерить и 5,5. Но машина к этому не располагает. Машина располагает валить.
Так как мотоцикл внутрияпонский, установлен ограничитель как по максимальной скорости, так и по мощности. (см. ремарку выше). Максималка ограничена, полагаю, все теми же 180 км/ч, хотя по безбожно врущему спидометру в этот момент вы двигаетесь со скоростью 200. Забавный факт. Первый мой бандит 2001 года ехал все те же 180, но демонстрировал 187. Бандит 2006 года уже 197. И вот этот — 200. Неплохой ход, Сузуки. )))
Ограничитель по мощности официально душит нижние три передачи из шести. Хотя, на мой взгляд, душит он пять передач. Во всяком случае мне так показалось. Так как субъективно на шестой ускорение ничем не хуже четвертой и пятой передачи. Но длится значительно дольше из за другого передаточного отношения. На шестой вы можете ехать в диапазоне скоростей 60 -200 км/ч и выше, не испытывая неудобств и недостатка момента, и даже больше, если выпилите ограничитель скорости. Однако по коробке чуть позже.

Третье — двигатель получил водяное охлаждение. Плохо это или хорошо? На мой взгляд, учитывая тот факт, что вес мотоцикла не вырос, (а субъективно значительно снизился в связи со снижением центра тяжести ) — это плюс. Впрочем, мне не принципиален тип охлаждения. Лишь бы он был эффективен. Вон, опять же, ПЫЧ не даст соврать. Здесь он эффективен, но включение вентилятора — это не нонсенс. Несмотря на рубашку охлаждения, двигатель остался шумным. По аккомпанементу новый бандит мало отличается от старого. Но здесь вплелась новая скрипка — гремит корзина сцепления. Насколько я знаю, гремит у всех и едва ли не прямо с конвейера. Ремарка: гремят демпферные пружины в своих посадочных местах. Ни к чему критичному это не ведет, однако корзину на смену я заказал. Старую поробую восстановить. Заодно проверю, просели ли пружины. На данном экземпляре пробег 3,8 тыс.км. Корзина — гремит. Или шумит, кому как нравится. ПЫЧ работает в целом значительно тише, даром, что воздушник. А еще он не вибрирует. Бандит же, в духе олдскула, в этом себе ничуть не отказывает. В общем, по «спецэффектам» это все тот же бандитовский двигатель, гремучий и вибрирующий. Плохо? Кому то, безусловно, да. Мне — ровно. И даже есть в этом нечто, выделяющее машину из прилизанных и идеальных современных конструкций. Вы чувствуете, что он под вами живет.

Отличий по двигателям гораздо больше, конструктивно это разные двигатели. Но для юзера — это все то же старое доброе бандитовское пихло, разжиревшее на низах и не потерявшее злости на верхах. Впрочем, эта злость субъективно сильно сглажена жирнючей серединой (ремарка: и разработчиками, изрядно придушившими двигатель прошивкой во всем ). По этой же причине, кстати, вы будете пользоваться ею ощутимо реже.

Немного по коробке. Коробка стала шестиступенчатой. Учитывая тот факт, что двигатель тяговит с низов и имеет не тухлые верхи, такое решение является спорным. На практике часто переключаешься через две передачи, а иногда через три. «Лишняя», шестая передача, вызывает желание иметь индикатор включенной передачи, а его в традиционно лаконичном до минимализма бандите нет. Предполагаю, что шестую добавили, чтобы не выглядеть на фоне конкурентов бедно, исполняя дань моде. Я бы предпочел пятиступку, она бы существенно уменьшила нагрузку на водителя. Четкость переключения традиционна для бандита — звук закрывающегося затвора мелкокалиберной пушки, в случае, если обороты хоть на йоту отличаются от оптимальных, вам обеспечен. Ремарка: смена масла на Motul 300V помогла частично.

Тормоза бандита исправились еще на предыдущем, переходном поколении. Здесь же, субъективное, дела обстоят еще лучше, хотя механизмы внешне одинаковы. Возможно, дело еще в оригинальных колодках и малом пробеге машины. Так или иначе, для гражданского торможения достаточно одного пальца на рычаге. Не совру, если скажу, что это мизинец. Более агрессивные действия потребуют больших усилий, но не кардинально. Вкупе с АБС, тормоза, хотя и не хватают звезд с неба в духе комбинированных систем БМВ, но убивают килоджоули кинетической энергии весьма уверено и в целом, повторюсь, по эффективности полностью соответствуют другим системам мотоцикла.

Эргономика осталась традиционной для модели, и, на мой взгляд, ничем не отличается от предыдущих двух моделей. (Справедливости ради нужно сказать, что самое комфортное сиденье у бандита второго поколения, 2000-2005 годов.) И это правильно, не нужно пытаться сделать приближенное к отличному идеальным. Есть шанс обгадиться по дороге.

Небольшая ремарка. По светотехнике. Головной свет (галоген) традиционно на 3 с плюсом. Пока думаю, что можно сделать. Ничего, кроме как установить линзы, в голову не приходит. Еще абсолютно нечитаемы поворотники дымчатого цвета. Попытаюсь вылечить заменой ламп. Фара стоп-сигнала — светодиодная.
Ремарка: вместо лампы дальнего света установленна линза биксенона диаметром 1,8 дюйма со световой температурой 5000. Это нововведение весьма улучшило ситуацию с освещенностью. Линзу запитали через отдельное реле и она является отключаемой, т.е. я могу использовать ее только тогда, когда того требует дорожная обстановка. В остальное время она отключена, что бережет ресурс лампы, пластикового «стекла» фары, а также экономит затраты энергии.

Общее заключение — развитие модели, с одной стороны, малоощутимо. Здесь вы нигде не прочтете революционных лозунгов. Даже смена двигателя мало повлияла на ощущения от машины. Однако направленная эволюция, устранение минусов, выявленных за два с лишним десятилетия эксплуатации воздушно-масляной модели, дали отличный результат. В моем гараже такого бандита еще не было. Почти идеального.





Комментарии (45)

RSS свернуть / развернуть
+1
Alexeus
Хорошо написал. Редко про эту модель бандита пишут.
0
chainaman193
Согласен по всем пунктам.Сам с 2016-го катаю.От себя добавлю, что подвеска идеально везет пассажира + скарб в кофрах по весьма неидеальному асфальту.
0
tbpn2010
Спасибо многорычажной прогрессии и женской на сручивание ходовые.
0
tbpn2010
Жёсткой
+2
Rahim
бандиты такие бандиты...)))жутко недооцененная модель в нашей стране, для того чтоб понять его преимущества над подобными моделями других фирм надо немного углубиться в тему, а кому это надо? ведь хонда это же хонда! и все… зачем думать, а та же хонда св 1100-1200-1300 по многим параметрам уступает бандосу-тут ведь все по классике-дьявол кроется в деталях)))обзор хороший-приятно было почитать и подумать… а стоит ли брать водяного бандита или все же перейти на FJR 1300...? все таки фиджер имеет ряд примуществ перед бандосом, скажем так это уже мотоцикл немного другого уровня, класса и обьема соответственно, но ценовая политика сложилась так что мне дешевле купить фиджера чем бандита… а это неправильно.поэтому буду думать.
0
tbpn2010
Были мысли насчёт вжр 1300. Но цена за заведомо живой экземпляр выше бандитовской на тот момент процентов на тридцать. Брать аппарат с серьезным пробегом посчитал ненужным.
+3
Alexeus
Я 3 года откатал на бандосе GSX1250, а затем купил FJR1300. Для дальнобоя Фыжер конечно предпочтительнее, а вот в городе бандос кладет его на обе лопатки.
0
Rahim
ездил и на бандите и фиджире в городе и много… просто интересно чем бандит так положил на лопатки фиджер? фиджер без кофров по размерам почти такой как и бандит ни шире ни длиннее… так в чем такое неоспоримое преимущество у него… а то я ездил ездил и на том и на другом… и так этого и не понял.
+1
Alexeus
Мнение мое личное, безусловно. Бандит меньше, легче, с лучшей динамикой. Габариты 600ки и отличный моментный мотор. Именно это и ценно в городе. А так-то и на Голде ездят и ничего.
0
Rahim
лично ставил рядом бандита 1200 и фиджера-еще раз повторю-они практически одинаковы по размерам, а динамика у фиджера пожалуй даже получше чем у бандита.
0
Alexeus
Повторюсь, это моё субъективное мнение. Фыжер как минимум длиннее на 5-6 см и тяжелее. Не хочу разводить полемику на эту тему. Полагаю, что тут имеет место еще привычка и после 3х лет на Фыжере он покажется таким же проворным. На Бандите в городских пробках мне было ощутимо комфортнее. А на Диверсии до Бандита и того лучше между машинами пролезать. Но основной мой пробег это дальняк и выбор сделан в сторону FJR.
0
Rahim
выбор все таки сделан в сторону FJR… то то и оно… вот и у меня сомнения насчет выбора водяного бандита и фиджика.
0
Alexeus
Да, выбор сделан и я написал почему. По комплексу качеств Фыжер лучше, реально следующий класс техники. Плюсы для меня: гораздо лучшая штатная ветрозащита, кардан, комфорт в дальнобое, больше места для 2го номера. Но при этом у меня остались очень положительные ощущения от Бандита и я считаю его отличным мотом за свои деньги.
0
Rahim
да от бандита я вообще в восторге если честно, просто хочу попробовать что то другое… но хотя бы не хуже, и тут выбор становиться совсем небольшим)))
0
Rahim
и рама у бандита 600 и 1200 второго и третьего поколения одна и та же-дальше не знаю… так что какие у него могут быть габариты?)))большим преимуществом бандита еще считаю более низкий центр тяжести по сравнению с однокласниками-я 175 см роста и для меня это стало решающим моментом в свое время в выборе-он вообще не падает в городе и может ехать прям медленно медленно без проблем для райдера, но и фидждик проблем в целом не доставлял.
+1
Alexeus
Так я и говорю. 600ка по раме, а двигло считай как у Фыжера. И с места он рвет по ощущениям пободрее.
0
WayToHayabus
Рамы разные у 600 и 1200.
0
Alexeus
Имелся ввиду один размер мота. Что 600ка, что 1250.
0
Ice-T
Интересно, что заставило отказаться от большого джи 1400.Думаю, после него все остальные не едут.
0
tbpn2010
Смотрите следующий пост о ПЫЧе.
+1
buzileus
инжектор форева
+100500

Но здесь вплелась новая скрипка — гремит корзина сцепления. Насколько я знаю, гремит у всех и едва ли не прямо с конвейера. Ремарка: гремят демпферные пружины в своих посадочных местах. Ни к чему критичному это не ведет, однако корзину на смену я заказал. Старую поробую восстановить. Заодно проверю, просели ли пружины. На данном экземпляре пробег 3,8 тыс.км. Корзина — гремит. Или шумит, кому как нравится.
Не знаю как на бандосе, на SV1000 покупка новой корзины бесполезное занятие. Надо отправлять на тюнинг, и дело не только в пружинах — есть еще радиальный люфт.

Тюнинг корзины сцепления в Англии

0
buzileus
В видосе показан тот самый радиальный люфт…
0
tbpn2010
Я заменил корзину, заказав и установив абсолютно новую.Люфта, который лечили в выложенном вдео, не было и на старой (пробег 11 К). В новой корзине точно так же люфтят демпферные пружины и есть люфт вращения. Шум стал чуть меньше, но остался. Посему вывод — лечить данный шум корзины бесперспективно и идет в разрез с мнением завода Сузуки о состоянии корзины сцепления на новом мотоцикле. )
Короче, не заморачиваемся.
0
buzileus
Однако ты поторопился. Первое что я сделал после покупки мотоцикла в прошлом году — отправил корзину на тюнинг в Англию. Теперь в ней нет никаких люфтов и соответственно шума. Уже 15к пробега всё ок…
0
tbpn2010
я разговаривал с человеком, который вылечил подобным образом корзину на встреме. говорит, стало тихо и вибрации корзины ушли. но появились вибрации с коленвала. мол, демпферные пружины не работают из за отсутствия люфтов.
0
buzileus
Очень похоже на бред сивой кобылы. При отсутствии других негативных моментов человек акцентируется на особенности работы твина…
+1
JohnAl
Большой плюс бандосов — его недорого тюнить. Валы от 1100, плоскодроссели и вот 140лс на колесе. Маятник с поясом усиления и аморт от 1100 кардинально меняет подвеску. Я добился на своём вм 99 года, что он в поворот валился перекидыванием жевачки за щекой) Устойчивости при этом не потерял. Эх, а какие проекты из воздушек ребята на джиксерклабе пилили… Кто хвост от р1 приделает, лютый лёгкий стрит сделает, кто наоборот, туриста а ля голда запилит
0
Semen51
Ну как сказать недорого. Одни плоскодроссельные тянут на треть стоимости бандита. Аморт от 1100 уже не актуально, от к7 все ставят. Лично ставил маятник с поясом, не заметил разницы от слова совсем.
+2
zloyvirus
Езжу на таком мото (японец, версия SA) уже 6-е лето, накатал на нем почти 100 000км. Корзина как гремела с самой покупки (покупал с пробегом 7 000км), так и гремит (выжал сцепление — тишинаааааа))) Масло какое бы не лил все одно. И да, кстати про масло, уже тысяч 40 пробега катаю на обычной синтетике Лукоил, с тех самых заправок Лукошек))) И нет, ничего не поломалось, сцепление не буксует, масло не жрет, передачи включаются со звуком гаубицы (вверх, с отпусканием газа, от второй передачи и выше легко и безшумно БЕЗ СЦЕПЛЕНИЯ легко).

Была мысля прошить, чтоб ограничение снять — так она и осталась, мыслЁй) Дури в нем хватает, скорости в 200км/ч достаточно. Минимальный расход при скорости до 80км/ч — на полном баке проехал 380км и не обсох, ехал в одного, не груженый, кофр задний пустой (считайте сами).

Знаю про все (ну или почти все) болячки этого мота и критичных там нет))) Даже проблема с падением оборотов (нехватка бензина) — это не проблема насоса как многие думают, это проблема в забитом топливном фильтре (забит он в той самой неразборной части).
0
Alexseev_D
Ездил смотреть бандит 1200 2006 года и 650 тоже 2006 года выбор пал 650, чисто из за состояния, что интересно мотоциклы почти одинаковые рама и двигатель внешне один в один, 650 приятно удивила 200 набирает удивительно быстро. Из недостатков, по современным меркам большой расход топлива( 4 карба дают себе знать плюс архаичный мотор)) и езда со вторым номером сильно разгружается вилка.
0
provokator80
В этом сезоне пересел на такой же мотоцикл. Но проехал пока всего 500 км — топливная система забилась ржой с бака. Вроде и бак почистили щёткой, и фильтры поменяли… а 100 км и снова мот превращается в недвижимость, не раскручиваясь больше 3000 об/мин. Обидно, потому что потенциал успел почувствовать. Ехать-то он может очень интересно! только не долго)))
0
tbpn2010
Решение для всех инжекторных Мотов давно найдено: если крякнул насос, подойдёт любой, хоть от жигулей. Основное: производительность его при давлении 3 атм должна быть в пределах: 1,5-2 л/мин. Фильтр можно либо вынести наружу, взяв от любого инжекторного авто 90-х годов, а можно его же поставить и в бак. Все это брахло между собой коннектится обычными маслобензостойкими шлангами. Что касается ржавчины в баке. Идете в магазин химию реактивов. Покупаете там млилитров 200-300 ортофосфорной кислоты. Разбавляете 1/3 с водой. Осторожоно!!! Читайте правила работы с кислотой! Заливание это дело в бак и положение с полчасика. Сливаете все дерьмо из бака, промывание раствором кальц соды, водой пару раз и сушите. Все.
0
Korenb
По поводу длинноходного и не очень двигателей. Будет он валить на верхах или тянуть на низах от этого мало зависит. Вазы газораспределения, вот что в большей степени влияет на характеристики двигателя
0
tbpn2010
Я имел ввиду, чем более длиноходен двигатель, тем ощутимее эффект от торможения им.
0
tigra
Полностью двигатель раскрылся лишь после изменений, внесенных в прошивку ЭБУ, что позволило, во-первых, перейти на полнослильную евроверсию, во вторых, получить кастомный алгоритм работы вторичного ряда, что еще более улучшило отклик на акселерацию, в третих, снять ограничения скорости.
Прошивался со снятием ограничения на 1,2,3 передаче? НА сколько стало не удобно в пробках и в поворотах контролировать газ? Планирую перепрошить на европейскую со снятием ограничений… gsf1250s 2007 внутрияпонский
+1
tbpn2010
Бандит не обладает мощностью, на которую нужно оглядываться при прошивке (читай — раздушка) с точки зрения безопасности ее использования. Субъективно мотор стал живее раскручиваться на всех передачах, легко и непринужденно выходит на виллии на первой при резкой акселерации. Поведение в пробках не поменялось. Здесь есть нюанс. На современных инжекторных мотах программа управления двигателем отключает подачу топлива при движении мотоцикла накатом и полностью закрытом дросселе. Что позволяет сэкономить топливо. Однако при переходе с полностью закрытого на открытый дроссель, если действовать не сверхаккуратно, вы получите ощутимый удар в трансмиссии. Минимизировать эффект можно, если держать регулировку цепи в идеале. Если же есть хоть небольшое ее ослабление, люфты в КПП, накладываясь на провис цепи, дают такой неприятный эффект, тем больший, чем сильнее ослаблена цепь. Что вынуждает работать с газом и сцеплением таким образом, чтобы подать момент на колесо максимально плавно. Эффект можно устранить, если при прошивке отключить функцию экономии топлива, заставив двигатель работать в режиме ХХ даже при движении накатом. Некто pasis сейчас как раз эту фичу внедряет. Однако я не стану этого делать. Во первых, в дальнобое, который составляет 80% моего пробега, данная проблема неактуальна, так как проявляется по понятным причинам на низких передачах. Во вторых, опять же в дальняк серьезно, на проценты, вырастет расход, а он и так не мал. Как то так, в общем.
0
tigra
Как раз с ним общаюсь. Хотел услышать мнение со стороны.
0
asharikoff
Добрый день, как ставили линзу вместо лампы дальнего, фара разбиралась?
Может быть известен диаметр отверстия под лампу дальнего? Есть мысль поставить туда светодиодную билинзу.
0
tbpn2010
Добрый день.
Месяц назад линзу поменял на светодиодную билед GTR Savni, 3 дюйма.
Освещенность выросла раза в три по сравнению с мелкой ксеноновой линзой, к тому же криво настроенной. Правда, установка крупного светодиода потребовала интеграции шпилек в штатный рефлектор. В ближний поставил светодиодную лампу шо-ми, ближнего стало раза в полтора больше, хотя заливка несколько неаврномерна.
Фару разбирать в любом случае придется для установки линзы. Это несложно, если рука набита. Я отдавал специалистам.
0
asharikoff
Спасибо. Я так понял при такой схеме обычную лампу уже не вернуть? Хотелось бы остпвить такую возможность.
0
asharikoff
*Оставить, сорри
0
tbpn2010
Можно поставить линзу в цоколь.
Но это будут относительно слабые маленькие линзы, т.к. глубина фары не позволит большую линзу поставить, она упрется в стекло. Есть билинзы ксеноновые специально под мото в форм факторе 2 и 1,8 дюйма. Вроде как есть маленькие биледы, по слухам. У меня была 2 дюйма ксенон. Светила так себе. Все таки я пришел к тому, чтобы поставить полноценную 3 х дюймовую билед. Поверьте, оно того стоит. Свтеовое пятно на дороге видно еще в светлое время суток. Ночью освещение в ближнем свете даже несколько избыточно. Вот дальнего на этом фоне кажется маловато. Но и его в разы больше, по сравнению с ксеноном 1,8.
0
tbpn2010
0
asharikoff
не видно картинки что-то
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. tbpn2010, Suzuki GSF 1250 SA