Пошаговая инструкция, сдобренная фотками (24шт.), сделанными моим мобильником, об установке джет-кита Factory Pro на YAMAHA TDM850 с карбюраторами BDST38. Аналогичные карбы стоят на TRX850, XTZ750, FZR 1000, DUCATI 600-900.
Эти карбы имеют маленький недостаток – после пробега 30т.км разбиваются эмульсионные трубки, что приводит к переобогащению топливной смеси и соответствующим проблемам. На 36 тысяче эта участь постигла и мой «тыгыдым». Для ремонта необходимо приобрести эмульсионные трубки и желательно дозирующие иглы. Здесь возможны варианты:
• Заказать оригинальные детали в Мегазипе;
• Или у немцев на kedo.com;
• Также на ибее бывают ремкомплекты разных производителей;
• Либо заказать у америкосов в Factory Pro джет-кит.
Последний вариант обещает некоторую прибавку мощности, кроме того имеет титановые иглы и никелированные эмульсионные трубки значительно увеличивающие ресурс этого узла, поэтому мой выбор пал на него. Заплатил 170 баксов и через три недели получил на почте коробочку с загадочно побрякивающим содержимым.
Дождавшись тепла, я занялся ремонтом. Сначала желательно оживить байк после зимней спячки. Разборка прогретого мотоцикла продлевает жизнь шлангам и прочим резинкам/пластмасскам. Мой байк стоял зимой в теплом боксе заправленный под завязку и с чистым маслом в движке. Аккумулятор не снимаю, т.к. утечек тока нет. Поэтому расконсервация не требуется. Выкатил на улицу, покрутил секунд пять без подсоса, затем вытянул его на пару щелчков, ещё пару секунд покрутил и мотор довольно, по «ве-твиновски» заурчал. Далее изложение текста будет в виде инструкции для юзеров, ибо сам такой. Пока двигатель прогревается проводим внешний осмотр, прощупываем и прослушиваем пациента. Все в порядке, можно проводить оперативное вмешательство.
Снимаем седло, боковые обтекатели, бензобак, корпус воздушного фильтра. Если это у вас вызывает затруднения, то ремонт карбюраторов лучше доверить более опытному товарищу. После снятия всего вышеперечисленного перед нами предстаёт такая картина. Стрелкой показан шланг, в который нужно вставить заглушку, иначе из него потечёт бензин. Винт бокового крепления бензобака подойдёт. Как карбюраторы работают лёжа, я до сих пор не понимаю.

Запоминаем прокладку, расположение и места подключения трубок, тросов и проводов. Отсоединяем доступные сверху шланги, хомуты крепления жгута электропроводки (там видна желтая термоусадка), жгут вытягиваем вверх. Далее необходимо ослабить винты хомутов патрубков крепления карбюраторов. Для этого нам понадобится маленькая трещотка, короткий удлинитель и крестовая насадка. Ослабляем хомут крепления левого карбюратора.

Затем правого. Без жгута электропроводки задача сильно упрощается.

Нажимая на фиксатор снимаем разъём с ДПДЗ и ослабляем винт крепления оболочки троса подсоса.

Осторожно покачивая, сдёргиваем карбы вверх, отсоединяем остальные шланги, в шланг подогрева карбюратора (вставляется снизу сзади в левый карб) вставляем заглушку, иначе из него польётся ОЖ. Ослабляем крепление рубашки троса газа, вынимаем его из держателя и снимаем, затем обратку и трос подсоса. Вынимаем блок карбюраторов. Впускные патрубки ГБЦ затыкаем тряпкой.

Для вскрытия карбюраторов готовим чистое место на верстаке.

Как вы догадались, слева коробочка с джет китом. На следующем фото стрелка показывает виновников этого рассказа – дозирующую иглу и эмульсионную трубку. Для их демонтажа откручиваем два винта крышки диафрагмы. На фото на одном карбе её уже нет.

Вытащите вакуумную заслонку вместе с диафрагмой. Проверьте её состояние, если есть трещины, порезы, отверстия диафрагму необходимо заменить. Недешевое удовольствие, чтобы сэкономить народ ставит аналог, по-моему от джиксера. Слева под серой пластмассовой крышкой маленькая диафрагма, ей тоже необходим осмотр. Затем откручиваем четыре винта крепления крышки поплавковой камеры. Под ней виден поплавковый механизм и топливные жиклеры.

Головкой на 6 отворачиваем заглушку крепления эмульсионной трубки, показанную стрелкой. Для удобства демонтажа я вытащил ось и снял поплавки, а затем корпус жиклеров. На следующем фото видна наполовину вытащенная эмульсионная трубка.

Эмульсионную трубку выдавливаем вверх сначала пальцем, а затем подходящим прутком. Меня поразила точность подгонки диаметров трубки и отверстия на обоих карбюраторах, по ощущениям, там зазор пару соток, японская селективная сборка блин. На следующем фото показаны старые и новые детали. Видно раздолбанную дырку старой и никелевое покрытие новой эмульсионной трубки, разный профиль дозирующих игл.

Кроме того в наборе была пара комплектов главных топливных жиклеров разной пропускной способности, новые пружины вакуумной заслонки, четыре винта под шестигранную головку, куча стопорных шайб, инструкция и пара наклеек Factory Pro.

Собираем все в обратной последовательности. Топливные жиклеры по причине отсутствия прямотоков и фильтра нулевого сопротивления я решил не менять, а оставить родные 142,5. Новые эмульсионные трубки лезут в карбы не так чётко как родные, одна чуть туже, другая наоборот, похоже американцы по этому поводу особо не парятся. Перед установкой крышки поплавковой камеры нужно проверить положение проволочной рамочки на запорной игле, она должна стоять как показано на следующем фото.

Собираем карбюраторы в обратной последовательности. Дозирующие иглы имеют несколько проточек для регулировки их положения, я поставил шайбы так, чтобы снизу осталась одна свободная прорезь. Обилие стопорных шайб в ремкомплекте затуманило мой мозг и я неправильно собрал иглы, поставив стопорные шайбы не только сверху, но и снизу пластмассовой шайбы. Как на фото собирать не нужно, правильно так: на иглу сверху надеваем пластмассовую шайбу, затем металлическую и стопорную. Шайбы, свободно елозящие на титановых иглах (на родных кстати стояли плотно) смущать не должны, игла подожмётся к вакуумной заслонке пружиной.

Как думаете, насколько критична лишняя стопорная шайба?
При установке крышек нужно проследить, чтобы диафрагма легла в паз корпуса карбюратора и не торчала из под крышки. Зазор по всему периметру должен быть одинаковый. Также я поставил короткие «гоночные» пружины вакуумных заслонок из ремкомплекта. Вместо родных винтов под крест ставим тюнинговые под шестигранник, это позволит в дальнейшем добраться до игл, не снимая карбюраторов с мотоцикла. Справа на фото инструмент, потребовавшийся для ремонта карбов.

После сборки необходимо завернуть до упора винты качества и затем вывернуть их на пару оборотов. Кстати, как заметит внимательный читатель, под карбюраторами лежит Книга по ремонту TDM на русском языке. Желтая стрелка показывает регулировочный винт для синхронизации карбюраторов.

Вроде все, лишних деталей не осталось, теперь нужно водрузить карбюраторы на место. На следующем фото показана затычка шланга подогрева карбюраторов, я её поставил слишком поздно, о чём свидетельствует позорная лужица антифриза под мотоциклом.

Вынимаем тряпку из впускных патрубков ГБЦ, затем устанавливаем на место трос газа, обратный трос газа, трос подсоса, шланги снизу карбюраторов. Стараемся провести все коммуникации, как было до разборки, при сомнениях можно заглянуть в Книгу. Из-за своей невнимательности мне пришлось подлить стакан антифриза в расширительный бачок. Ямаховского у меня нет, залил такой же по цвету антифриз от Ниссана. Ставим на место блок карбюраторов, затягиваем в несколько приёмов хомуты крепления патрубков. На фото показан незатянутый хомут, после затяжки его уши должны приблизится к распорной втулке.

Затем регулируем свободный ход ручки газа (3-5мм), крепим оболочки тросов, потом оставшиеся шланги. При сборке я заметил, что жгут проводов трётся об крышку левого карбюратора, сейчас самое время это исправить.

Несколько витков изоленты предохранят провода от перетирания.

Загляните внутрь через отверстия для карбюраторов перед установкой корпуса воздушного фильтра. Там должно быть совершенно чисто. Наличие пыли говорит о том, что воздушный фильтр негерметичен. Добиться этого на ТДМ очень просто, достаточно снять фильтр для прочистки и поставить назад. Дело в том, что посадочные плоскости фильтра не параллельны, при установке нового фильтра он слегка деформируется, принимая нужную форму. Если его снять и поставить с поворотом относительно прежнего положения, подсос воздуха мимо фильтра вам гарантирован. У меня все в порядке.

В бензошланге карбюратора должна стоять вот такая маленькая сеточка, если она грязная, нужно промыть её и сменить бензозаправку. Мне чистка не понадобилась.

Теперь почти всё. Крепим корпус воздушного фильтра, затягиваем хомуты и одеваем шланги вентиляции картера.
Для синхронизации карбюраторов необходимо соорудить маленький бензобак из подручных материалов. Я нашел пустую бутылку из под жидкости для розжига каминов, бензофильтр и Поксипол. Собираем все компоненты воедино, подключаем получившийся конструкцию к шлангу бензокраника и заводим мотоцикл. Расположение воздухозаборника у TDM впечатляет – круче только шноркель, словить гидроудар в вертикальном положении байка непросто. Вообще вся конструкция этого мотоцикла говорит мне о его гоночно – эндурных корнях и выражается в двух фразах: надёжно и неубиваемо.

Пока прогревается двигатель я открутил пробку натяжителя цепи ГРМ и достал пружины. Вместо них надавил на толкатель подходящей железкой. Толкатель один раз щелкнул, подтянув цепь, шумов от двигателя поубавилось. Теперь справа громче всего шуршит корзина сцепления. На фото пробка натяжителя и шестигранник, который помог подтянуть цепь.

После прогрева мотора, винтом рядом с бензокраном регулируем обороты ХХ, мне нравится 1200об/мин. Глушим двигатель и подключаем вакуумметр. Если у вас его нет, можно сделать самоделку или как говорил вождь пролетариата объединиться с другими товарищами – байкерами для совместной покупки, всё равно чаще раза в год он вряд ли понадобится. Шланг правого цилиндра лежит справа от маслобака, он закрыт металлической пробкой. Шланг левого цилиндра подключен к вакуумному бензонасосу, отсоединяем его от насоса. К сожалению фотка показаний вакуумметра до регулировки не получилась, расхождение было около 10 единиц, по Книге допускается не более пяти.
Синхронизировать карбюраторы на TDM не просто, а очень просто. Для этого служит один регулировочный винт, расположенный снизу между карбюраторами (желтая стрелка на фото про Книгу и регулировку качества смеси). Чтобы его увидеть необходимо сдвинуть в сторону бензошланги. Плоской или крестовой отверткой чуть – чуть поворачиваем винт, смотрим на шкалы вакуумметров, показания должны быть одинаковы, коротко газуем, снова смотрим. Проделав пару итераций, я добился таких результатов.

Прошу прощения за качество, при нормальной яркости, на фотографии не видно стрелок. По-моему получилось неплохо. Мотору тоже нравится, ХХ ровный, обороты набирает хорошо, после сброса газа провалов не замечено. Ставим на место бензобак, боковые обтекатели, сиденье. Проверяем, остались ли «лишние» детали, у меня нет. Дальнейшая регулировка обновленных карбюраторов будет после проверки на дорогах.

P.S. Эта статья не была бы написана без поддержки моей любимой семьи: супруги Леночки, а также Данилы, Григория и Варвары, неоценимой помощи друзей из MC Vagabond и «Книги по ремонту и обслуживанию мотоцикла Ямаха ТДМ850», бесплатно раздаваемой на сайте ТДМ клуба.

Всем мира, дружбы и жвачки!