...2018 год. катаюсь я на биммере(R1200RT-P) в свое удовольствие, ни о каких Харлеях не то что не мечтал, а вообще в сторону этой, как говориться, «сантехники» не смотрел. Но сподобилось встретить по жизни одного человека, совладельца минского салона HD. Пригласил он, как буду в Минске, на тест райд. Дают бери, достался на тест новенький ROAD GLIDE на 107" моторе… Это было как откровение, такими эмоциями со времен моего первого мопеда не накрывало, вдруг понял что оказывается нужен мне Харлей мать его Дэвидсон. Что его то мне и не хватает в жизни. Юрий Иванович любезно предложил забрать новый CVO за $68K с расчетом «когда нибудь», но решив что хорошего помаленьку и вообще пользоваться добротой людской не очень прилично, ограничился тест райдом. По правде говоря ушел тогда из салона с твердым намерением взять турингового Харли желательно CVO, пусть и не нового…
«По дороге разочарований
Снова очарованный пойду»

Сказано сделано. Открыл авто_ру и вот он всего за 800 килорублей HD CVO 2009 ULTRA ELECTRA GLIDE 26к км пробегу, немного поцарапан глушитель (некритично), в аэрографии, огонь. Созвон, утром в Шереметьево встреча с продавцом и к обеду уже смотрю мот в гараже. Продавец покупал его после небольшой скользячки, ввалил в него денег, но семейный бюджет дал трещину, так что пришлось наступить на горло песне и продать мечту(история не нова). Оформили доки, в ночь двинул я до дому на Урал.

Долетел до Екатеринбурга за полтора суток. Крейсер держал 110 км/ч, хозяин бывший научил, что мол Харлеи не любят быстро ездить (это враки конечно же), может он что-то знал…. Довольный был как слон, все таки годный CVO на 110" моторе за $11K получился — not bad. Пригнал, не откладывая, на обслуживание к ОД- и тут как обухом по голове- на магнитной пробке иголка от подшипника гидрокомпенсатора… Па бамммм… Вскрыли ГРМ — гидрокомпенсаторы живые, масляный насос убит, все остальное живое, поранен один колодец гидрокомпенсатора но не критично. Ставим новый насос, все почистили помыли, собрали -давление в норме. Пришли к выводу, что была авария с одним из гидрокомпенсаторов — вопрос бывшим владельцем был решен заменой, при этом часть иголок попало в систему смазки двигателя, но так как масляная плита и коленчатый вал с валами грм не пострадали -было основание считать что на пробке оказались последние остатки от подшипника и в общем-то можно ездить, не париться. Сезон 2018 закрыл. За зиму поменял оптику на HD DAYMAKER, поставил curve windshield от LRS, поменял ручки с подогревом(старые дали дуба), перешил сиденья и заменил штатную Harman голову на JENSEN с USB, BT, iPod. Пришла весна, сезон открыл в апреле, с наступлением теплых дней заметил что на горячем двигателе давление значительно падает где-то до 5, и какой-то шелест не типичный слышно, переходящий в подсвистывание на холостых.

Озадачился, решил залить более густое масло 20W60 от Mobil. Открываю пробку… ТА ДАМММ… два пожульканных кусочка от иголок подшипника гидрокомпенсатора. Открыл ГРМ- убито все- валы, насос, плита, и самое плохое -коленвал закатан со стороны маслоплиты.




Но я руки никогда и не перед чем не опускал и всегда любые трудности воспринимаю как новый опыт. Начал с поиска мастера, это принципиально, профессионализм это прежде всего залог успеха начатого предприятия. В Екатеринбурге мои поиски не увенчались успехом, не то чтобы никто не брался, тут дело в другом- у меня не было уверенности в однозначно положительном результате. Нашел через форум harleyconv человека, списался, созвонился и в результате разговора понял что нашел кого искал. Нужным человеком оказался Артур из группировки MOTOLOMONOSOV. Упаковал двигатель в ящик и отправил в Питер, не для ремонта, нет. Мне был нужен двигатель мощнее, интереснее, надежнее чем штатный, был нужен грамотный тюнинг.

Пока родной движок отсутствовал по уважительной причине, взамен был приобретен 103-й годный и катал на нем. Чтобы особо не заморачиваться с прошивками вместо родного ECU поставил THUNDERMAX 309-362 с Aututune встроенным.
Тем временем в городе Ломоносов на Балтийской улице закипела работа…
Многие понимают тюнинг как расточку цилиндров и тем самым увеличение рабочего объема, что не правильно на мой взгляд. Конечно геометрически можно 110" мотор расточкой гильз превратить в 117", но в этом случае утоньшение гильзы в местах напротив шпилек крепления будет приводить к ухудшению теплоотвода и местному перегреву там. Про повышенный износ форсированного ДВС можно и не говорить, это и так понятно. На самом деле при грамотном подборе распредвалов и поршней можно добиться весьма неплохих результатов и без увеличения рабочего объема. Мы решили сделать ездовой мотор, не спортивный, с характеристиками лучше чем у штатного и чтобы он был надежнее. Поэтому гильзы расточили до всего лишь до следующего ремонтного 4,010" размера. По механизму ГРМ было принято оптимальное решение перейти на шестерённый привод вместо штатных цепей. Также валы грм подобрали «позлее» чем штатные -Andrews 54HG с лифтом 0.555 с наилучшими мощностной характеристикой в широком диапазоне 2200-5600 RPM и к нему набор шестерен S&S Cycle Gears Gear Drive Cam Kit Set №33-4285.
По головкам цилиндров были просто отшлифованы клапана и седла и заменены маслосъемные колпачки, на пружинах проверили усилие для спокойствия.

Насос повышенной производительности с магнитной камерой-ловушкой и маслоплиту выбрали также от компании S&S -общим китом №310-0732. Гидрокомпенсаторы на 110" Screaming Eagle кстати производитель ставит точно такие же как и на 103" вполне себе штатные, но пружина клапана на 110" гораздо мощнее, примерно на 25-30%, отсюда и поломка подшипника как следствие не просчитанного узла. Поэтому были выбраны такие вот гидрокомпенсаторы- FEULING® Oversized Dia. (0.843 — 0.8435) RACE SERIES S 4051, ремонтного первого размера, зашли идеально с минимальным допуском. Данные гидрокомпенсаторы производитель рекомендует использовать для валов с высоким лифтом и усиленных пружин- что как раз наш случай. Ну с ГРМ разобрались, дальше мой engine builder, как говорят на родине Харлеев, посчитал поршня и толщину прокладки между цилиндром и головкой, выбрали CP PISTON FOR HARLEY TWIN CAM, 110cid 4.010 Bore, 4.375 Stroke, 9.25 BHM5102 DOME CC's: -2cc COMPRESSION RATIO: 9.25:1 (USING SCREAMING EAGLE HEAD) от CP-CARRILLO и прокладки Cometic Gasket C9725 Head Gasket — MLS — 4in Bore — .030in. Хочется отметить что редко кто заморачивается расчетом компрессии в статике и динамике- отсюда получаются сильно «зажатые» моторы которые едут только 100-м бензине.(Мне такой подменный мотор и достался на кованных Wiseco CR 10.5) или наоборот вообще не едут толком.

Подходим к самому главному- при разборке коленчатого вала обнаружился характерный питтинг- решение раз уж пошла такая пьянка менять на новый -как раз подвернулся Flywheel Rods 4.375 Screamin' Eagle Pro 117" New Fits HD TC '07 Up за каких то $900(торговался отчаянно).


Казалось бы все но нет- Артур мне предложил еще одну модернизацию, вернее сказать возвращение к более старому конструктиву- дело в том что с 1969 по 2002 на Big Twin со стороны сцепления ставились более мощные конусные подшипники чем на правую сторону, что собственно и правильно- с левой стороны на опору идет значительно большая нагрузка. Предполагаю что всеобщий упор на сокращение издержек и упор на агрессивный маркетинг не обошел компанию Харлей Дэвидсон стороной, скорее всего поэтому была принята с начала 2000-х конструкция с двумя одинаковыми подшипниками и цепным грм- это позволило пренебречь высокими допусками на биение коленчатого вала, что конечно же удешевило в целом производство. Оказывается в благословенной Америке для приверженцев Old School производится знаменитой компанией Jim's установочная втулка для подшипника старого образца -Jim's Machining 956 Timken Case Bearing Replacement Sleeve под подшипник TIMKEN 9028 Left Case Bearing.

В процессе сборки использовался комплект прокладок от компании Cometic.
Весь процесс занял около двух месяцев. Двигатель был собран к началу августа, я своим ходом двинул в Питер. Погода была отвратительная, ливень и холод но настрой был боевой, выехал рано утром в субботу, в семь вечера воскресенья дня уже ужинал в первой попавшей шаверме(ну вы поняли где). На следующий день переставили двигатель, по дороге тряхнули КПП ну и праймери со сцеплением чтоб «два раза не вставать».

Обкатывали так- сперва залили самый 3,14здатый Лукойл, пустили дым и слили его нафиг. Затем заправили обкаточным маслом с повышенным содержанием цинка от LUCAS, на нем покатал около 500 км по окрестностям.

После этого заменили масло опять же на LUCAS и поехал я домой. Двигатель очень порадовал, отменная тяга снизу, устойчивая работа на ХХ (поставил 900 RPM ), ушло захлёбывание на низких оборотах(что очень приятно в городском трафике), пушечное ускорение вплоть до 180 км/ч( больше не разгонял, хотя и пойдет больше но не в кайф). Давление даже на горячем моторе в жаркую погоду (+27С) в городском трафике не падает ниже 32, что просто замечательно. Расход незначительно вырос где то на литр но может из-за того что стиль езды стал более динамичным, повторюсь двигатель очень отзывчивый на всякие провокации.
Общий бюджет запчасти+ работа около 200 т.р.
По стоимости услуг вышла нескромно скромная сумма, так скажем я морально был готов заплатить раза в два больше(сколько это все стоит у ОД лучше вообще не думать).
Артура могу с чистой совестью рекомендовать как настоящего профи по Харлеям и как честного, увлеченного человека, настоящего мото энтузиаста.
Вот такая история. Прекрасно конечно когда техника не ломается, но если поломка произошла то не стоит особо переживать по этому поводу, если правильно подойти к делу то поломка это просто хороший повод для тюнинга.
Всех с Новым Годом!!! Здоровья, удачи, достатка и ярких впечатлений в наступающем 2020 году!!!