В моей практике я часто работал с этими мотоциклами, но конкретно к этому экземпляру, я приложил руку частично… В основном моя работа заключалась в доработке и настройке. И так сегодня речь пойдет об одном из самых узнаваемых немецких мотоциклов первой половины прошлого века BMW R35.


Премьера данной модели состоялась в далеком 1937 году, и его производство можно разделить на довоенный и послевоенный период. Довоенная серия была выпущена в период с 1938 по 1940 год. Из-за простоты конструкции и надежности, изначально предполагалось использовать данный мотоцикл в полиции, гос. службах и армии. Именно по причине некоторого несоответствия требованиям последних, производство данной модели было прекращено в 1940 году, но это не помешало широко использовать изготовленные ранее мотоциклы во второй мировой. Это мотоцикл среднего класса, его ходовая позволяла передвигаться не только по хорошим дорожным покрытиям, но так же и по бездорожью, поэтому в основном он использовался курьерами и связистами. Одноцилиндровый, четырехтактный, верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 342 куб.см., выдавал 14 лошадиных сил, и по заявленным характеристикам мог разгоняться до 100 км\ч, но по факту исправный мотоцикл мог передвигаться немного быстрее. Двигатель обладал неплохим крутящим моментом и являлся по сути длинноходным, т.е. ход поршня превышал его диаметр. При расходе топлива 3.5 л\100 км, его двенадцати литрового бака хватало что бы покрыть дистанцию в 340 км. Примечательно то, что в расходные жидкости так же внесено и моторное масло, его расход составляет 0.1 л \ 100 км. Конструктивно топливный бак разместили внутри рамы, точнее между двумя верхними «балками», поэтому при возможном падении сохранялась высокая вероятность что он уцелеет. Сцепление однодисковое сухого типа, с механизмом выжима как у автомобилей, т.е. в конструкции есть вилка выжима и выжимной подшипник. Коробка переключения передач четырехступенчатая с ручным переключением. Рычаг переключения КПП крепился к картеру с помощью шарового шарнира и проходил через правую нигрипсу закрепленную на раме мотоцикла в районе топливного бака, в этом узле так же были схожести конструкции с автомобилем, т.к. ход кулисы был двух ходовым (лево-право, зад-перед), в то время как на большинстве мотоциклов рычаг ручного переключения передач мог перемешаться только в одной плоскости (зад-перед). Привод на заднее колесо осуществлялся за счет карданного вала. Электрооборудование – Bosch 6 вольт. Генератор приводился в движение клиновидным ремнем, который натягивался путем проворачивания генератора с эксцентричной формой. Система зажигания батарейного типа, с ручной регулировкой. Мотоцикл мог быть в одноместном или двухместном варианте. Так же в армейских версиях, на багажник устанавливали специальный кронштейн багажной системы. На него можно было прикрепить боковые сумки-кофры, или канистры. В отличии от предшественника BMW R4 где в передней подвеске используется полурессора, на мотоцикле BMW R35 использовали телескопическую переднюю вилку, правда без гидравлического амортизатора. Переднее крыло было предусмотрительно прикреплено к нижней траверсе, что дало в свою очередь большое расстояние между колесом и крылом. Это сыграло весомую роль, когда техника попадала в полужидкую грязь, которая могла блокировать колесо. Вес мотоцикла — 155 кг. Рама сварная штампованная, без задней подвески, она была легкой и не отличалась большим запасом прочности, но бывают случаи не заводской установки коляски «самоделкиными» в послевоенное время, с их творчеством мне приходилось сталкиваться… Почти всегда они пытались усилить легкую раму подручными средствами, уголками, трубами и даже кусками рессоры, по всей видимости всем что валялось у них под ногами. Как правило они использовали дуговую электросварку, но когда в ход идет газосварка, впоследствии это очень сильно усложняет мне задачу, т.к. металл по сути сливается воедино. Границу заводского металла и не «родного» попросту не видно, а удалить ненужный элемент необходимо без потерь в оригинальной конструкции. Самый худший вариант, это когда те же самоделкины отрезают заднюю часть рамы и приваривают к ней подвеску от ИЖ или МТ, и как сопутствующая операция часто выгибают раму по геометрии в других местах, это уже относиться к очень серьезному ремонту, и бывают случаи когда спасать по сути нечего… Я уже давно заметил, что для техники время и война не так страшны, как «кулибин» с болгаркой и газосваркой!
Из необычного, с левой стороны картера под генератором имеется лючок. Он прикручен на два специфических болта. Ввиду окисления алюминия и ржавчины на резьбе болтов, плюс отсутствие нужного инструмента, часто при попытках открутить эти болты, грани на них попросту уничтожались, и лючок оставался закрытым годами или даже десятилетиями. К тому же многие думали, что это какой то технический лючок, и интерес представлял не всегда. Сколько же я раз слышал, что когда высверливали эти два болта, внутри находили немецкие заначки и инструмент, так как этот лючок на самом деле — бардачек! Необычным был так же карбюратор (последнее фото). Его цилиндрическая дроссельная заслонка располагалась горизонтально, а установленные вряд жиклеры разного сечения заменяли дозирующую иглу. Так же можно отметить заднее колесо, точнее его крепление. Все дело в том, что ступица заднего колеса не имеет подшипников внутри! Через нее только проходит ось, которая входит в задний редуктор и использует для опоры его подшипник, а второй подшипник прикреплен на левой половине рамы. Таким образом полностью закрученная колесная ось, вращалась вместе с задним колесом.
Не смотря на надежность конструкции, были у мотоцикла и слабые места, одно из таких был задний мост. Все дело в том, что ведущая шестерня (хвостовик), не имела второй опоры, т.е. в корпусе она крепилась за счет двухрядного подшипника расположенного только с одной стороны. Вполне ожидаемо там появлялся люфт, и при больших нагрузках, например в грязи, возникало проскальзывание ведущей шестерни, относительно ведомой, как результат выкрашивало зубья, при этом часто повреждая картер заднего моста.

Из-за загруженности завода BMW в городе Мюнхен в производстве авиационных двигателей, изготовление мотоциклов R35 перенесли из Мюнхена в город Айзенах. В 1945 году завод BMW в Мюнхене был практически уничтожен бомбардировкой американцев, а в том же 1945 город Айзенах оказался в советской оккупационной зоне. Хотя завод в Айзенахе был так же сильно поврежден, все же уцелело некоторое количество готовых R35. Так же на складах было сохранено около 1000 комплектов запасных частей, но для полноценной сборки мотоциклов не хватало рам. В связи с приказом — № 93 «Обеспечить выпуск новых легковых автомобилей и мотоциклов на автомобильно-машиностроительном заводе Тюрингии» (Айзенах), для 1945 года было заложено в производство 70 мотоциклов, но собрали всего лишь 16 единиц… История говорит о том, что R35 был последним мотоциклом компании той эпохи, в котором использовали одноцилиндровый двигатель и штампованную раму в конструкции.

Массовый послевоенный период производства данной модели продолжился с 1949 по 1955 год в городе Айзенах. Конструкция мотоцикла претерпела некоторые изменения, и мотоцикл начал поступать в продажу для частных лиц. Теперь на мотоцикле появилась задняя подвеска свечного типа, а в передней вилке установили гидравлический двухсторонний амортизатор. Так же крепление переднего крыла перенесли на нижние подвижные «стаканы» передней вилки, из-за чего крыло стало ближе к переднему колесу, что положительно повлияло на эстетический вид. Переключать передачи теперь можно было привычно, левой ногой. В 1950 изменилось название мотоцикла на EMW R35, и поменялась и эмблема, цвета Баварии бело-голубой сменились на бело-красный.







Немного видео в рабочем состоянии.