Disclaimer: автор не настоящий эндурист. Скиллов мало, темп весьма медленный(во многом — из-за предыдущего пункта). Поэтому написанное ниже лучше читать в формате «владелец слонов купил первую хардэндуру», а не как полноценный обзор. И, да, разумеется, мне говорили, что 500 кубов — очень много для новичка, оно оторвет мне руки, переедет меня и далее по тексту(если вам тоже хочется мне про это рассказать — я буду не против с вами поспорить). :)

Я так же лютейше извиняюсь за качество фотографий — по понятным причинам я не таскаю в такие поездки зеркалку, в лучшем случае фотографии делаются не телефон.

Предыстория.
В 2014-м году мысль о том, что мне нужно два мотоцикла, таки прорвалась из черновиков в реальность. К Слоняре (KTM 990 Adventure) был куплен более легкий 690 Enduro. Я писал про этот мотоцикл отдельный пост, поэтому особо повторяться не буду. Это был хороший опыт на тему «что-то легче турэндуры», но он показал, что туризм на легком мотоцикле мне не сильно нравится, а в отрыве от этого в лесу 690 казался недостаточно легким. Если так — имело смысл изучить другой сегмент. А тут как раз мои друзья стали массово продавать свои Африки/Тигры/Джебели/прочее и я понял, что это знак. Слона в гараже я, разумеется, оставил, а вот с 690 пришлось попрощаться.

Итак, покупаем хард-эндуру, значится. С производителем вопрос не стоял: два KTM`а уже было, значит будет и третий. С количеством тактов все было тоже ± ясно: уже сам факт перехода на моточасы вызывал у меня некоторые заметные опасения, а к стрессу в виде смеси/резонанса и вот этого всего я и вовсе не был готов(хотя позже я немного покатался на двухтактных EXC250 и они мне показались весьма и весьма интересными, но всё же — не для моих целей).

Главный вопрос — объем. На самом деле, здесь все тоже было довольно просто. Самый частый и, как мне кажется, логичный выбор для новичка — это чекушка. Но мне, как человеку, приехавшему с асфальта, хотелось странного и речь, разумеется, не про «меньше литра — для девочек». Мне хотелось двух вещей: еще больше приключений на свою жопу, ресурса и тракторной тяги. После консультаций с товарищем, который владеет EXC525, я отправился на AdvRider и там изучил огроменный тред на тему того, что же такое EXC525(дедушка 500-ки, но 530 и 500 там тоже обсуждались, емнип), а так же — пару других поменьше, дабы повторно убедиться, что это именно то, чего мне хочется. Выходило так, что на большекубатурных EXC народ умудряется даже катать внедорожные дальняки(ребята из фильма MotoNomad 2 — одни из таких, к слову). Что же касательно тяги — все единогласно обещали, что помимо прочего трактор будет весьма проворным. :)

Далее пришло время дойти до мотоцикла и посмотреть на него. Я отправился к, уже знакомому по предыдущим мотоциклам, менеджеру из БЛ и тот мне все в красках рассказал-показал(попутно показав 1290 Super Adventure, но это отдельная история). Замену хотелось произвести максимально быстро, а мой 690, как назло, продавался весьма медленно. За это время два ПТС-ных варианта, на которые я целился, пропали — оставался еще один, в виде Хаски FE501(что суть тоже самое), но там человек катал на ней в СуМо и я как-то напрягшись решил, что если чуйка заранее говорит «не делай этого» — это хороший повод действительно так не делать, хотя ценник был весьма приятным, насколько я помню.

Время шло, близился Viking Rally, бабло жгло карман… задавив жабу я отправился в привычный магазин оранжевых мотоциклов.



ТТХ
Давайте я коротко расскажу про то, что такое KTM EXC500. Если говорить про внешний вид, то это… обычная эндура оранжевого цвета: тощий, высокий, как забор, мотоцикл с рубленными формами ударопрочного пластика.

У него самый большой в линейке мотор: четырехклапанная одновальная инжекторная одностволка объемом в 510 кубиков. Есть как кик, так и электростартер. Смазка — двумя маслонасосами. Выжим сцепления — гидравлика.

Рама — хром-молибденовый дуплекс с отдельным хвостом. Сверху на неё натянут бак объёмом в 9л.

Подвески WP с полным набором регулировок. Спереди — 48-мм вилка с ходом 300 мм, сзади — амортизатор с ходом в 335 без рычага. Благодаря им мопед имеет под пузом просвет в почти 35 см, и 97 см высоты в седле.

Тормоза(как и гидравлика сцепления) — от Brembo. Впереди диск на 260 мм с двухпоршневым суппортом, сзади — однопоршневой суппорт на 220мм диске.

Весит всё это добро 111 кг без топлива. Независимые замеры на стендах показывают около 50 л.с. и 48 нм на колесе. Как мне кажется, при таком весе — это весьма и весьма хороший показатель.

Каталки.
Обкатка проходила на асфальте и там мопед был слегка приложен(не катайтесь по тротуарам в промзонах если впереди есть прилегающие) — благо, пострадала только моя самооценка.

Следующая встреча произошла уже на Viking Rally 2016. Мой товарищ извлекает мой мопед из прицепа и вручает его мне, дабы я хоть немного прокатился перед стартом по грунту. Привычными(по 990-му) движениями я немного раскручиваю мотор и трогаюсь с явным намерением стремительно умчаться в даль, но что-то идет не так — заднее колесо начинает копать во мху противотанковый ров борозду, переднее — от этого самого мха отрываться… я, в свою очередь, пытаюсь поставить мопед обратно на два колеса. Сей случай научил меня быть более внимательным к ручке газа и более таких проблем почти не возникало.

На самом деле, с первых же метров стало ясно, что никакой он не злой — просто мощный. Да, если на первых двух-трёх передачах неаккуратно работать газом — скорее всего, вам весьма пригодится опыт езды в вилли. В остальном — большой мотор наделяет мотоцикл отменной эластичностью с отличным откликом на ручку практически из любого положения. У него нет ямы в районе холостых и он очень охотно крутится, иными словами — будет и плавно тащить вас снизу и бодро ускоряться с любых оборотов. Единственный момент — при длительной езде на низкой скорости вы будете часто слышать вентилятор. К слову, точных цифр по расходу(из-за заправок из канистры и разных покрытий/режимов) у меня нет, но пятнадцатилитровый бак кажется вечным.

Вес тоже чувствуется сразу и определенно это лучшее, что со мной случалось — это мой первый мотоцикл, который я могу назвать действительно лёгким и при этом быть честным с собой. Даже с установленным баком Acerbis(который, помимо прочего, обеспечивает дополнительную защиту радиаторам) разница в весе между 500 и 690 ощущается примерно так же, как между 690 и 990. Это проявляется во всем от рулежки до случаев, когда мотоцикл нужно откуда-нибудь извлечь. Но пару раз я таки смог приклеить мотоцикл на пузо защитой картера, предварительно осадив его сзади по ступицу в говнолин(заднее колесо классически упиралось в зарытое бревно, а я это обнаруживал слишком поздно) и сам оперативно достать уже не мог — на помощь приходили друзья.



Наверно, самое сложное в процессе езды на таком мотоцикле — убедить себя в «да, так тоже можно» — ломать привычки и делать то, что на мотоцикле весом два центнера казалось противоестественным и пробовать что-нибудь новое.

У пятисотки отличная управляемость, которая в паре с низким весом и геометрической проходимостью поначалу вызывает разрыв шаблона — например за несколько сеансов у меня практически пропала «стенофобия», которая возникала при необходимости проехать в сильно ограниченном пространстве(например — по узкой бровке) — настолько кардинально изменилась точность управления(как при необходимости аккуратно в натяг проехать затычное место, так и при перекладывании на более высоких скоростях). Приятно удивило то, что при этом мотоцикл хорошо чувствует на скоростных грейдерных прямиках, по ощущениям — как минимум, не хуже 690(хотя я ожидал, что потеря в весе значительно усугубит нестабильность мотоцикла, как это было при пересаживании с 990 на 690).

Подвеска работает отлично — жрёт неровности любого масштаба(и относительно отчётов о слонах — это значительно меньшее преувеличение), а в остальное время — создает весьма комфортные условия для тех, кому лень постоянно ездить стоя. Относительно более тяжелой техники шасси кажется всемогущим. Боюсь, для более развернутого описания у меня не хватит навыков. )

Что касается тормозов — временами передний контур даже кажется избыточно резким — к нему, как и к ручке газа, первое время приходилось привыкать. Возможно это связано с тем, что из-за двукратной разницы в весе мотоцикл стал более чувствительно относиться к блокировке переднего колеса.

В целом, никаких нареканий к эргономике мотоцикла у меня нет — световой день за рулем переносится совершенно нормально. Седло крайне узкое, ветрозащиты ноль, вместо приборки — табло от калькулятора, но это совершенно не напрягает.

Заметный даунгрейд относительно 690/990 можно назвать наверно только в опустившейся ватерлинии(у обоих предыдущих мотоциклов забор воздуха происходил с хребта рамы, а в случае с EXC — через воздушник, который располагается ниже седла.



Обслуживание.
Древние пословицы всячески намекают нам, что за всё хорошее нужно платить. У меня сейчас весьма скромный пробег в примерно 380 км(речь только про грунт), за которые натикало около 14 моточасов — в прошлом году я выезжал всего дважды(не считая обкатки), а в этом взялся за ум и за первые два месяца накатал столько же, сколько за весь прошлый год.

Если округлять, то один мч в моём режиме — это около 30 км. Стандартное ТО происходит каждые 15 часов(450 км), каждые 30(здесь многие говорят, что в около-туристическом режиме, который я всячески исповедую, можно использовать отметки 45 или даже 60) — большое ТО с регулировкой клапанов, но до него мне еще далеко. Несколько чаще имеет смысл обслуживать воздушник — я его мажу раз в 5-7 моточасов, благо он многоразовый.

Каждые 45 мч мануал рекомендует производить ТО подвески, а раз в 135(4000 км) — капиталку мотора. В случае с последним, публика с AdvRider утверждает, что запаса прочности у семейства EXC 5xx хватает на несколько сотен часов до капиталки в лайт-режиме. Так, например, один из владельцев EXC500 2013го года приводил следующие числа: на момент написания поста мотор прошел 502 часа и 11000 миль(17700 км), мотор был вскрыт на 11000 км для замены поршня и попутной дефектовки, после чего был собран обратно в том же виде(за исключением поршня) — состояние было настолько хорошим, что он не планирует повторного вскрытия картера при следующей замене поршня и намерен повторить вскрытие ближе к отметке в 20000 миль(32000 км).

В целом, мотоцикл имеет открытую конструкцию и для проведения многих работ его нужно только втащить на домкрат, сняв седло и бак.



Итоги.
Когда я покупал этот мотоцикл — я был не до конца уверен в том, оправдаются ли мои ожидания, но в итоге пятисотка оказалась ровно тем, чего я хотел — лёгким и очень веселым мотоциклом для грунта, с мощным(но при этом — предсказуемым) мотором(и, я надеюсь, хорошим ресурсом :)), который стал порталом в совсем другой мотоциклизм.
После Viking Rally 2016 я понял, что мир изменился и вряд ли будет прежним — каким бы классным и резвым не был 990 за пределами асфальта на фоне конкурентов, но мысль о том, что «тут нет больше угара тех дней» прочно засела в голове — грунтовые эпизоды в поездках, разумеется, остались, но прежнего энтузиазма от «съехать на грунт просто ради того, чтобы съехать на грунт» применительно к тяжелым мотоциклам уже не было.