Продолжение сериала о ремонте. Пока разобран пластик, руки радостно рванулись к карбюратору. По нему и так были вопросы (тяжелый холодный старт, стрельба в глушителе), да и помыть на всякий случай никогда не помешает, а тут такой случай, неизвестно, когда еще представится — чтоб добраться до карба, нужно полмотоцикла разобрать. В общем, участь его была предрешена.
Перед сдиранием карба с мотора желательно пометить тросы газа (тут их 2). Хотя можно и не заморачиваться, веселее будет собирать :-).
Откручиваем пару винтов, крепящих крышку баклуши с тросами, ослабляем верхние гайки регулировочных втулок тросов и через прорези в корпусе вынимаем. Слева ключом на 14 выкручиваем корпус плунжера обогатителя (сразу под его тросом), вынимать нужно аккуратно, чтоб не потерять сам плунжер и его пружину. Перед разборкой карб очень желательно снаружи тщательно вымыть. Так как мой был достаточно чистый, обрызгал сверху очистителем карбюратора, потер кисточкой и еще раз обрызгал, чтоб все смыть. Предварительно был подготовлен чистый стол, на котором будет происходить препарация.
Собственно снятый, вымытый, побритый пациент.

Трубки сняты, тот же пациент. Вид снизу.

Выкручиваем полностью винт регулировки ХХ, придерживая за тросик (в конце он имеет обыкновение распрямляться и метать запчасти, аки катапульта, шайбу с пружиной я искал потом по полу минут 15).
Откручиваем 4 винта, крепящие крышку поплавковой камеры, могут быть затянуты туго, лучше использовать маленькую трещотку с крестовой насадкой. Винты желательно складывать вместе по группам, резьба у всех одинаковая, но длина разная, чтоб при сборке не перепутать.
При внешнем осмотре следов вскрытия не было выявлено, но после снятия крышки поплавковой камеры обнаружился сюрприз — порванная в 2-х местах уплотнительная прокладка, подмазанная серым, незаметным герметиком. Так как других следов вмешательства ни на винтах, ни на жиклерах обнаружено не было, закралось подозрение, что сюрприз еще с завода.

В крышке легкие следы мусора и налет от качественного бензина.
На левой стороне карба откручиваем скобу крепления патрубка вентиляции поплавковой камеры, вынимаем патрубок. Симметрично, с другой стороны снимаем еще один такой же. Придерживая пальцем крышку диафрагмы пускового устройства, выкручиваем 2 винта, аккуратно снимаем крышку с пружиной. Чем-нибудь мягким (тупая зубочистка подойдет) аккуратно поддеваем и вынимаем диафрагму. Проверяем на отсутствие отверстий, разрывов, потертостей.

Поворачиваем. Сверху, опять же придерживая крышку, выкручиваем 2 винта, снимаем крышку диафрагмы золотника. Аккуратно вынимаем диафрагму, опять же проверяем на повреждения. Игла не должна иметь видимых следов износа. Можно промерить штангенциркулем диаметр цилиндрической части иглы по длине несколько раз, при разнице в показаниях более 10% иглу нужно менять.

Так как сам золотник с иглой не разбирал (нет пока необходимости), выкладываю буржуинскую картинку с устройством узла, надписи перевел.

Снимаем винт качества. Отвертка должна без заеданий входить в канал, жало отвертки необходимо подобрать точно по размеру винта (винт мелкий, из мягкого металла, очень легко сломать). Ставим метку начального положения винта, винт закручиваем до упора, считая обороты. Обычно это 1,5-2,5 оборота. У меня было 4,5.

Затем винт выкручиваем. Медленно и аккуратно. Кончик винта представляет собой иголку, опять же легко сломать. вынуть потом будет почти невозможно. На винте должна быть одета пружина и резиновое колечко. Если что-то осталось внутри канала, берем мягкую медную проволоку, загибаем крючком и вытаскиваем.

Выкручиваем жиклеры.

Главный топливный жиклер откручиваем головкой на 7, он вкручен в эмульсионную трубку, ее снимаем головкой на 8. Отвертками снимаем жиклер ХХ и жиклер пускового, стараясь при этом их не раздолбать. Под пусковым еще эмульсионная трубка, ее не трогаем.
Снятые жиклеры.

Теперь запасаемся ватными палочками, тампонами, зубочистками и начинаем все это вдумчиво мыть и чистить. Аэрозольным очистителем продуваем под давлением все отверстия и каналы. В комплекте обычно тонкая трубочка, поможет добраться к внутренностям — в корпусе пускового, под вентиляционными патрубками есть боковые отверстия. Жиклеры чистим зубочисткой, затем промываем очистителем. Тампонами и ватными палочками вычищаем поплавковую камеру и дуффузор. Обычно вся грязь там в районе заслонки. Важно не забыть про отверстия возле заслонки системы ХХ, они очень неприметны. Опять же зубочистки и очиститель под давлением. Протираем золотник, иглу, плунжер пускового (там часто темный налет). При этом на всякий случай стараемся не попасть на диафрагмы и пластиковые детали очистителем.
Даем пациенту высохнуть. Проверяем уровень в поплавковой камере. Переворачиваем поплавками вверх. Измеряем расстояние от плоскости стыка до верхней кромки поплавков. На моем карбе это 11,5-12 мм. При этом уровень топлива в камере ниже плоскости стыка на 0,5-1 мм. При необходимости уровень регулируется подгибанием язычка поплавка. Проверяем герметичность запорной иглы. В «положении поплавками вверх» можно подуть в приемную топливную трубку — клапан не должен пропускать воздух под весом поплавков.
Сборка производится в обратной последовательности.

По жиклерам и подъему иглы.
В карбюраторах CV, CVK все системы карба включаются по очереди и работают одновременно в зависимости от положения ручки газа (кроме, естественно пусковой). Вот такая примерная схема (рисовал в пайнте, просьба не кидать помидорами):

На холостых заслонка закрыта, работает жиклер ХХ. От 0 до примерно 20% открытия газа — переходной режим, опять же в основном работает жиклер ХХ. При дальнейшем открытии заслонки (примерно от 20 до 50% открытия) включается в работу золотник с иглой, игла работает на своем цилиндрическом участке и количество топлива. поступающего в цилиндр зависит только от сечения эмульсионной трубки главного топливного жиклера, сечения иглы и положения заслонки (чем больше она открыта, тем больше скорость потока в диффузоре, тем больше количество топлива). При дальнейшем открытии газа начинает работать коническая часть иглы (все предыдущие системы так же продолжают работу, но количество топлива в этом диапазоне изменяет только конус иглы). При почти полном газе (от 70-ти до 100%) количество топлива определяет только главный топливный жиклер. При этом нельзя забывать о том, что в цилиндре сгорает не просто топливо, а топливная смесь. Которая состоит еще и из воздуха, в идеальной пропорции 1 к 14,7 (можно считать 1 к 15). А количество воздуха, проходящее через диффузор карба, зависит от его диаметра и скорости потока. Поэтому просто подъем иглы количество смеси (и соответственно так желаемую мощность) не увеличит. Без соответственного увеличения количества воздуха это просто обогатит смесь и сделает ее неоптимальной. Увеличится расход. немного сдвинутся режимы работы двигателя и не более того. Если так хочется добавить (а добавить много все равно не выйдет), то делать нужно все в комплексе — увеличение главного топливного жиклера, подъем иглы, увеличение сечения эмульсионной трубки, уменьшение сопротивления на впуске (так как возможности увеличить диаметр диффузора без замены самого карба нет). Причем делается это, начиная с головы, то есть с главного топливного жиклера и далее вниз.
На данный карб ГТЖ подходит Main jet Keihin 99101-393-ХХХ, где ХХХ — номер жиклера (от Teikei найти очень трудно, а близкие по номерам для подбора — почти невозможно). Жиклер ХХ пока не нашел аналог, Teikei — нет в принципе :-(. Жиклер пусковой системы при подборе менять не нужно.

Процесс настройки опишу здесь позднее. Пока карб лежит в уголке, в антистатическом пакете от материнской платы, ждет завершения основного ремонта и сборки.

Прошу сильно не пинать, пост еще будет дописываться :-)