Предисловие.
Снова я здесь про Kawasaki, да. Сегодня у нас очередной культовый мотоцикл, широко известный в узких кругах любителей ездить там где волки срать боятся, Kawasaki KLR650. Он выпускается с небольшими изменениями аж с 1987 года, и вряд ли плохую вещь в цивилизованном мире стали бы производить так долго. Подчеркиваю, в цивилизованном, про Россию с буханками и Нивами не будем (табличка «сарказм»=) )

У меня к КЛРу есть особые теплые чувства, ибо довелось покататься на старых карбюраторных версиях, на обычной и на довольно редком Tengai. И было это еще в самом начале моей жизни с мотоциклами. Это тот байк, на котором хочется ехать куда глаза глядят, и желательно не по асфальту, он буквально просит тебя путешествовать. Судя по этому тесту, это тот редкий случай, когда новая версия не стала хуже и не потеряла очарование оригинала.

Тест американского ресурса Cycle World в моем переводе. Текст Ned Suesse. Сентябрь 2021г. Приятного чтения.
Тех данные не постил, этого добра везде в инете полным полно, да и тут на БП уже было.

Мастер на все руки от Kawasaki становится лучше… но не слишком лучше.

У каждого, пожалуй, есть любимая шутка про КЛР, начиная от молочного ящика для багажа и заканчивая самой дешевой частью мота — гайкой там где то за рулем. Но в тоже время, за все 34 года выпуска этого мотоцикла, если вы видите одинокую фару где то на песчаной дороге у черта на куличках, можете не сомневаться — это почти стопроцентно будет КЛР. Рискнем предположить, что ни одна другая модель мотоцикла не проехала больше миль по проселочным дорогам. Люди, которые выбирают КЛР не покупают его чтобы смотреть. Они покупают его чтобы ездить.

С момента своего появления в 1987 году Kawasaki не задумывала KLR как узконаправленный инструмент. Это всегда был байк, который умел всё, пусть и не преуспевал в какой то конкретной задаче. По сути всё так и осталось, и в плане приключенческих поездок это идеальная характеристика. Когда вы выезжаете из гаража, вы не знаете какая дорожка вас поманит, но как бы привлекательно она не выглядела, вы наверняка доберетесь туда на этом байке.

Команда разработчиков сообщает о получении противоречащих пожеланий от нынешних владельцев КЛРов. С одной стороны, они хотели обновленный мотоцикл, а с другой не хотели в нем ничего менять. Получившийся байк — именно как вы и ожидаете, не созданный с чистого листа римейк старого КЛР, а скорее эволюция прежней модели с упором на ее сильные стороны.

Итак, в 2022 модельном году KLR650 получил множество обновлений, главным из которых, конечно, стало внедрение электронного впрыска топлива. Шасси получило более крупные оси (так же на 2мм в диаметре увеличилась ось маятника), и более жесткие настройки демпфирования подвески. Сам маятник стал на 30мм длиннее, рейк увеличился на 2 градуса (с 28 до 30), а трейл на 8 мм. Тормозные диски стали больше и добавилась специально настроенная для бездорожья система АБС. На приборке теперь есть удобные разъемы для зарядки телефона или GPS.

Практически каждый визуальный элемент мотоцикла подвергся изменению, от приборной панели (наконец то с датчиком уровня топлива) до обтекаталей. У ветрового стекла теперь 2 положения и доступны 2 вида багажа — узкие небольшие боковые кофры и один большой центральный. Сам по себе мотоцикл не легкий, от 204 кг пустой до 227 кг в полной комплектации с АБС, кофрами и дополнительным светом. Цены начинаются от 6 699$ за базовую комплектацию без АБС до 7999$ за версюю Adventure ABS с боковыми кофрами, противотуманками, дополнительными разьемами для зарядки и дугами безопасности. Тестовая версия Adventure без АБС стоит 7699$.

В Кавасаки постарались устроить интересный тест драйв для нового байка. КЛР у них одна из самый продаваемых моделей, поэтому их волнение перед презентацией можно понять. Поездка началась в одном старом ранчо на севере Нью Мехико и в следующие два дня мы проехали все возможные типы покрытия которые вы можете себе представить, от магистралей и проселочных дорог до грунтовок и каменистых горных троп.

Первые впечатления были положительными, но это не стало неожиданностью. Двигатель заводится легко, работает мягко, обладает спокойным характером и ровной тягой… но не сильно воодушевляет. Мотоцикл по прежнему ощущается тяжелым и медленным, ну честно говоря, он такой и есть. Но он так же комфортный и нетребовательный.

Вскоре после того как наша поездка началась, мы оказались на магистрали. 130 км/ч — это максимум на котором можно комфортно себя чувствовать на КЛР, ветер не досаждает пилоту, а вибрации двигателя минимальны для большого сингла. Подножки теперь установлены через резиновые проставки, и еще больше изолируют ноги от этих вибраций. Байк может казаться широким стоя в гараже, но на дороге широкие обтекатели помогают свести к минимуму тряску, от которой страдают другие, даже более дорогие туристические эндуро.

Изменения в шасси существенно улучшили ощущения от байка. У старой модели была тенденция повторять швы дорожного покрытия, но внесенные изменения в подвеске и раме для повышения жесткости сделали новый КЛР заметно более уверенным при выборе траектории. Сама подвеска комфортна, хоть и ничем не примечательна на асфальте, но оказавшись на проселке она хорошо поглощает кочки на низкой скорости. Но если сильно увлечься, то ее будет пробивать даже на относительно легких препятствиях, поэтому лучше всего ехать в умеренном темпе. Новые настройки демпфирования облегчают управления байком в стойке, но они все равно не подходят для агрессивной езды. Это соответствует характеру всего мотоцикла в целом: двигатель не игривый, тормоза адекватные, но не резкие (на грани деревянности), и все это располагает к терпеливому не быстрому драйву на бездорожье.

Когда движение замедляется КЛР кажется еще более неуклюжим. Он может справиться со сложными задачами на бездорожье, но ему не легко это дается. На мой взляд, это связано со следующими факторами: во-первых сцепление расплывчатое и в сочетании с длинной первой передачей зачастую трудно понять сколько тяги у тебя на ручке. Во-вторых мотоцикл тяжелый, а его передняя часть особенно чувствуется перегруженной. На одном участке мы заехали в густые пески, я, конечно, выехал, но здесь байк не внушал доверия. Возможно, отчасти в этом виноваты стоковые шины Dunlop.

Есть только одна неприятная ложка дегтя в новом КЛР — это как раз мягкие подножки с резиновыми проставками — они ужасны. Лапка переключения передач находится близко к клетке безопасности, поэтому в мотокроссовых ботах там будет тесно, бот не пролезет под лапку для переключения вверх. Также расположение подножек доставляет неудобство в стойке, а они еще и покрыты резинками, которые особо скользкие когда мокрые. Они изолированы резиной от рамы, поэтому когда вы на них стоите, они прогибаются под вашим весом и ноги так и наровят соскользнуть. К счастью, этот досадный нюанс поможет решить рынок афтермаркет аксессуаров.

Из хорошего — инжектор, однозначно топ. Мотоцикл едет и тянет превосходно на любой высоте от 2000 до 3000 метров над уровнем моря. У него хороший момент с низов, но он заканчивается довольно рано, крутить дальше смысла мало. Немного жаль, но истинные фанаты КЛР будут скучать по фирменному чириканию выхлопа предыдущих моделей.

КЛР оборудован найболее олдскульным трекшн контролем — тяжелым маховиком. Инерция двигателя сильно затрудняет пробуксовки заднего колеса, электроника по сути и не нужна. Разрыв между первой и второй передачей велик, но, если не считать отсутствия шестой передачи, в остальном грех жаловаться. АБС тоже не навязчива, как некоторые системы, работает именно так как и должна.

Наша собравшаяся здесь группа мотожурналистов провела много времени гоняясь друг за другом на полному газу. И мы все отметили, как изящно Кавасаки принимает такие вызовы: некоторым мотоциклам не нравится такое обращения, а КЛР, кажется, совсем не возражает. И это хорошо, потому что вы постоянно будете откручивать ручку до конца когда заходите кого то обогнать. Он справится с этой задачей, но вам нужно тщательно планировать свои действия по ту сторону пунктирной линии разметки.

Таким образом, КЛР именно такой каким и должен быть, но, возможно, не такой каким мог бы быть. Взгляните на него вот с какой стороны. Статистически, баскетбольные команты выигрывают за счет игроков суперзвезд, а футбольные наоборот за счет сильной команды в целом, за счет отсутствия слабых игроков. И КЛР как футбольная команда — у него нет каких-то ярких качеств суперзвезды, он черпает силу в отсутствии слабостей. Он хорош на дороге, хоть и медленный. Он хорош на бездорожье, хоть и тяжелый. Он может ехать как по шоссе так и по каменистой горной дороге. Вы можете ехать на нем один, можете с багажом, или с подругой, он нигде не будет выдающимся, но справится со всем. И сделает это по самой низкой цене на рынке в сравнении с другими подобными мотоциклами. КЛР предлагает варианты, а не исключительное превосходство, возможность купить много бензина и шин за те деньги которые вы сэкономите купив его.