Мотоцикл JAWA модель 891 для ледового спидвея. Даже в эпоху рассвета данного вида мотоспорта, вы никогда бы не увидели этот мотоцикл на дорогах общего пользования! Этих монстров пьющих литрами спирт, поставляли только в спортивный клубы и секции. Купить этот мотоцикл человеку с «улицы», просто не представлялось возможным. Они изготавливались специальными заводскими подразделениями небольшой серией. В 20х годах прошлого века, люди стали выезжать на замерзшие озера ради забавы, но потом кому то в голову пришло создать из этого полноценный вид спорта. В СССР эти соревнования впервые провели в 1940 году. Забегая наперед, скажу сразу что это предельно опасный спорт! Соревнования проводились на овальном ледяном треке протяженностью от 260 до 425 метров. Мотоциклы при этом развивали скорость от 70 (в поворотах) и до 120 км\ч на прямых участках. Всего в заезде четыре круга. Но часто мощными двигателями выбивалась колея во льду, попав в которую с легкостью можно было вылететь с трека. И хорошо если это просто падение с соскальзыванием в отбойник. Но это редкость… Потому как мотоциклы и мотоциклисты буквально протискивались в поворотах в считанных сантиметрах друг от друга. И упавший гонщик из внутреннего радиуса трека скользит под мотоцикл соперника, выбивая за одно и его. Помимо очевидных травм, был так же велик риск попасть под колеса! Это пожалуй самое страшное что могло произойти… Дело в том что колеса шипованые особым способом. Количество шипов зависело от регламента соревнований. В основном на переднем 23 дюймовом колесе размещалось 120 шипов, а на заднем в 21 дюйм 180. Шипы сделаны из хромванадиевой стали. Они очень острые и такими остаются даже сейчас. При сборке мотоцикла, я несколько раз пробивал себе руку и даже сразу не замечал этого. По правилам выступать они должны не более 28 мм от покрышки. Можно только представить во что превращаются эти колеса в движении. У меня на этот счет возникает только одна ассоциация – ЦИРКУЛЯРНАЯ ПИЛА!!! Конечно же спереди установлен специальный отбойник, на котором сверху даже есть виниловый элемент вероятно предотвращающий разброс осколков льда в лицо гонщику. Но мне кажется что он нужен для того что бы исключить наезд передним колесом на заднее крыло соперника. Думаю лежащего на льду человека это не сильно спасет… Кстати, случаи тяжелых травм и даже смерти в спидвее не редкость. Но не смотря на весь выше перечисленный ужас, этот вид соревнований живет и в наши дни. Данную модель запретили их в 80-х годах. К этому мы вернемся чуть позже.
И так приступаем к технической части. Скажу сразу, вероятно практически все в этом мотоцикле отличается от того что вы видели раньше. К примеру двигатель. Это одноцилиндровый четырехтактный верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения объемом 493 куб.см. мощностью 58 л.с. В нем более 50 нм крутящего момента и работает он исключительно на метаноле! Но правда и на этиловом спирте он не плохо себя чувствует. Еще бы, если учесть его аппетит! При низких температурах завести двигатель сложно. Поэтому почти всегда перед пуском двигателя цилиндр прогревали паяльной лампой. Перед нами четырех клапанная версия, именно ее и запретили как я уже писал выше. Большая мощность иногда приводила к несчастным случаям. Поэтому с 80х годов в ледовом спидвее можно было использовать только двухклапанные менее мощные версии этой модели.
В качестве смазочного материала используется масло CASTROL r40 на основе касторового масла, но так же заливали и чистую касторку. Причем касторка, это растительное масло которое со временем окислялось, что приводило к появлению кислоты со всеми вытекающими. А за то что перегретое масло вскипает и превращается в лаковый ничем не растворимый налет я вообще молчу… Интересна так же и система смазки. Этот тип называется «НА ПРОГАР». Масло заливается в масляный бачок под сидением. По шланге масло подается в масляный насос плунжерного типа. Сверху насоса есть два смотровых окна, по ним можно определить подается ли масло в систему. Примечательно то, что в одном корпусе на самом деле находиться два насоса. Один насос подает масло под клапанную крышку смазывая ГРМ и цепи. Второй насос подает масло во внутрь коленчатого вала и подшипников. После смазки этих узлов, масло стекает в низ картера двигателя, и по достижении определенного уровня по специальному отводу сбрасывается специальный резервуар который находиться под мотоциклом. После гонки масло утилизировалось. В гаревой версии, отработавшее масло из двигателя просто выбрасывалось прямо на трек.
Из относительно сложного с чем мне пришлось столкнуться в процессе работы, это отсутствие меток на шестернях. Такие ответственные узлы как газораспределение и система зажигания от магнето выставляется строго по углам относительно фазы двигателя. Сами же шестерни садятся на конус без шпонок. Такое решение вероятно дает гибкость настроек. Выставить их мне помогла специализированная литература, без нее вообще никак…
Коробка передач двухскоростная, установленная отдельным узлом. Сцепление многодисковое сухого типа, причем корзину ничем не прикрыли… Она просто вращается возле ноги, хорошо что хотя бы есть кожух главной передачи. Сцепление на мотоцикле в принципе необходимо только для начала движения на первой передаче. Потому как после старта до входа в первый поворот, спортсмен должен был перейти на уже вторую но уже без выжима рычага сцепления. Поскольку мотоцикл предназначен исключительно для поворотов в левую сторону с большим креном, коробка передач поднята достаточно высоко над поверхностью. Сделано это что бы исключить касание корзины о трек. Мотоциклы в поворотах буквально скользят на боку. После этих слов, представляю лица тех немногих владельцев спортивных мотоциклов, которые на гоночном треке в повороте дотянулись коленом до асфальта..)) По этой же причине переключение кпп производится правой ногой. Да и подножка только для правой ноги, потому как левая нога практически все время упирается в лед. К теме о поворотах, вернусь к шипам на колесах. Если посмотреть спереди они сконцентрированы по центру и по левой стороне покрышки, т.е. повернуть направо по льду этот мотоцикл вероятно не сможет физически!
Основой конструкции служит сварная трубчатая рама без задней подвески. Выделяется достаточно необычно длинное заднее крыло, которое с левой стороны дополнено специальными щитками. Они служат защитой для ног гонщика, ведь за ними проходит цепь. Спереди установленная телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами внутри. Это несколько утяжеляет конструкцию, но это необходимость при движении по разбитому льду. Так же для стабильного управления в рулевой колонке нет привычных подшипников… Вместо них использовали текстолитовые втулки, поэтому руль поворачивается с заметным усилием. Это по сути имитация пассивного демпфера руля. В сумме с высоким центром тяжести, и свисающей левой ногой, ощущения от управления очень необычные… Вес мотоцикла составляет 110 килограмм, и у меня возникают вопросы по его распределению. К примеру, помимо стали широко используется дюраль. Даже звезда заднего колеса из него изготовлена. Крышки двигателя из магниевого сплава, а гайки на распердвалах и болты крепления двигателя похожи на титан. И при всей этой борьбе за вес, я выкручиваю заливную пробку КПП из стали весом 40-50 грамм…
Сверху на раму установлен топливный бак, который вмещает в себя 3 литра метанола. Кстати, при старте гонщик буквально садился на топливный бак, что бы исключить поднятие переднего колеса. Кстати, за «вилли» по правилам могут дисквалифицировать. Из-за высокого разделения половин бака, применили два топливных крана. Причем краны в половинах установлены не симметрично. В левой половине он смещен назад, а в правой вперед. Думаю это для того что бы была бесперебойная подача топлива как при разгоне, так и при торможении.
Кстати о торможении… В конструкции этих мотоциклов не предусмотрено ни одной тормозной системы! Да и тормозить на льду такая себе идея… Торможение происходило за счет сброса газа, и можете поверить на слово двигатель со степенью сжатия 14,0:1 здорово с этим справляется. Так же из прочитанного в специальной литературе, я понял что карбюратор должен быть настроен таким образом, что бы тот работал только на приподнятом дросселе. При отпускании ручки газа, подача топлива должна прекратиться. В принципе похоже на правду. Так же предусмотренная специальная глушилка, блокирующая искру зажигания. В более современных моделях добавили специальный шнур с чекой. Такую можно увидеть на гидроциклах. Был еще один способ остановки, левой ногой! Последний метод так себе… Я попробовал так остановиться по грунту, меня чуть из седла не выбросило.
Сидение у данного мотоцикла чисто номинальное… Нормально сидеть на нем не получиться, т.к. оно очень узкое. В добавок еще и жесткое. Я не знаю как гонщики смирились с этим, но за то время что его заводили я все себе поотбивал… Кстати, гонщик перед стартом несколько раз подпрыгивал на сидении что бы поглубже вогнать шипы в лед для лучшего старта.
Под сидением находиться достаточно крупный карбюратор АМАЛЬ со специальным раструбом. Без которого карбюратор эффективно работать не сможет. В самом низу расположилась деталь, которую не часто увидишь в заводском исполнении. Это прямоточный глушитель! И работает он достаточно громко.
На мой взгляд, спортсмены в данном виде соревнований это отдельная категория гонщиков. Бесстрашие и отвага которых на мой взгляд заслуживает отдельного уважения.

p.s. Температура воздуха -5, порывы ветра, срывающийся с крыш снег, любопытные прохожие, дровосеки с бензопилами и даже соседский кот который решил потереться о штатив камеры, всячески пытались саботировать съемку данного обзора… ))