Купив в 2008 г. новый «Иж Юпитер», я выехал на нём на дороги общего пользования.

Меня окружало много диванных экспертов. Например, никто из односельчан не эксплуатировал данную модель в условиях дальних перегонов и современного города. Зато большинство любило порассуждать на тему особенностей нагрева двухтактного мотора воздушного охлаждения в глухой пробке. «Колом встанет, заклинит!» — видимо, от тайной зависти бухтели они. А я, наплевав на горе-советчиков, безбоязненно отправился в путь. «Иж Юпитер» с коляской ВМЗ стал мне верным помощником.

В результате был накоплен некоторый опыт практической эксплуатации в режиме от бездорожья до городских пробок.

Мотор всегда запускался легко.

Мотоцикл у меня ездил круглый год, в том числе зимой, благо, коляска позволяла. Двигатель заводился без посторонних источников даже в морозы. Правда, езду при температуре ниже минус 20 градусов не выдерживал уже я сам. Хороший запуск считаю заслугой своевременного внимания к мотоциклу.

Фильтры и карбюратор чистились раз в 3000-4000 км. Свечи лишь визуально осматривались, периодически выставлялся регламентный зазор. Они ездили до конца, мотоцикл был продан потом вместе с ними. При хорошо отрегулированном карбюраторе и зажигании нагар они имели всегда светло-коричневый. Воздушный фильтр промывался в три захода. Сначала леска купалась в солярке, потом в бензине, затем прополаскивалась в чистой воде, после чего сушилась. Зажигание было выставлено один раз – при покупке мотоцикла. Больше я туда не лазил, кроме как затем, чтобы смазать фетровую накладку эксцентрика, открывающего кулачки. Параллельно всегда осматривал их состояние. После нескольких тысяч километров пробега на них стала наклёвываться ямка от искры, но до критического износа было ещё очень далеко. Конечно, лучше было бы поставить бесконтактное зажигание. Но в те годы в Нижнем Новгороде заводских вариантов не продавалось. Делать своими руками не хотелось, когда штатная система безотказно работала. На всякий случай сразу после приобретения мотоцикла я сменил свечные провода с колпаками, родные показались мне не совсем герметичными. Они были куплены от широко распространённого автомобильного мотора ЗМЗ 402, применявшегося на «Волгах»/«ГАЗелях». После замены в любой ливень мотор чётко работал на всех двух цилиндрах.

Сам двигатель снаружи я всегда поддерживал чистым, ибо грязь на рёбрах ухудшает охлаждение. Как результат – отсутствие перегревов даже в глухих пробках с коляской в час-пик в летний зной. В коробку передач я лил автомобильное трансмиссионное минеральное масло. Менял его раз в 5000 км. В камеру маховика заливал тоже автоминералку, только моторную. Интервал замены – тот же. Бензин я смешивал с камазовской «дизелькой», которую брал на разлив на заправках. Иногда пользовался веретённым (И-20) или авиационным (МС-20) маслами. Считаю их лучшими на то время для двухтактных мотоциклов. Они содержали минимум присадок, на них уменьшалась дымность выхлопа. Пару раз разбирал глушители с целью проверить их закоксовывание. Флейты были покрыты лишь лёгкой копотью. В те годы двухтактная садовая техника была ещё малопопулярной в нашем регионе, потому и соответствующие масла не продавались на каждом углу, как сейчас. Иногда мне удавалось достать литр-другой при поездке в город, но запас быстро кончался, ибо мотоцикл ездил каждый день, хоть, в основном, понемногу.

На ходовую часть нареканий у меня не имелось. По кочкам «Юпитер» с коляской ехал мягко. Я хотел поменять масло в вилке через год эксплуатации, но решил, что незачем, ибо она не пробивалась до упора, на выходе перья не стукали. Сегодня над штатной резиной К-102 большинство мотоциклистов лишь посмеются. Но тогда выбора не было. Я ездил на ней и был доволен. Пару раз в дороге случались проколы. Толстая, кондовая К-102 позволяла ехать на спущенном колесе с пассажиром абсолютно без последствий для неё.

Электрооборудование проблем не преподносило. За время пользования мотоциклом не сгорело ни одной лампы. В фаре головного света я заменил оптический элемент на автомобильный, рассчитанный под галогенку. Уже тогда было трудно достать примитивную родную лампу-грушу в случае перегорания. Галогенки же продаются в каждом автомагазине. Некоторые жаловались на слабую зарядку. По моему мнению, большей частью это связано с ездой на короткие расстояния или с низкими оборотами двигателя основное время движения. Я ездил по трассе, к зарядке вопросы отсутствовали.

По мере загрязнения «Иж» тщательно мылся, это стало еженедельным ритуалом. Корпус натирался для поддержания первоначального блеска полиролью. Внешний вид я оставил полностью штатным, ведь классика всегда в моде.

Изгадить «тюнингами» в виде китайских стекловолоконных полуобтекателей и смешных зеркал, сделанных будто на хохму, можно всё, что угодно. Уже тогда красный «Иж» с коляской в полностью стандартном экстерьере смотрелся на улицах не самого маленького города России – Нижнего Новгорода – весьма винтажно.


Этот мотоцикл я эксплуатировал четыре года. Ездил на нём по Нижегородской области, знакомился с новыми интересными людьми и местами. На нём же построил свою личную жизнь, заимел первого ребёнка. После его появления на короткий период времени пересел на машину. «Иж» был продан в руки понимающего и любящего его человека. Я купил другой мотоцикл. Но именно «Юпитер», разрушивший рамки моего замкнутого и зависимого от внешних факторов существования, впервые подарил чувство настоящей свободы.