2016 – мой первый мотосезон. Проехал тысячи две в общей сложности, своего мота нет, но катался на разных прокатных, и сформировал представление о том, какой мне нужен. 2000 км, естественно, не такой пробег, после которого можно авторитетно что-то заявлять, но этого достаточно для пары наблюдений. Хочу поделиться тем как прошел мой первый сезон, интересно совпадут ли мои наблюдения с мыслями других первосезонников. Заметку разделил на две части — в первой повествую о своих первых шагах, во вторую отдельно выделил 4-х дневный евромототрип.

Пару слов об обучении. До апреля 2016 ни разу не ездил на мотоцикле. В мае сдал на права. Обучался в мотошколе по типу «вот это газ, это тормоз, это сцепление – давай, поехал». Обучались на Yamaha TW225, и вроде бы более-менее получалось. В мотошколе также был CB400 – на нем не смог проехать ни одной фигуры без опускания ноги на асфальт: там где на TW225 поворачиваешь как на велосипеде, CB400 просто хотел упасть. Причем инструкторы, видя все это, не объяснили, что делаю неправильно. Поэтому взял занятие в другой мотошколе, на площадке которой, кстати, и сдавал экзамен (такое бывает, когда у отделения ГИБДД нет собственной мотоплощадки). Там прояснили пару нюансов, вроде того, что повороты с околонулевой скоростью проходятся не накатом, а на тяге с притормаживанием задним тормозом. Кстати, это занятие было на Kawasaki Z250, и я понял, что посадка с наклоном спины вперед для меня дискомфортна, и в случае выбора мотоцикла для покупки я отдам предпочтение посадке с прямой или почти прямой спиной.

Тем, кому предстоит сдавать на права у и кого есть такая возможность, советую взять одно занятие на площадке, где будете сдавать, т.к., несмотря на строго регламентированные размеры, фигуры на разных площадках, как выяснилось, отличаются. Так, например, съезд (поворот) с колейной доски на коридор для медленной езды на экзаменационной площадке был короче.
Первый раз на мотоцикл в городе я сел в Индонезии. Идея сдать на права собственно и пришла после приобретения отпускных авиабилетов. Там же все катаются на двухколесных, вот и мне хотелось ездить как нормальный человек и непременно на мотоцикле, а не на мопеде.
Брал напрокат Bajaj Pulsar NS200 на две недели отпуска.



Успел испытать что такое блокировка переднего колеса при торможении (аппарат был без АБС) и что при переключении двух передач вниз и бросанием сцепления можно заблокировать заднее колесо. Также уяснил, что в Азии важно обозначать свое присутствие на дороге. Как-то ехал утром, и на безлюдную дорогу передо мной начала выезжать местная тетенька на скутере, не глядя в мою сторону, — в итоге чиркнул об ее переднее колесо своей подножкой. Я ее заранее заметил, но бибикать не стал — не будет же она кидаться мне под колеса. Бибикать нужно всегда – даже просто идущим вдоль обочины. Здесь бибикание не оскорбление как у нас, мол, дурак, куда прешь! Бибикать здесь – значит обозначать свое присутствие.


Там же в отпуске получил опыт езды на эндуро KTM 250 EXC-F SIX DAYS по пересеченной местности. На фото ниже защита надета поверх джерси и штанов второпях после купания.



Пару раз в грязи заваливался на нем, но поскольку был в кроссовых мотоботах (Alpinestars Tech7) ничего не почувствовал и даже удивился – мот лежал на ноге, а я такой лежу и даже вроде как отдыхаю! Эндуро покатушки дают серьезную физнагрузку, после которой с непривычки валишься с ног. Мой индонезийский напарник (вообще он как бы ведущий в группе, но в группе был один я :) ) рассказал, что сбросил за 1 год 20 кг, работая в этой теме.



Следующими мотоциклами, на которых я прокатился после Пульсара, были Harley-Davidson FatBob, Electra Glide и V-Rod Muscle. Это было на летнем тест-райде H-D в Москве.


Как говорится – почувствуй разницу: все основные характеристики по сравнению с Пульсаром отличались в разы. Двигатели — в 8 раз объемнее, крутящий момент – в 7 раз больше, вес — в 2 раза больше. А какой глубокий и объемный звук включения первой передачи! Этакий лязг многотонного затвора, как будто зарядил орудие, снаряд в стволе и осталось сделать выстрел. Когда я откручивал газ, у меня непроизвольно начинали дрожать колени. В состояние экстаза меня повергла не только интенсивность ускорения, но и то, что с набором скорости интенсивность ее набора не снижалась! Хотя особо скорость и нельзя было набрать, так как все происходило на огороженной площадке, где кататься можно только по кругу. На каждом мотоцикле можно было сделать по 3 круга. Но, сами понимаете, после 200 кубов в этих аппаратах чувствовалась неограниченная мощь! На тест-райде, к сожалению, не было мотоцикла из Терминатора 2 – Fatboy, хотя за день до покатушек дилер меня заверил, что он будет.
Первым мотоциклом, на котором я ездил по Москве, был Harley-Davidson Sportster 883 Roadster.



Поскольку сравнивать мог только с катанием в отпуске, то сразу ощутил возросшую скорость передвижения. Скорости на дорогах Бали не такие большие как у нас: 35-40 км/ч в населенных пунктах, это если без пробок. Это объясняется тем, что большинство техники на дороге там – это мопеды и малокубатурные мотоциклы (мощные мотоциклы слишком дороги из-за больших ввозных пошлин). Поэтому передвигаясь на 200-кубовом моте, совсем даже не чувствуешь себя обделенным. В принципе можно даже показать кто здесь папа, стартуя из первых рядов.
Так вот, о Спортстере 883. Стою на одном из светофоров, чувствую – что-то мешает левой ноге, смотрю – а там крышка аккумулятора болтается. Если бы не почувствовал, то скорее всего потерял бы ее дальше по дороге. Крепится она защелкиванием двух клипс, без всяких болтов и, честно говоря, это странный крепеж на мотоцикле, у которого имеются существенные вибрации. Вибрации чувствовались и на руле, когда стоишь на холостых, и в движении на подножках на 4-ой передаче при определенных оборотах двигателя. В общем, в прокате сказали, что прикрутят крышку хомутами.



Катался на одноцилиндровом BMW G650GS. Добротный аппарат. Но достаточно часто я промахивался со второй передачей, и включалась нейтраль. Вообще такое было на всех опробованных мотоциклах, но на G650GS это случалось чаще остальных. На нем же первый раз прокатился со вторым номером. Получил смазанные впечатления из-за того что наши шлемы мешались друг другу. Я не про то, что они ударяются, когда переключаешь передачи (этот момент нивелируется быстрым переключением), а о том, что они просто упираются друг в друга и мне приходилось чуть наклонять голову вперед.



Потом взял на день Sportster 1200 Custom. Второму номеру реально очень мало места, он постоянно сползает назад, фактически мот одноместный. Едет поинтересней, чем 883, но, даже несмотря на то, что это литр двести, динамики хочется больше. Оба мотоцикла наклонять в повороте можно несколько меньше, чем, уже опробованные Bajaj, KTM и BMW из-за расположения подножек. Зато на XL1200 можно успешно сорвать заднее колесо, переборщив с газом в повороте.
На обоих спортстерах стоял отличный выхлоп, штатный или нет не знаю, но звук на пять баллов. Реально сидишь такой и понимаешь – все по-взрослому. Оба мота были без ветровиков, и на скоростях около 140 км/ч ощутимо чувствовалось сопротивление воздушных масс. А оттопыренным коленом вообще можно тормозить об воздух.

Следующий мотоцикл брался мной напрокат в Европе на 4 дня в сентябре, об этой поездке и о мотоцикле расскажу в следующем посте.

В октябре покатался на Honda CB400, на самом рекомендуемом для новичков мотоцикле. Аппарат был с первым VTECом, подхват в районе 7000 об/мин действительно ощущался.



Вовремя заметил, что откручивается болт крепления лапки сцепления, скорее всего по недосмотру прокатчиков. После спортстеров меня удивило, что четырехсотка без ветровика может разгоняться до 180. Так что 400 кубов на CB400 и на каком-нибудь круизере типа Honda Steed — две большие разницы, несмотря на одинаковую кубатуру. Реакция cb400 на ручку газа будет более нервной. Т.е. если вы планируете брать вторым мотоциклом что-то некруизерское окололитровое, то и первые 400 кубов желательно иметь не круизерские.

Поймал себя на мысли, что очень отдаленно ощущение от езды в повороте на байке напоминает ощущение от глубокого карвинга на сноуборде: чувствуется похожая перегрузка. В прохождении поворотов, думаю, и сосредоточен основной кайф и в мототеме, и в сноубординге. Лично я очень боялся в повороте сорвать заднее колесо, поэтому проходил их порой слишком аккуратно. Очевидно, лишая себя тем самым значительной части удовольствия. Оно в принципе и понятно – теоретическая подготовка типа чтения литературы и просмотра обучалок не даст того, что дает практика и грамотный инструктор рядом. Поэтому в следующем сезоне неплохо было бы пройти курсы по повышению мастерства вождения, чтобы быть более уверенным в прохождении поворотов.
Достаточно необычные ощущения от контрруления. Убедился, что на серьезных скоростях контрруление единственный способ быстро изменить траекторию движения. Пару раз пробовал варианты со свешиванием и переносом веса на внутреннюю для поворота подножку, но эффективность таких телодвижений значительно меньше. В принципе у Кейта Кода в фильме очень наглядно показано, что перенос веса тела крайне мало влияет на угол поворота. В затяжных поворотах приходилось прикладывать значительное усилие для удержания руля в нужном положении, т.к. на больших скоростях байк обретает огромную устойчивость. Но это приятно, потому что чувствуешь – ты реально взаимодействуешь с байком, вы работаете в паре. Это чувство ощущается в меньшей степени за рулем машины.

В заключении первой части рассказа еще одно наблюдение. В октябре нужно было перевезти кое-какие вещи, для этих целей взял на день фургон Соболь. У меня категория В давно, но на подобном автомобиле ездил впервые. И должен вам сказать это был в некотором роде просветляющий опыт. В том плане, что начинаешь понимать, насколько трудно заметить мотоциклиста, двигаясь на таком автомобиле. Да что там мотоциклиста – машины в большинстве случаев видны только в маленькие панорамные зеркала внизу основного зеркала! Очень ограниченный обзор. Было бы круто, если в мотошколах был подобный автомобиль, и на его примере показывались слепые зоны, когда сидишь в кабине. Расчертить на площадке зоны видимости, отражающиеся в зеркалах, ставить в разных местах мотоциклы и просить обучающихся из кабины убедиться, что в определенных местах мотоциклов не видно. Это позволило бы ученикам учитывать эти моменты на дорогах.

На днях напишу вторую часть — про небольшой трип выходного дня в Европе с целью прокатиться по Stelvio Pass.