KTM 690 Duke 2010
Дюк
KTM 690 Duke 2010 → Как ОНО едет.
Я конечно много накатал про рассуждения о вечном, но совсем мало рассказал о мопедке. Сравнивать мне не с чем, но чисто субъективные ощущения от езды описать стоит, поскольку Дьюк далеко не безликий мотороллер. Я опущу конечно свое первое трогание с места, первое переключение, первые ошибки… Это было в прошлом году. Сейчас я езжу более-менее свободно, хотя говорить о том, что я раскрыл возможности мотоцикла — смешно. Я не раскрыл их даже на 25%. Хотя бы потому, что я так и не осмелился «переключить коробку в спорт», как всем известный Шамаич, то есть поставить настройки инжектора в положение «2». Все время ездил сначала на «0» (типа под плохой бензин), потом, после появления каких-то навыков, перешел на гражданскую «пятерку».
С самого начала, когда кататься хотелось неимоверно, а экипа не было, я срочно приобрел шлем и перчатки и начал раскатывать по окраинам на первой передаче. Выглядело это примерно так:
Первая передача на LC4, это совсем не то же самое, что у спортов. По общему впечатлению от тандема двигатель-коробка, это очень похоже на обычный автомобиль. Передач 6, но они короткие, а тахометр размечен до 8000, а на практике крутится до 7000. Чтобы разогнаться до 100 кмч, надо дважды переключиться, поэтому Дюк вряд ли станет чемпионом по светофорным гонкам. На этом экземпляре предыдущий хозяин поставил звезду на два зуба больше, чтобы было удобнее ездить на сверхмалых скоростях. Дело в том, что у Дюка практически полностью отсутствуют низы… Не потому что у него всего 1 цилиндр, а скорее из-за настроек под экологию. Реально рабочим диапазон можно назвать от 3000 об., а лучше от 4000. Попытка выкрутить на меньших значениях не приводит ни к каким результатам кроме эпилептического подергивания. Таким образом, нам остается только узкий кусочек 4000-7000 об/мин для динамичной езды, и это является причиной постоянного надрачивания лапки переключения передач, чтобы не выпадать из этого диапазона. Но зато внутри него куцая стрелка тахометра просто летает. Удивительно, как легко раскручивается движок с одним мега-поршнем диаметром 102 мм! Конечно, есть вибрации. Пересевшим с рядников они покажутся чудовищными, но на деле не все так уж страшно. Дюк кажется чуть ли не живым, поскольку главенствует в нем именно этот странный мотор, то ревущий на высоких оборотах пронизывая твое тело мелким зудением, то клокочущий на низких и дергая мотоцикл рывками. Как я уже говорил, ускорение с 3000 дается Дюку с трудом, но если открутить с этой отметки, он делает так: «ДЫК_ДЫК_ДЫК_ДЫК!!!», то есть двигатель начинает в буквальном смысле грохотать, разгоняя тебя, и этот звук вообще ни с чем не перепутать. Надо просто услышать.
У Дюка широкий руль с неплохим углом выворота, и в совокупности с весом 150 кг, он легко управляется. К тому же сидишь на нем прямо, и рулишь этой рогатиной, как водитель автобуса. Поначалу меня постоянно подмывало отодвинуться на седушке назад, но я все время сплывал в ямку посередине седла. Потом я смирился с такой посадкой, при которой твои колени находятся на линии руля или вообще за ней, а сам руль чуть ли не торчит между ног… В новом дюке сиденье профилированное и ездить по нему вряд ли получится, а здесь вот так. Кроме того, при резких ускорениях, тебя сдвигает по сидушке назад, и этому очень трудно сопротивляться.
Очень быстро понимаешь, что тормоза на этом дырчике намного опережают возможности по ускорению. Это и является причиной того, что начинаешь наглеть, откручивая где надо и где не надо. Диск спереди один, но пусть это никого не обманывает — там «Брембо», и к этому делу надо попривыкнуть. При малейшем нажатии кусает так, что диву даешься. Со временем я выработал для себя манеру вождения с указательным пальцем на ручке тормооза, ибо даже такого усилия хватает с головой. Если тормозить тремя пальцами, то передавить проще простого, а АБС тут нет. В первый же день под колеса кинулась какая-то курица (в смысле птица, а не девушка без мозгов), в итоге я чуть не упал, просто инстинктивно дернув тормоз чуть сильнее. Что касается заднего, то он вяловат, вернее, у него большой ход лапки, и значительной роли в общем торможении он не играет.
Подвеска у Дюка чисто дорожная — 140мм спереди и сзади. Но это огорчает, а то, что глушак висит снизу, да еще прикрыт здоровенным куском пластика. Клиренс дай бог 14 см. Очень мало. Конечно, это не то же самое, что на автомобиле, и лежачие полицаи я перелетаю, не тормозя, но бордюры — уже табу. Жаль. Как компенсация — низкий центр тяжести, и естественно мотик охотно валится в повороты.
Перья вилки-перевертыша спереди диаметром 48 мм! Я же говорю, он весь сбитый, как крепыш, все такое толстое, надежное. Подвески регулируются полностью. Спереди просто пальцами, а задний аморт — отверткой и ключиком на 14 по-моему. Инструкция нарисована прямо под сидушкой. Я максимально все распустил для езды по хреновым дорогам и жопе стало полегче. Хотя все равно мотоциклу не очень нравится, когда едешь по колдоебинам. Он стучит цепью по защите, вздрагивает и гремит потрохами.
Когда приноровился, показалось, что ручка газа слишком длинноходна, при резких ускорениях приходится перехватывать, но переключение в режим помощнее («5») все изменило — тяги стало хватать с избытком и одного движения кистью хватает для всех обгонов.
Насколько я понял, у многих LC4 есть проблема с датчиком нейтрали — он как-то неудобно расположен, и при нагреве может отказывать. У меня прогретый мот не «видит» нейтраль, из-за чего ее и поймать сверхтрудно и завести его без выжатого сцепления невозможно.
… Хотел немного поговорить об экипе, но уже малость подустал, и поэтому оставлю эту тему на следующий раз. Всем пока!
С самого начала, когда кататься хотелось неимоверно, а экипа не было, я срочно приобрел шлем и перчатки и начал раскатывать по окраинам на первой передаче. Выглядело это примерно так:
Первая передача на LC4, это совсем не то же самое, что у спортов. По общему впечатлению от тандема двигатель-коробка, это очень похоже на обычный автомобиль. Передач 6, но они короткие, а тахометр размечен до 8000, а на практике крутится до 7000. Чтобы разогнаться до 100 кмч, надо дважды переключиться, поэтому Дюк вряд ли станет чемпионом по светофорным гонкам. На этом экземпляре предыдущий хозяин поставил звезду на два зуба больше, чтобы было удобнее ездить на сверхмалых скоростях. Дело в том, что у Дюка практически полностью отсутствуют низы… Не потому что у него всего 1 цилиндр, а скорее из-за настроек под экологию. Реально рабочим диапазон можно назвать от 3000 об., а лучше от 4000. Попытка выкрутить на меньших значениях не приводит ни к каким результатам кроме эпилептического подергивания. Таким образом, нам остается только узкий кусочек 4000-7000 об/мин для динамичной езды, и это является причиной постоянного надрачивания лапки переключения передач, чтобы не выпадать из этого диапазона. Но зато внутри него куцая стрелка тахометра просто летает. Удивительно, как легко раскручивается движок с одним мега-поршнем диаметром 102 мм! Конечно, есть вибрации. Пересевшим с рядников они покажутся чудовищными, но на деле не все так уж страшно. Дюк кажется чуть ли не живым, поскольку главенствует в нем именно этот странный мотор, то ревущий на высоких оборотах пронизывая твое тело мелким зудением, то клокочущий на низких и дергая мотоцикл рывками. Как я уже говорил, ускорение с 3000 дается Дюку с трудом, но если открутить с этой отметки, он делает так: «ДЫК_ДЫК_ДЫК_ДЫК!!!», то есть двигатель начинает в буквальном смысле грохотать, разгоняя тебя, и этот звук вообще ни с чем не перепутать. Надо просто услышать.
У Дюка широкий руль с неплохим углом выворота, и в совокупности с весом 150 кг, он легко управляется. К тому же сидишь на нем прямо, и рулишь этой рогатиной, как водитель автобуса. Поначалу меня постоянно подмывало отодвинуться на седушке назад, но я все время сплывал в ямку посередине седла. Потом я смирился с такой посадкой, при которой твои колени находятся на линии руля или вообще за ней, а сам руль чуть ли не торчит между ног… В новом дюке сиденье профилированное и ездить по нему вряд ли получится, а здесь вот так. Кроме того, при резких ускорениях, тебя сдвигает по сидушке назад, и этому очень трудно сопротивляться.
Очень быстро понимаешь, что тормоза на этом дырчике намного опережают возможности по ускорению. Это и является причиной того, что начинаешь наглеть, откручивая где надо и где не надо. Диск спереди один, но пусть это никого не обманывает — там «Брембо», и к этому делу надо попривыкнуть. При малейшем нажатии кусает так, что диву даешься. Со временем я выработал для себя манеру вождения с указательным пальцем на ручке тормооза, ибо даже такого усилия хватает с головой. Если тормозить тремя пальцами, то передавить проще простого, а АБС тут нет. В первый же день под колеса кинулась какая-то курица (в смысле птица, а не девушка без мозгов), в итоге я чуть не упал, просто инстинктивно дернув тормоз чуть сильнее. Что касается заднего, то он вяловат, вернее, у него большой ход лапки, и значительной роли в общем торможении он не играет.
Подвеска у Дюка чисто дорожная — 140мм спереди и сзади. Но это огорчает, а то, что глушак висит снизу, да еще прикрыт здоровенным куском пластика. Клиренс дай бог 14 см. Очень мало. Конечно, это не то же самое, что на автомобиле, и лежачие полицаи я перелетаю, не тормозя, но бордюры — уже табу. Жаль. Как компенсация — низкий центр тяжести, и естественно мотик охотно валится в повороты.
Перья вилки-перевертыша спереди диаметром 48 мм! Я же говорю, он весь сбитый, как крепыш, все такое толстое, надежное. Подвески регулируются полностью. Спереди просто пальцами, а задний аморт — отверткой и ключиком на 14 по-моему. Инструкция нарисована прямо под сидушкой. Я максимально все распустил для езды по хреновым дорогам и жопе стало полегче. Хотя все равно мотоциклу не очень нравится, когда едешь по колдоебинам. Он стучит цепью по защите, вздрагивает и гремит потрохами.
Когда приноровился, показалось, что ручка газа слишком длинноходна, при резких ускорениях приходится перехватывать, но переключение в режим помощнее («5») все изменило — тяги стало хватать с избытком и одного движения кистью хватает для всех обгонов.
Насколько я понял, у многих LC4 есть проблема с датчиком нейтрали — он как-то неудобно расположен, и при нагреве может отказывать. У меня прогретый мот не «видит» нейтраль, из-за чего ее и поймать сверхтрудно и завести его без выжатого сцепления невозможно.
… Хотел немного поговорить об экипе, но уже малость подустал, и поэтому оставлю эту тему на следующий раз. Всем пока!
Slipfaker- 17 апреля 2015 в 11:22
- +19
сокращает длинные записи, скрывая их целиком или частично под ссылкой («читать дальше»). Скрытая часть не видна в блоге, но доступна в полной записи на странице поста. Детальней в справке БП bikepost.ru/info/howto/
Брат, ты просто еще не распробовал! Владел этим Дюком 2 сезона, а сейчас 2013г 690R.Как ты правильно заметил, этот мотоцикл для активной езды, если крутишь мотор то стрелка тахометра и не опуститься ниже тех самых 4000, то она всегда в диапазоне отдачи максимального крутящего момента. Опустить эту планку по оборотам легко с помощью бюджетного выхлопа от LeoVince (тоже под брюхо) KN фильтра и прошивки EVO1, не большие затраты, а результат впечатляющий.По поводу светофорных гонок, как раз за счет коротких передач и крутящего момента ни один 600 спорт тебя не обгонит до 100м/ч. Ты не доволен посадкой, но она максимально приближена к супер-мото, небольшая поправка на комфорт, поэтому подразумевает, что ты будешь в поворотах двигаться к рулю и вообще активно перемещаться во время движения. Проблема с нейтралью не замечена за все время эксплуатации, какое кстати масло льешь? По поводу минуса за выхлоп снизу согласен, съезжая с бордюра можно цеплять если пассажиром, когда один ОК. И последнее) ты написал что сравнивать пока не с чем, так вот поздравляю тебя, после Дюка ни один Японец теперь не удовлетворит тебя по управляемости)))
ну согласен, но сомневаюсь что до 100 кмч дюк быстрее спорта! 600ка легко уложится в 4 секунды, а для дюка это если и посильная задача, то только с опытным райдером, который может быстро переключаться.
Посадка меня устраивает, она необычная, но ты все правильно объяснил, зачем так сделано.
Масло в этом году Кастрол (Моторекса найти не удалось), видимо датчик менять придется.
Посадка меня устраивает, она необычная, но ты все правильно объяснил, зачем так сделано.
Масло в этом году Кастрол (Моторекса найти не удалось), видимо датчик менять придется.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Путешествия
Гараж
Экипировка
Мото гаджеты
Мото юмор
Мото аварии
Мой мотоцикл
Honda
Мото тюнинг
Кастомайзинг
Видеоролики
Мото фото
Мотоновости
Yamaha
Lady Riders
Мото в кино
Двигатели
Cafe Racer
Я ♥ БайкПост
Комментарии (8)
RSS свернуть / развернуть